【奔驰是大众的么】为啥最终选择吉利？马来曾经最引以为傲的汽车业，是怎么输韩国的

马来西亚，曾经对2020有很大的愿望，还记得当年描述的2020年是什么样的国家吗？在80年代和90年代，马来当时的总理马哈迪建议在2020年成为发达国家，作为国家的奋斗目标。

当时马来西亚建了双峰塔、机场，甚至能玩发达国家才搞得起的F1赛车，举办高规格的运动会，为什么经过了20多年时间，马来西亚依旧是发展中国家，马来有丰富的天然资源，完善的医疗教育，究竟输在了哪里？

甚至很少人知道当年的马来西亚人均GDP是比韩国还要高的，马来西亚的国产车proton也是引以为傲的汽车产业代表。可是后来的时间，马来西亚究竟经历了什么？为什么输掉了将近30年的时间？

大家好，这里是爱天下故事，今天就和大家聊聊，马来西亚曾经最引以为傲的汽车业，是怎么输掉的，当年比马来西亚还弱的韩国是怎么崛起的？看到最后，或许会改变你对更多汽车制造业的认知。

60年代，马来西亚的汽车工业和韩国是同时起步的，当时刚独立的马来西亚GDP234美元，韩国的收入仅为158美元，有70%的预算还要依赖于美国的捐赠，没有任何值得出口的东西。很多人都认为韩国是一个永久的被援助国家，而马来西亚是亚洲四小虎，一个瞩目的经济体。

1963年，在科伦坡计划的建议下，马来西亚政府通过一系列的税收政策和优惠，开始鼓励建立汽车工业，主要是欧美和日系车，在本地进行零部件制造和全散件模式组装汽车。韩国也采取了一样的策略，然而零部件规格品种繁杂，知识的技术转移水平还是很低，导致制造商很难达到规模经济，为了成为发达国家，很多力争实现工业化的新兴市场国家都希望拥有国产车。

韩国和马来西亚走上了一样的道路，决定从汽车工业入手，把它看作重工业的皇冠明珠，认为他是最重要、最具战略意义的产业之一，因为它涉及从零部件到原材料的广泛范围，经济拉动效应很大，汽车的行驶性能和安全性需要先进技术，无法天真地认为能单独从零开始制造，提出向东看政策的马哈迪和刚和日本恢复邦交的韩国，都将目光投向日本。

韩国和马来西亚生产的第一辆国产车背后都有着日本三菱集团的身影。为什么在起跑线相同的情况下，韩国成为了如今的世界第五大汽车制造国、第六大汽车出口国，马来西亚的汽车工业却沦落到查无此人的地步呢？

曾经比马来西亚还穷的韩国汽车工业是怎么比大马还发达的呢？为了保护本国汽车工业的自主发展，韩国政府制定了严格的限制外部投资的措施。这也就是三菱控制韩国汽车产业的算盘落空，韩国政府也强制各厂家都要采用外国汽车公司的许可证进行生产，要独立设计车型的情况下，走向了自主研发的道路。

虽然第一辆国产车由现代制造生产的Pony采用了三菱的发动机，但到1975年末韩国就能生产出完全的国产化汽车，开始进军海外市场。但马来西亚一开始就走错了方向，与韩国的政策不一样，大马在1983年选择与日本三菱汽车合资建立Proton，当时，Proton作为国家重工业的产物一面世就在民众之间掀起了一股激情，占领了国内汽车市场80%的份额，令人侧目。Proton一度全年向英国出口2万辆左右，Proton方面还独断专行的于1996年与法国雪铁龙展开合作，还收购了英国lotus，看起来发展势头迅猛，但起得快落得也快，到今天市场份额下滑到一半左右，为什么呢？

说来说去，政策出了差错。三菱是日本重要的跨国大企业之一，与国产车联营时，正值他的业务出现瓶颈的时候。在合约中，森林保留了关键的技术，无论如何也不转让，Proton实则是他在马来西亚的装配厂与销售代理。就说Proton Saga这辆国产车没有什么国产的地方，不过是壳子变了，换了个商标，内心还是三菱汽车的Lancer。这一步走错，直接就落后韩国了。但大马还沉醉在第一个国产车品牌的成功，在1992年又重蹈覆辙，与日本大发建立了PERODUA公司，但他和Proton一样，只是换汤不换药，自主研发能力很弱。

1997年，当时的Proton汽车掌门人叶海亚不幸坠机身亡，Proton汽车也随着他的离去开始走向衰落。为什么这么说呢？我们简单了解一下当时的背景，当时恰好亚洲金融危机席卷马来西亚，将金融体系和工业体系全都打乱，身为国企领头羊的马来西亚多元重工业集团DRB-HICOM的发展更是雪上加霜。

为了拯救这家集团，马哈迪只好出面邀请萨羲德的Albukhary集团公司出马，但却无法挽回Proton的颓势。Proton一味加大资金投入新产品开发，另一方面继续扩大和布局新产能，以期在2000年到来之前能够达到50万辆产销规模。但Proton却忽略了汽车产业是一个有着周期性规律的产业，1995年至2000年期间，Proton认为老款车Saga还有很大的市场需求，所以没有新车上市。然而，实际上这是一次产品供应的断代。

