【长安6408d】「话销量」喜忧参半，长城/吉利/长安自主三强排位赛愈演愈烈

上下互相出现，喜忧参半。

进入6月后，各车企陆续公布了5月份的销售量，长城、长安、吉利为首的自主三强业绩尤为引人注目。

长安汽车董事长朱华荣一句“齐头并进、共赢发展”，令2月里“自主一哥”的销量口水战偃旗息鼓，但激烈的市场竞争仍然不容丝毫松懈。我们从销量成绩中，窥见到一场愈演愈烈的销量排位争夺赛。

5月销量涨跌互现

汽车圈有“不成文”规定，谁成绩好谁就先交卷。

最新销量数据显示，长安系中国品牌乘用车2021年5月实现销量9.65万辆，同比增长32.6%。紧随其后的吉利汽车，5月实现销量9.62万辆，同比下滑11.63%。排在最后的长城汽车5月销量8.7万辆，同比增长6.18%。三家车企销量涨跌互现，长安以300辆微弱优势胜出，居于排位第一名，吉利的第二名来得略显艰难，反观长城，尽管月销量未能突破9万辆，但同比增幅却优于吉利。

长安汽车保持销量增长的秘诀，主要在于产品共同发力的结果。5月，长安CS75系列实现销量23047辆，长安逸动系列实现销量13172辆。主打未来科技的UNI系列中，UNI-K月销5093辆，UNI-T月销6408辆。长安欧尚品牌5月实现销量16808辆，长安凯程5月销量18647辆。

至于吉利汽车，尽管单月销量略胜于长城汽车，但却是三强中唯一一家同比下滑的车企。其中领克品牌依然是为数不多的亮点之一，5月销量为18059辆，同比增长近39%。而传统意义的轿车和SUV板块，则被帝豪家族和博越家族牢牢把住，也正是因此，销量下滑一定程度受到单一车型占比过重影响。业内人士分析称，单一车型成为车企的“顶梁柱”，绝不是一件好事，一旦车系出现共同“缺陷”，品牌形象和消费者信任度都将大打折扣。

5月对于长城汽车而言，也是涨跌互现的一个月。尽管在自主三强排位赛中短暂落于下风，但就其内部而言，销量增长势头仍然有增无减。其中哈弗品牌销售新车53849辆，仍是拉动销量增长的主要助力，长城皮卡5月销量20418辆，刚刚独立出去的坦克品牌也不负众望，仅坦克300一款车型实现销量6090辆，超越了WEY品牌3011辆的整体成绩。多品牌纵深布局已初见成效，以哈弗和皮卡为首的销量基石，也确保了长城整体销量的稳定表现。

新能源仍有想象空间

当车企在谈论“电动化转型”时，他们究竟在谈论什么？

造车新势力蒸蒸日上、合资品牌不断价格下探，在“前有狼后有虎”的情况下，自主品牌的向上突破之路显得困难重重。2020年，长城和吉利新能源汽车销量分别为5.5万辆和6.8万辆，销量占比刚刚突破5%，至于长安汽车，新能源汽车销量更是不到3万辆，2020全年销量占比未超过3%。

进入2021年，情况有所好转，但程度有限。2021年5月，长城旗下纯电动汽车欧拉品牌5月销量3597辆，销量占比4.13%，1-5月累计销量4.18万辆；长安新能源5月销量9796辆，销量占比10.15%，1-5月累计销量2.78万辆；吉利旗下新能源汽车5月销量6284辆，销量占比6.5%，1-5月累计销量2.12万辆。

就数量而言，长城旗下欧拉品牌以4.18万辆的绝对优势领先于其他两家车企，整体销量占比也远超车企平均水平，但其5月的销量成绩仍不容乐观。据了解，欧拉品牌订车交付时间延长，导致交车数量骤减。3月，欧拉品牌销售新车13049辆，4月销售新车7476辆，5月这一数字降至3597辆。资深行业内部人士对此猜测，连续的销量腰斩，或许与芯片短缺问题密不可分，如果问题仍然得不到缓解，长城接下来的新能源销量表现会岌岌可危。

