【高速奔驰150图片大全】就这？——梅赛德斯奔驰EQS

作者——卡卡用户：李小罗

汽车作为老牌产业和平发展多年，但随着各路新势力的崛起，在新能源这条赛道上，都相当于从零开始。

眼看着时间已经过去了好几年，传统车厂逐一交出了各自的答卷。奔驰也不例外，EQS作为自家产品线的顶尖产品，自然也要体现奔驰在新赛道上的最强表现。

座椅和空间

前排座椅大体看和S级差不多，但实际上填充材料变硬了一些，整体的包裹感并没有S级那么好。坐垫的长短调节也用了原来E级的方案，而不是S级应有的坐垫整体伸缩。坐姿明显高了一些，加上完全推翻重来的腰线设计，视野稍微有一些开SUV的感觉。

低配的后排固定座椅非常离谱，坐垫倾角很大，靠背也非常直立，两者之间夹角都要小于90度了，坐起来非常难受，还真不如一般A级小轿车舒服。580版本的后排座椅在调节到最仰后舒适性还凑合，但和450的坐垫一样角度偏大，在舒适性上仍不及旗舰水准。

空间比一般S级要小一些，后排也没有独立空调控制，配置非常低。

中央扶手很沉，想要搬下来也非常费劲，由于是整体翻折所以头枕会把扶手自然垫高，舒适度还算不错。

为了降低风阻，EQS做成了溜背造型，相应地尾门打开方式也变成了掀背式。开口很大，搬运大件行李会相对容易些，但行李箱开口也比较高，不过容积并没有因为掀背式尾门而变大。

内饰和人机工程学

内饰又和现在的S级在中控上有诸多不同，但好在最基本的操作逻辑还是相似的。实体按键被挪到了console后端，但和S级一样是一体面板，操作失效的情况时有发生。加上整个中控屏幕都是一体式面板设计，离人比较远，触控并不方便。

语音控制很蠢，专门试了试发现对于指令正确识别并执行的比例也就40%左右。识别正确且车机有反馈、但实际上并没有执行的情况也时有出现。唤醒后语音系统的反馈语音非常长，就比如说在唤醒成功后不等车机废话，立刻说“关闭座椅加热”，这时语音系统只会对“关闭”这俩字做反应，而“关闭”这个动作的宾语就变成了“本次语音识别”。正确的操作流程是：唤醒语音助手、语音助手反馈唤醒成功（反馈语音时长超过5秒）、清晰地说出指令、期待奇迹发生。

当然了，其他乘客说话也会导致语音识别混乱，在车里坐了别人的情况下说“大家都安静一下，我要施法了”，这事多多少少有点尴尬。

动力总成

111.8千瓦时的电池容量对于一台轿车来说已经相当大了，450型号配备后轴245千瓦电动机，580型号额外有个135千瓦前轴电机。不过450型号的极限动力对于一台一百来万的电动车来说只能说是明显低于预期，虽然在城市里穿行绰绰有余，但是连30万的标准版Model 3都跑不过就有点过分了。580版本开起来也没有感觉很快，不过没有普通Model 3和Performance之间的区别那么大，在动力方面的差异和差价不成正比。

油门踏板被故意标出来了一些延迟，如果突然给一个比较大的油门输入，扭矩输出的增益会明显弱于踏板深度的变化，相当于抹平了中间突兀的扭矩变化，这对于一台主打豪华的旗舰电动轿车来说是很合理的。动能回收分三挡可调，但相应的动能回收也会影响刹车踏板的初始位置。比如在高动能回收模式下，松开油门之后刹车踏板会随着负扭矩的增加自己变化深度，开起来会感觉比较奇怪。油门和刹车的反应都不直接，激烈驾驶的话像隔了层纱。

悬架系统

全系标配空气弹簧，但450和580之间还是有一些细节差别的。450在50公里以下时遇到大震动更容易产生轻微余振，580则没有这方面问题。580的问题是在中速段对小震动的隔绝不够彻底，但奇怪的是到了80公里以上则处理地异常干净。给我的感觉是EQS的悬挂电子系统介入地非常多，很难总结出一个相对统一的特性，还是要充分体验尽可能多的工况才能评价奔驰的这套悬挂策略到底表现如何，但从体验到的工况来看舒适性是没有明显问题的。

转向手感充满电子味，低速非常轻盈，高速时稳定感也非常好，但无法从方向盘上获得任何与路面相关的信息。车身跟随性对于这个尺寸和重量的车来说已经很好了，对侧倾的抑制也足够优秀。最让人不爽的还是后轮转向，这也不是奔驰一家的问题。举个原地调头的例子，低速方向盘左打满时后排乘客会先向右位移再向左位移，这也就意味着后排乘客会先承受向右的加速度再承受向左的加速度，而没有后轮转向的车上后排乘客整个过程都只会受到向左的加速度。相较之下频繁的横向加速度方向变化会让乘客很快进入晕车的状态，理论上这种现象可以通过重新标定后轮转向机的逻辑、牺牲一小部分调头时的转弯半径来彻底解决后排乘客的眩晕感，不过这可能要等到下一代硬件才能实现了。

NVH

前排静音性还不错，轮胎应该也是特供EQ系列的配方，胎噪路躁都被隔离得很好。后排胎噪要比前排明显一些，并且尾门铰链处有较为明显的风噪，一些外界的噪音也会顺着这个缝隙溜进车内。不过这样的表现在我开过的电动车里已经非常优秀了，但在这个价位对于后排的照顾明显还不够。

总结

EQS根本就不是一台拿来卖的车，本身配额就没多少，想要选装就要等半年。买来坐吧，450车型即便选了后排可调座椅也没有多舒服；买来开吧，双电机版本要150万，性能被M3P吊起来打，入门的版本只有200多千瓦却要价一百多万。所以EQS更像是一辆奔驰在电动车领域的“量产概念车”，目的更多的是给消费者画个大饼，来为以后国产的EQE铺路，顺便通过离谱的售价来体现EQE有多么“物超所值”。另一方面也体现了EQS的倾向更贴近消费者的日常需求，更加注重舒适性和低上手门槛，但目前看来造出来的东西还是贵的离谱。