【奔驰amggt离地间隙】回望AMG GT：生于赛道，逝于赛道

从2014年4月16日AMG GT首次公开到2020年7月9日AMG GT黑色系列发布，第一代AMG GT结束了2276天的发展进程。

AMG GT在商业上不能算成功，但这并不影响它成为经典车型。

在充满艺术气息的超跑领域，AMG GT系列却拥有严谨和精确的气质，AMG甚至为它确立了“外形服务于功能”的设计原则，这让AMG GT从诞生之初就树立了独树一帜的风格。

注：本文仅讨论底盘代号为C190 / R190的双门版AMG GT跑车，不包括基于E级和CLS发展而来的AMG GT四门跑车

AMG GT也是奔驰历史上目标最为明确的车系，AMG从一开始就为它制定了完整的发展计划，在AMG GT正式发布之后，奔驰就公布了全系车型的发展路线，从最基础的AMG GT车型，到AMG GT3赛车，再到终极性能的AMG GT Black Series，这是罕见的覆盖一个车型全部用户阶层的规划：

这是一条通天之路，奔驰的规划明确的指向了一个目标：用国际汽联GT3冠军的影响力，推动AMG GT系列发展，继而建立起属于AMG的赛车文化体系。

然而，这条通天之路却由一个强悍的对手镇守。奔驰很明白这一点，在AMG GT的发展规划中我们可以清晰的看到AMG对这场战争的布局：

注：该图只对比最主要的Coupe车型，衍生的Roadster、Cabriolet、Targa等车型未做对比

壮观！AMG在每一条战线上都派出了战将全线出击。当然，对于这场发生在7年前的谋划，如今我们都知道了结果。今天我们回过头来讨论这一代AMG GT，就是希望能够在梳理AMG GT这7年的发展历程之后，找到AMG GT系列的技术遗产，并描绘出奔驰未来运动型超跑的模样。

从上面AMG的布局，我们大致可以勾勒出奔驰当初对AMG GT的风格设定：

我们会从以上几点来讨论AMG GT的技术设计和发展，但我们认为AMG在为AMG GT设定整体风格的时候，过于重视操控的精确性，以及赛道性能等目标，忽略了它作为一款跑车的驾驶乐趣和艺术性，这也是AMG GT虽然备受车手喜爱但依然无法击败911的原因之一。

AMG 传统V8发动机的绝响

AMG GT之前的车型演变，有两条脉络可供我们参考，一条是高性能运动跑车，一条是跑车衍生出的专业赛车：

可以看到这两条路线的交汇点，正是SLS AMG。AMG GT基本上继承了SLS AMG的技术衣钵，从动力布局到底盘悬架全面采用SLS AMG的技术：

前中置后驱布局是当前大多数跑车的流行布局，这种布局的优点车辆重心接近车辆中央，前后配重调节灵活，虽然不如中置后驱完美，但AMG GT的前后配重做到了47：53，已经非常均衡。

虽然AMG GT拥有一个伟大的目标，但奔驰采用了不激进不冒进的技术发展路线，从第一代AMG GT整体的发展历程看，AMG为它设置了4个发展阶段：

注：M178 LS2的压缩比为推测值，目前AMG尚未公布该数字

AMG GT的技术主要集中在悬架控制和气动设计方面，原因就在于AMG为它选择了统一的动力平台：M178发动机。而在AMG GT整体的发展过程中，到了末期极限型号Black Series，AMG才对M178进行了大幅升级，但这次升级更像是一个试验，AMG用这次试验将传统V8发动机性能推上了一个新的巅峰。

虽然获得了新的巅峰性能，但M178发动机将会随着AMG GT的停产而退出奔驰发动机序列，只有干式油底壳和平面曲轴这两项技术会伴随着其它型号的V8发动机以混动的形式出现在全新的E-PERFORMANCE，或者未来更新的平台上。

奔驰在2014年发布了全新一代平台化的V8发动机，结束了进入新世纪以来自身V8发动机的混乱状态，这就是我们现在看到的M176 / M177 /M178系列发动机。

这其中，最独树一帜的就是当时专用于AMG GT的M178，AMG为它制定的动力风格、用途、进排气设计、润滑系统和另外3款V8完全不同。下面我们就简单讨论一下AMG对M178发动机的设计思路。

