【奔驰德国保有量】德日支离破碎的汽车工业，如何在战后浴火重生？

"这不是和平，而是20年的休战."

在签署《凡尔赛条约》之后，费迪南德普什提前告知了命运的德日，并像村上春树写的《田村卡夫卡》一样，在自我迷失的状态下以极端的形式挑起了战争。

空白在德日的体内慢慢扩大，吞噬着残存的人性，identity消亡在堆积成山的残骸之中。失去了自由意识的德日，最终被正义制裁和瓦解，一片焦土，国不将国。

家家戴黑纱、处处闻哭声的德日，却在短时间内，在汽车工业上完成了救赎。这无疑是不符常理的，但体制的打破又给其创造了最好的条件。

“某种情况下，命运这东西，类似不断改变前进方向的局部沙尘暴。…你变换脚步，沙尘暴也变换脚步”重新获得自由意志的德国人和日本人，是如何在冲向世界尽头之后，以全新的力量返回，并完成了进化呢？

“大凡治事，必需通观全局，不可执一而论。”德日汽车工业的崛起不仅关乎战后的重建，与战前和战时的萌芽和积累同样密不可分。

蘑菇云前的自我挣扎

日本早期的汽车工业发展史，是在美国人的言传身教下开始书写的。

1853年来自美国的不速之客佩里将军，打开了日本的国门，同时也加速了日本的现代化进程。

在明治维新时期的高速发展之后，吉田真太郎在1904年成立了日本第一家汽车厂——东京汽车制造厂（现五十铃汽车公司），并在3年后制造出第一台日本国产汽油轿车“太古里1号”，打响了日本汽车制造业的第一枪。由于制造能力的不足以及汽车观念的薄弱，日本早期的汽车产业，根本无法与欧美相提并论。

盲目的抄袭使本土厂商乱象丛生，使得美国人得到了引领日本汽车靠近西方世界的机会，其中属传播三轮车制造技术、日产汽车的奠基人美国人William Gorham，以及助其形成稳定规模的汽车市场的的福特汽车最为关键。精于算计的美国人自然不会如此慷慨，通过在当地设厂生产和大量的汽车出口，占领了日本的汽车市场。

随着军事费用的成倍增长以及扩张主义的不断深入，日本本土国民的生活水平出现了严重下降，为了发展本国的汽车产业以拉动经济的增长，日本在1936年颁布了汽车制造行业法，通过限制以美国汽车为代表的外资厂商的销量和扩张，以保护本土厂商的利益，自此日本汽车真正国产化的序幕由此拉开。

尽管截止战前的1939年，大多数的外国厂商都跟日本“sayonara”了，但无人打扰的日本本土厂商，发展也并未得到实质性的突破。战争爆发之后，本土厂商都以制造军用卡车为主，鲜有估计的乘用车在模仿之路上越走越远，明目张胆的抄袭，在今天看来仍令人瞠目结舌。

但为本土厂商量身打造的政策，令国民产生购买国产车的强烈欲望，使得本土厂商的销量迅速实现了数倍于外国厂商的反制，形成了以本土品牌主导的汽车市场。

解铃还须系铃人

在广岛的蘑菇云散去之后，明治维新后的亚洲第一强国被轰得粉碎，但日本人发展汽车工业的信心并未因此被摧毁。因战事荒废了多年的汽车产业，在日本脱离了汽车制造国“黑名单”之后，发生了急剧的扭转。

本来在二战结束后，美国名正言顺地接管了日本，随后对日本实行限制和削弱政策，其中包括禁止生产汽车。但随着苏联为首的社会主义力量日益强大，尤其是中华人民共和国的成立，引起了美国等资本主义国家的极大警示和恐慌。

于是，为了阻止异己势力的扩大，美国迅速改变了对日政策，对日本经济的恢复和发展给予大力支持，于1949年10月撤销了关于汽车制造的禁令。

美国在利用日本作为前锋打压异己的同时，为了制约日本的军国主义死灰复燃可谓是豁上了老本，一是阻碍别国向日本索赔，而是为其提供全面的防务安全。这为日本节省了大量的国防费用和战争赔款，大大减轻了日本恢复经济的负担，从而得以加大投入在汽车工业上。

在美国的保驾护航之下，本应水深火热的外部环境变得风调雨顺，日本的汽车工业如拉满的弓箭蓄势待发。为了重蹈发展初期的覆辙，从1951年5月开始，日本对进口汽车征收140%的关税。在1955年加入关贸总协定、打破了原有的汽车贸易壁垒之后，日本政府确立并了以下政策，以扶持汽车工业发展：