长安新能源的销量增长主要靠奔奔E-Star国民版带动，作为对标五菱宏光MINI EV的A00级新能源汽车，奔奔E-Star的月销成绩仍与五菱宏光MINI EV相去甚远，且以数量取胜的该车型，并未在利润方面为长安新能源带来新的增长点。

相比之下吉利新能源汽车销量尽管总数不多，但5月销量占比有所提升，根据重新规划后的“蓝色吉利行动”，未来吉利将主攻节能与新能源汽车，以及纯电动智能汽车。就目前的销量成绩而言，其新能源领域2021年或将出现小幅上涨态势。

可以看出，新能源汽车仍然未能给车企带来新的利润增长，“赔本儿赚吆喝”是自主三强目前的新能源发展现状，业内人士分析称，受到芯片短缺制约，车企大概率会将有限的芯片率先应用于高利润车型上，新能源汽车领域发展或许会因此受阻。等待芯片荒问题得到缓解，新能源汽车产销量或将得到进一步释放。

2021谁主沉浮？

从销量成绩来看，长安近几个月表现较为稳定，吉利未能延续2020年的迅猛态势，长城则相对保守。三家车企的月销量差距并不显著，想要预测2021年销冠花落谁家，目前仍为时尚早，但就夺冠可能而言，三强也都握有各自的“杀手锏”。

已经连续多个月稳坐月度销冠的长安汽车，增长势头更加强劲，5月10日，长安汽车第2000万辆汽车下线，后市表现值得期待。从产品方面来看，绝大部分产品仍处在生命周期的上升阶段，与吉利相比，长安具有较为明显的竞争优势，这一点从二者近几个月的销量成绩中也可见一斑。

2020年，吉利连续第四年拿下中国品牌乘用车销冠称号，进入2021年，长城和长安或许轻松一些，毕竟在排位赛中，压力最大的永远都是第一名。

1-5月，吉利汽车共售出新车53万辆，相当于完成了年度销量目标153万辆的35%。按照这样的趋势发展，即使刨除季节性等偶发因素影响，要完成销量目标也是难上加难。纵观吉利现状，领克品牌的表现实际上是处在上升期，销量持续向好。但从总量来看，吉利汽车的高端化转型战略仍处在阵痛期，以领克为例，仍需要较长的品牌养成期和市场培育，此时，吉利品牌的销量表现则显得尤为关键。

承担主要销量任务的帝豪全面进入架构造车时代，未来仍是集中发力点，此外明星车型星瑞销量持续破万，上市7个月累计销量超7.5万辆，也成为另一关键突破口。至于即将于7月内上市的星越L能否延续星瑞的辉煌，目前仍是一个未知数。

刚刚发布2021年股权激励计划的长城汽车，今年的销量目标定在149万辆，巧合的是，与吉利相同，长城汽车也完成了年度目标的35%。按照规划，哈弗品牌依然是拉动销量的主力选手，而新近独立的坦克品牌也正在茁壮成长中，要完成年度目标，坦克也分担了一部分销量压力。

除了产品比拼，芯片短缺也是摆在销量战场上的一大难关。对于此事，乘联会秘书长崔东树持有乐观态度，他认为中国品牌在克服芯片短缺问题上表现得较为积极，同时依托产品、营销、服务的提升，目前已经取得不错的增速。话虽如此，但2021究竟谁主沉浮，或许芯片问题仍是较为重要的一大变量。

#写在最后

竞争不仅仅发生在内部，外部的市场环境也愈发激烈，如朱华荣所说，“中国品牌真正的严峻挑战是强大的合资品牌、艰难的战略转型，而不是一二之争”。如何应对来自同级海外品牌产品的冲击，并扭转低端产品形象，才是各家车企的当务之急。