首先是进排气系统，我们对比一下四款V8的进排气气路示意图，可以明显的看到M178的特殊之处：

特别说明一点，仅从进排气气路上我们就可以看到M176和M177 LS1基本上就是同一台发动机，所以在上一代C 63 /63 S停产之后，AMG也就没有继续发展它的必要了。

如果从进排气的效率看，M177 LS2的设计最为极致。开口面积极大的进气管和空滤截面积基本相同，外界空气几乎可以迎面撞入空滤，空气经过涡轮压缩机之后沿极短管线进入中冷，整套进排气气路极为简洁高效，完全是为高转速高功率设计。

而最复杂的进排气气路，就是M178。AMG需要M178提供更宽广的功率输出范围，这就需要它在任何时候都能保证顺畅高效的进气，因此M178的进排气气路角度温和没有弯折，整体管线截面积保持一致。

而以赛道为主的使用环境对散热要求更高，充分利用 AMG GT 的机舱空间布置长进气通路，可以很好的控制进气终端温度，同时还能抑制进气回波对进气效率的影响。

M178是这四台V8中唯一采用干式油底壳的机型，原因很简单。首先，AMG GT重点倾向运动性能，因此它的底盘设计重心低，这造成了它的离地间隙最小只有95毫米，这样的空间无法容纳体积较大的湿式油底壳。其次，湿式油底壳飞溅润滑的方式在高侧倾高离心力的赛道驾驶中，会造成部分位置机油缺失，很容易发生故障。

M178的这套干式油底壳润滑系统配备一个容量为 9L 的储油罐，采用独立油泵压力调节阀，可在 2 bar-4 bar 之间调节油泵压力。低压负责冷启动和正常运行，高压保证M178在极端驾驶情况下获得稳定的润滑供油。

可以说AMG在最初就已经规划好了第一代M178的技术状态和动力范围，反而是应用范围更广的M177 LS2在不断的向上摸索动力输出的极限。但真正让奔驰V8在内燃机技术方面登上新台阶的，是M178 LS2。

相比M178，M178 LS2性能暴涨145马力的根源有两点。一是压力高达1.7 bar的更大涡轮，这让M178 LS2的峰值动力输出范围从2000转一直延伸到7200转。第二点，也是最主要的一点，就是采用了平面曲轴。

由于目前AMG对M178 LS2平面曲轴的技术说明只放出了一点资料，因此我们不如将它简化之后看的更清楚：

目前主流V8发动机大多数采用十字曲轴，原因就是十字曲轴平衡性好，动力输出绵密，舒适性高。而平面曲轴天生不平衡，振动大，但动力性能高。所以AMG为M178 LS2换装平面曲轴，目的只有一个：提升性能，获得更灵敏的油门响应。

平面曲轴比十字曲轴性能更高的主要原因是排气性能更好。采用平面曲轴的V8在结构上就像两台直4发动机拼一块，它的点火顺序可以左右往复的实现每缸/每列的等距点火。但是十字曲轴就不行，它天生存在同侧气缸先后点火的问题。这种问题带来的结果，就是间歇性排气干涉：

注：图中所示十字曲轴不代表所有十字曲轴V8都采用同样点火顺序，仅说明它会产生间歇性排气干涉的先天缺陷。

可以看到十字曲轴由于同侧气缸先后点火造成的排气干涉，这会造成对应两个缸的性能降低，动力响应迟缓，这种问题在高转速时更为明显，而平面曲轴就没有这个问题。大家可以参考下图比划比划两版M178的点火顺序：

平面曲轴当然也有缺点，由于它的结构就像是两台直4发动机拼一起，它无法抵源自直4发动机的二阶惯性力，而这个力在发动机总震动的比例达到了30%。但对于AMG GT Black Series这种车来说，AMG追求的就是性能，所以这个缺点对于M178 LS2来说可以接受。

现在我们回过头来看AMG的发展，也许从AMG成为戴姆勒全资子公司的那一刻起，就已经定下了两条路线并行发展的策略。AMG GT3向下反哺AMG GT是一条，另外一条则是F1向下为全平台反哺混动技术，这条路线结出的果实，就是已经被AMG确定为高端车型专用的E-PERFORMANCE混动平台。

AMG在F1上的成功，显然已经深刻的影响到了AMG对未来动力的认识，E-PERFORMANCE混动平台的高效能和高性能，已经轻松实现了对传统内燃机的超越。从这个角度看，M178系列发动机已经没有继续独立发展下去的必要，作为AMG GT Roadster车型继任者的全新AMG SL确认采用E-PERFORMANCE平台，已经很好的说明了这一点。

