【德国公务车大众】上海大众桑塔纳的国产化，奠定了中国轿车发展的基础

上海大众桑塔纳在很多60、70后的眼里是他们年轻时的梦想车。

曾记得有这么一个说法，三一集团总裁唐修国在一次闲谈中，说起他还有一桩小的心愿：去一趟上海，逛一逛车展，买一辆桑塔纳轿车。当众人听到这样的话时，都是一片惊愕，他们感到惊讶的是福布斯榜上有名的人竟然想买桑塔纳？面对众人的惊愕，唐修国说道：“这个车，我年轻的时候有钱都买不到，何况，那时我也没钱”。桑塔纳是那个年代人们的梦想之车，是有钱的象征，更重要的是桑塔纳轿车改造了中国轿车行业，奠定了中国轿车发展的基础。

桑塔纳

改革开放初期，新中国决定加速“四化”建设。关于加速四化建设，当时中央给了三条建议：一是从国外引进先进技术；二是要下定决心向国外借点钱搞建设；三是要尽快争取时间。关于汽车工业的现代化建设，当时的想法是引进一条汽车装配线，一方面满足国内汽车市场的需求，更重要的是争取出口换取外汇。当时的一机部副部长饶斌听到这个消息后，建议上海争取这个项目。因为当时的上海已经有了上海轿车，从全国来看，上海的轿车工业基础比较好。将引进的轿车装配线与上海轿车相结合可以较快的吸收国外先进技术，同时为中国轿车的批量化生产打下基础。

上海汽车

上海市政府接受饶斌这一建议并向中央打了报告，报告得到中央的批准：统一和外商接触，于是便开始与国外各大汽车厂的接触和谈判。根据我方的邀请，通用、福特、丰田、日产、奔驰、大众、雷诺、雪铁龙等世界知名汽车公司均派了代表团来商谈。但是当他们看到当时中国的汽车工业基础后，均认为中国无法发展现代轿车工业，当时中国的汽车工业基础太薄弱了。他们看中了中国的汽车市场，只想着将产品卖个中国。这与我们当初的引进外国技术发展本国汽车工业完全是背道而驰，是我们无法接受的。同时，这些国外车企也不愿意把技术引进中国。就在谈判僵持的时候，美国通用提出了一个新的概念“合资经营”，这个名词中方的谈判代表团第一次听说。由于这样的建议比较重要，于是代表团向领导做了报告，最后总设计师做出如下批示：可以合资，不仅轿车可以合资，重型汽车也可以合资。

上汽通用

最先提出合资经营概念的美国通用董事长墨菲的提议被通用董事会给否决了，因为美国人不相信中国可以发展起来汽车工业。除此之外，政治的偏执和经济上的短视也是通用董事会否决的原因。他们不相信与中国合资办企业可以赚钱，反而是浪费钱。就这样，我国的代表团把目光投向了欧洲。代表团来到德国后，最先去的是奔驰总部斯图加特，但是在斯图加特的大街上看到的却是很多挂着VW车标的甲壳虫和高尔夫。于是代表团的团长周子健部长当即决定：去大众的总部沃尔夫斯堡。代表团来到大众公司南部的一个大门，周子健部长借助翻译给值班的门卫说：“我是中国机械工业部部长，想与你们公司的负责人谈谈”。当保安将这话传达给大众董事斯密特博士时，他既感到震惊又感到兴奋，更感到荣幸。因为他觉得这个一次千载难逢的机会就要来了。施密特博士将代表团请到了他的办公室，拉开了中国与德国大众合作的序幕。中国汽车工业现代化发展的序幕也由此拉开，这是一个重要的历史时刻。

上汽大众

当其它外国车企均不愿意与中国合作时，为何德国大众会愿意与中国合资呢？因为此时的德国大众由于石油危机和日本丰田汽车的冲击，在欧洲市场面临着巨大的压力，德国大众也许寻找着海外市场。

漫长的谈判之路

双方在有了合作意向后，确定了合作项目“上海轿车项目”。该项目双方各种50%的股份，生产可以作为公务车和出租车的中级车。对于该项目，德国大众也是很有诚意，愿意提供他们正在研制的B级车“桑塔纳”，这是桑塔纳进入中国的开端，但是整个过程并不顺利，困难重重。

一是当时国内有反对的声音，认为与大众的合作违背了社会主义“自力更生”的原则，上海汽车已经造出了凤凰牌轿车，不需要请洋人来合资，让洋人赚中国人的钱。二是关于合资法律方面的问题。由于是两个意识形态不同的国家的合作，德国大众担心自己的投资在中国不受保护。基于这原因，当时紧急组织人员编写了《合资法》，对双方的合作给与法律上的保护。三是由于1980年的第二次石油危机和当时国内经济的调整，整个项目面临着德国大众和国内停掉的风险；最终在双方的努力下，即使面临着经济困难，该项目依然推进。

克服了重重困难，最终双方签订了合资协议，由德国大众占比50%，上汽25%，中国银行15%，中汽公司10%，就这样合资公司终于成立了。

上汽大众产品型谱

艰难国产之路

合资工厂建立后，目标就是要推进国内轿车工业的发展，同时合资生产的桑塔纳要尽快实现国产化，从而出口创造外汇。刚成立的上海大众以CKD的形式生产桑塔纳，但是这样的生产方式要消耗不少的外汇，这样的生产方式不可持续。摆在面前的问题是，当时生产桑塔纳，国内几乎没有任何的配套厂。要想实现桑塔纳的国产化，也就意味着要建立整个汽车零部件的产业链，而这一切几乎都要从零开始做起。这样的困难可想而知！

除了零部件产业链的建立，还有生产技术指标的差异。就拿简单的方向盘来说，当时我国的汽车方向盘的生产只有6个指标，而桑塔纳的方向盘的测试指标竟然有106个。不仅测试指标多，所有的零部件要装到桑塔纳上，必须得到德国大众在狼堡的检测中心的通过。这导致零部件的国产化进展缓慢，甚至几年国产化率几乎没有变化。同时由于零部件厂的产品一直通不过测试，导致零部件厂的生产资金面临着枯竭的风险。缓慢的国产化推进过程引起了高层的关注，最后在中国和德国国家层面的努力下，德国大众同意加快桑塔纳的国产化进程。

为了加快国产化技术的吸收与引进，德国大众从“联邦德国退休专家组织”中聘请了一批专家来到国内进行对口的技术支援；同时，未解决国产化的资金问题，从1988年起，每一辆桑塔纳加收28000元的国产化基金。从1988年到1994年，累计有100亿元的资金投入到了国产化产业链中。在技术和资金的支持下，1991年8月，上海大众结束了以CKD生产桑塔纳的方式，实现了桑塔纳的国产化。

新桑塔纳

桑塔纳轿车的国产化过程，就是一个改造中国汽车行业的一个过程。可以说，桑塔纳的国产化奠定了中国轿车现代化发展的基础。

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