不仅如此，他们还放弃了叶海雅提出的增加合作伙伴的建议，将所有希望都堵在2000年以后的完全自主研发上。在面对亚洲金融危机的影响，Proton的策略就是降低产能，降低销售量，只追求提高单车利润，而韩国的重点则放在了实现汽车生产的专业化，通过汽车生产会社的联合或合并提高汽车的生产能力和质量，以增强竞争力。

为此，政府明确规定，“现代”和“大宇”集中生产小轿车，“起亚”和“东亚”东亚集中生产消防车和五吨以下的小型货车，亚细亚汽车主要生产吉普车等等，而五吨以上的卡车和大轿车在游客汽车会社自由生产，形成竞争体制。在这种形势下，韩国的各汽车生产会社都争先恐后地为开发新车种、新车型而采取各种措施，竞相打入国际市场。到如今，韩国的汽车产量已经达到400万辆，而马来西亚始终在60万辆徘徊。

当Proton终于成功推出Exora、Persona和Saga这三款自主研发车型后，Proton却因为曾空缺了整整一代产品，国内销售份额连年下滑，逐渐处于下风。2006年，Proton在马来西亚的销量首次被Perodua超越，而且差距被越落越大。除了产品之间的差距缩短，Proton自主研发所导致的居高不下的成分也是关键因素。

自主研发对马来西亚是好事，但它所带来的不确定性风险令Proton的大股东失去了投资兴趣，在加上Proton大肆收购外国品牌以及内部经营困难，让三菱集团觉得Proton不好控制了，先后在2004和2005年将所持有剩余股权卖给了马来西亚国家股权基金。与三菱的资产交割中，国家股权基金也对DRB-HICOM在Proton的经营表现失望，对他所持有的Proton经营权和股权一并回收，重新做回了国企。

2003年，巴达维拜相，马哈迪成了Proton的顾问。对马来西亚政治熟悉的人就会想，巴达维不是马哈迪一手提拔起来的接班人吗？为什么后来却和马哈迪反目成仇呢？其中一个导火索就是巴达维的经济政策改革危害了Proton，马哈迪时代的经济是靠政府支撑的，他钟情于开发大项目来带动经济发展，比如南北大道的建设，在缩短了人们出行时间的同时，还带动了汽车消费吧，巴达维不同，他希望能打造一个更加开放的马来西亚，觉得大马不能过分依赖外界帮助而不思进取。

于是他采取了一个对大马工业能够逐步放手的政策，在东盟自由贸易协议上签了字。根据协议规定，日本允诺放开本国农业市场，而大马则在2015年取消高关税的汽车保护措施，同时于2008年起开始逐步降低非组装汽车零部件的关税至5%，到2010年的时候全面撤销。这导致了马来西亚汽车业处于尴尬的十字路口，一方面要向外国开放，另一方面还要保护国产车。

2005年Proton在大马的市场份额跌落到了30%，利润降至760万美元，同比大幅下滑90%，那政府就放任不管了。为了阻止跨国企业对马来西亚汽车产业的冲击，政府希望将两大车企Proton与Perodua进行合并，但不要忘了，日本丰田汽车有Perodua超过一半的股权，合并后权益将会被严重稀释，丰田怎么可能愿意呢？计划当然彻底落空。

进入2012年，政府又针对价值不大的国有企业进行抛售或减持。当时DRB-HICOM已经拥有了奔驰、大众、组装企业、零部件配套企业，只要加上Proton，就能完善整个价值链布局。根据马来西亚证券条例，如果任何一家公司收购上市企业超过40%股份，就获得了向市场上其他股东发起邀约收购的权利。为了充分掌握对Proton的管理权，拥有42%股权的DRB-HICOM对Proton汽车实施了退市计划，向马来西亚石油公司、马来西亚雇员退休基金以及市场上流通的合计52%的股权发起回购。自此，Proton汽车完成了私有化，成为DRB-HICOM旗下一家子公司。

当Proton私有化时，马来西亚政府对DRB-HICOM提出了必须要为Proton找到一个外国策略伙伴，在2014-2016年间马来西亚代表几次拜访中国与吉利合作谈判，而中国汽车技术的发展令总公司非常满意。后来的故事我们都知道了，宝腾和吉利正式合作，总的来说，马来西亚汽车产业起步早，但在发展过程中错失发展良机，没有形成自主研发能力，技术更新慢，才能过剩。而汽车产业链较长，投入大，且产品迭代快，需要规模优势，而马来西亚市场不大，很难发展价值链的体系。

汽车工业迈入夕阳，也很大程度上反映了马来西亚低技能、低生产力、低增值的窘境。掌握核心技术才是硬道理。吉利的加持是不是也在一定意义上让国产车浴火重生呢？大家看好马来西亚国产车未来的发展吗？欢迎留言和我们分享。