关于E-PERFORMANCE混动平台，我们在《看懂新AMG C 63 S：没错！这就是最像F1的AMG》文章中有更详细讨论。

赛车级的悬架你会开吗？

在悬架和操控方面，AMG完全贯彻了对AMG GT系列的风格设定，全系车型以AMG GT3为技术源头，逐级向下输出赛车级调教。这让AMG GT R、AMG GT R Pro以及Black Series获得了世界级的精准操控性，但全系硬到癫狂的悬架和机场跑道一样长的车头，似乎只有汉密尔顿这样的选手能第一时间适应吧。

AMG GT的悬架结构基本继承自SLS AMG，即使用现在的眼光看，SLS AMG的悬架也足够优秀。

AMG GT的前后轮都采用了低位双叉臂结构的全铝悬架，这种悬架的特点非常明显，它的抗侧倾性能强，侧倾可调节幅度大，主销偏距近似最优解，可以实现最佳的转向性能等，所以经常出现在各类跑车上：

从驾驶感受上说，AMG GT系列悬架的最大特点，就是硬！即使我们在DYNAMIC SELECT中选择“舒适”模式，减震的硬度还是超过了大多数日常驾驶的车。这似乎和AMG GT的整体设定有关，在赛道上只有足够硬度的悬架才能支撑起剧烈的侧倾。但有人会用“舒适”模式下赛道吗？

从结构和材质方面看，AMG GT悬架的硬件基础足够优秀。在有了好的基础之后，AMG的工程师开始将在AMG GT3上验证过的赛车级悬架和操控技术向AMG GT 高端型号下放。

这其中最主要的技术有3项：主动式后轮转向，9级牵引力控制，悬架手动调节。

AMG GT的后轮转向，是在后轮两侧各使用一台电机直接推动后轮转向，每个轮子的可以在±1.5°的范围里向内或者向外偏转。

这个后轮转向的装置并不与方向盘机械连接，而是直接受行车电脑指挥，以时速100公里为界限，分别执行两种操作：

注：此图仅示意理想转向状态，不考虑阿克曼转向角

目前，主动式后轮转向已经被新一代S级和新一代C级作为选配项使用。如果不出意外，新一代E级也将会提供选配。

牵引力控制是大多数高性能运动跑车都具备的功能，但是AMG GT的9级牵引力控制则在AMG GT3赛车上验证成熟之后移植而来的技术。它直接服务于AMG GT的核心思路：精准过弯，获得更快圈速。

在赛道上要想持续保持高圈速，轮胎和悬架就必须在任何车身侧倾和弯道滑移时提供最大抓地力。上面我们讨论过的低位双叉臂是发生侧倾时保持抓地力的基础之一，而为了在轮胎产生滑移时保持抓地力，AMG使用了组合式的办法：采用半热熔轮胎提高抓地力的同时，利用9级牵引力控制将滑移率控制在极限范围之内。

这套组合只在最高端的3款AMG GT上使用，我们可以简单了解一下这套组合办法的原理。首先是利用半热熔胎同时具备的压坑效应和分子粘附效应提高抓地力，其中分子粘附效应是热熔胎特有的性能：

在轮胎自身具备出色性能的基础上，我们就可以利用轮胎的极限滑移率在弯道中获取极限的抓地力：

对于普通人来说，极限滑移率很难掌握，而且超出这个极限之后轮胎就会失去抓地力，因此普通人想在弯道中准确跑出极限滑移率只能靠做梦。

AMG GT上这套牵引力控制功系统是为ESP OFF模式下的封闭赛道环境而设计，它一共有9个级别，每个级别对应一个后轮上允许的最大滑移量。

这套系统使用摩擦系数评估器和控制单元预测加速过程中的内外后轮转速差，一旦后轮突破预设的滑移量，系统随即介入控制动力输出和后桥锁止率，将后轮胎滑移率保持在极限范围内从而获取最大的抓地力，同时保持车辆的加速和过弯稳定性。当然，具体的牵引力控制级别，仍然需要车手根据赛道特点去设置。

这套系统当然值得推广到更多的运动车型中，最新的E-PERFORMANCE混动平台的AMG DYNAMICS 车辆动态控制系统就融合进了这套牵引力控制系统，而且因为采用电机控制，系统完全不需人工设置就可以自动调整后轮滑移量。

而最能体现这一代AMG GT特色的，就是从AMG GT R开始推出的一整套悬架手工调节功能：

这套功能应该可以根据任意的赛道特点和驾驶需求精准的控制每一个悬架参数，继而精确掌握全车的每一种运行状态。可能在AMG工程师的眼里，这套功能犹如皇冠上的明珠，吸引着所有喜欢赛车的人的目光，也让AMG GT的品牌形象更上一个档次。

然而，当时的AMG似乎忘了更多的人想买的是一辆跑车，而不是赛车。一个只能让极少数职业车手和工程师狂欢，但让绝大多数人都躲着走的皇冠明珠能有多大的价值，相信现在AMG已经有了答案，这个答案就是AMG在全新E-PERFORMANCE发布时反复提到的：更多更容易实现的驾驶乐趣。

E-PERFORMANCE混动平台基本继承了AMG GT的悬架结构和操控技术， 但也做出了进一步的改进。例如E-PERFORMANCE的四球节低位双叉臂悬架，就一定参考了AMG GT悬架的设计和调教经验，而9级牵引力控制也更智能的融合进了AMG DYNAMICS系统，以润物细无声的形式辅助着我们的驾驶。

唯一不会被继续推广的，我们认为是悬架手动调节功能。还是那句话，用户需要的是跑车，而不是赛车。更何况这套被做为顶级配置的功能，对绝大多数人来说它更像奥赛数学题，确实顶级，但能有多少人会因为一道看都看不懂的数学题而对整个车系心驰神往？

那么，让人心驰神往的皇冠明珠，应该是什么样？

期待新一代AMG GT插上鸥翼门

就像我们前面说的，在充满艺术气息的超跑领域，AMG GT独树一帜的充满了严谨和精确的气质。这种气质似乎让当时的AMG忘了人们想买的是一辆跑车，而不是赛车。

对美好事物的向往是人类的天性，能在人世间留下久远记忆的跑车，无一例外的都拥有让人过目难忘的艺术气息，而奔驰在跑车上的艺术结晶，正是鸥翼门。

被评为“世纪跑车”的奔驰300 SL，即使现在看来，它的车身线条和鸥翼门也如 艺术品一般充满韵律的美感，完全感觉不出这是近70年前的作品。它的拥有者，更是从现代计算机之父冯·诺依曼，到大画家毕加索，再到好莱坞巨星克拉克盖博，直至多国皇室贵族和首脑政要。

而作为第二代鸥翼门的传人，SLS AMG一经发布就成为了全球流行文化中的一部分，它的身影出现在时尚杂志、时装秀场、娱乐节目，乃至好莱坞电影中。

但是，作为SLS AMG的继承人，为什么AMG GT没有继承鸥翼门？2015年，时任AMG 负责人的Tobias Moers曾经表示：鸥翼门是奔驰的象征，AMG还没有计划建造新的超级跑车取代SLS AMG。

我想，这就是AMG赋予AMG GT的真正命运。我们再回过头来看看当初AMG对AMG GT的设想，究竟实现了多少？

我们在点评中加入了艺术一项，我们认为跑车是一种奢侈品，而艺术价值是奢侈品必须具备的一项基本素质。AMG GT最终停产，AMG全面转向E-PERFORMANCE混动平台应该也是奔驰对AMG GT系列的最终结论，人们需要跑车带来的奢华感受和驾驶乐趣，赛道上的精准和极速对绝大部分人来说更适合观赏而不是去拥有。

对于最新发布的AMG SL，虽然奔驰说它接替的是AMG GT Roadste，但明眼人都能看出这辆连AMG都心不在焉的跑车和偏执于赛道的AMG GT已经没有任何的血缘关系。

随着E-PERFORMANCE平台开始承载起AMG旗舰车型，奔驰纯内燃机高性能跑车喷薄而出的声浪终将永远消逝于世间，一个全新的动力时代已经开始接管我们的速度生活。

在这个新的时代，我们可以再仔细咂摸Tobias Moers在7年前的话：鸥翼门是奔驰的标志……如果需要50到60年的时间才能更换1950年代的 300 SL Gullwing，那么我们可以再等几年。

也许在E-PERFORMANCE平台上，一辆全新的AMG GT已经像天使一样展开了双翼，期待着降临人间的那一天。

注：本文所涉及技术概念与数据均来源于奔驰官方资料及互联网，如有错误欢迎指正。另外由于该车型尚未上市，各项性能数据存在变动可能。