一、集中资源，促进厂商之间的合并和合作生产。政府牵头，通过银行的融资完成了多个厂商之间的合作，具有代表性的有丰田与大发、日产和普林斯的合作。

二、新建公路和停车场，创造汽车消费环境。

三、提倡技术引进，与英法美厂商开始合作，例如三菱接受克莱斯勒的投资、马自达与福特的合作。

四、依靠大量的国内外贷款，不断增加对车企的技术设备投资。

随着政策的落实，日本的汽车工业在1955年进入高速发展阶段。1967年日本超过德国而成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。1970年，日本国内汽车销量达到238万辆，千人平均保有量达到170辆。比1950年增加了将近60倍。

万事俱备只欠东风

20世纪70年代适逢遇上本应阻碍全国汽车工业发展的石油危机，导致那群“入奢容易出奢难”的欧美车商受到重创。而因为特殊的地理环境，而推崇小排量车的日本车企，就藉着这篇东风从中受益，实现汽车工业的二次腾飞。

1977年，日本汽车出口达到435万辆之多，首次超过国内销量。由于日本汽车的大量输出与美国形成了摩擦，日本厂商在80年代逐渐开始在海外建厂。

在海外产量大幅上升的同时，在其国内市场，直到1990年为止，增长至780万辆。日本的汽车工业仅花费30年的时间就走出了蘑菇云的阴影，进入了全盛时期。

即使在90年代经历了经济泡沫，日本汽车产业陷入了困境，但以丰田、本田、日产以行业重组为方向，组建起的日本三大集团带领行业回到了正轨。

截至目前，日系三杰无论是品牌还是单个车型，都已连续多年跻身于世界汽车销量榜的TOP10，而当初为其搭桥铺路的美国，马路上已满眼都是日系汽车的身影。

汽车发明者的无奈

尽管公认的第一台汽车是由德国人卡尔·佛里特立奇·奔驰发明的，但受制于有限的国土面积和相对匮乏的资源，且一战的失败给其带来了诸多不利影响，因而德国的汽车工业的发展并未像地大物博的美国那样顺利且迅猛。

1925年，美国的汽车保有量已近1750万辆，德国却只有17.1万辆，当年德国汽车的产量仅6.3万辆。直到20世纪30年代，德国才开始对汽车工业进行扶持，1934年政府实行了购车免消费税的政策，并提倡厂商进行经济型汽车的研发，同时积极投资公路网络建设。在二战开始前的1938年，德国的汽车保有量已激增至127万辆，戴姆勒-奔驰、大众等厂商已初具规模。

情况随着二战的爆发急转直下，德国的汽车厂商都纷纷变成了军事工业的一部分，譬如宝马负责制造飞机引擎，迈巴赫在与保时捷的竞争中赢得了坦克发动机的竞标，大众则负责制造军用越野车。

汽车的发明者，眼睁睁看着汽车沦为了战争的附属品，实在让人唏嘘。

被“冷战”燃起的热血

战败后的德国山河破碎，被美英法和苏联两大阵营彻底肢解，又因两者之间博弈的需要，博得了一丝生机。在美国的监管下，西德地区的汽车工业受益匪浅。

众所周知，由于意识形态的对抗愈演愈烈，二战后的德国被划分成东德和西德，美国开始推行“杜鲁门主义”，西德成为了美国为首的西方对抗苏联的桥头堡。

美国时任的国务卿马歇尔，提出了欧洲复兴计划，对西欧各国进行经济、技术、金融的援助，西德成为美国优先援助对象，美国大量金融、技术的援助成为西德战后重建的第一桶金。

西德的发展如火如荼，联邦德国则通过《欧洲煤钢联营条约》的签署，促进了欧洲共同体的正式缔结。随着欧洲一体化进程的不断深化，德国匮乏的资源得到了补给，因此而而扩大的汽车生产量也拥有了更广阔的出口市场。

罪孽深重的德国，一举一动都会牵动唯恐，遑论支撑国民经济的汽车工业，行事稍有不慎就会敲响他国的警钟，从而受到全力的打压。为了彻底清除战时的遗留问题，力求建立一个“新德国”，西德和联邦德国在外交上处处放低自身的身位，和他国相处始终保持“忏悔”、“赎罪”的态度，西德总理勃兰特的“华沙之跪”，更是进一步让德国得到了全世界人民的尊重。

回归本性的卡夫卡

德国令人动容的“谢罪”态度，换来少有掣肘的发展环境，也燃起了骨子里流淌着的严谨血液。政府颁布的一系列有条不紊的政策，鸣响了德国汽车工业前进的汽笛。

施行注重培养人才和发展教育的政策，特别是对科技政策的倾斜，为德国后期的工业革新，追赶美国、英国储备了科技人才。遵从并配合美国发起的货币改革，缓解了战后德国经济的混乱局面。始终坚持的汽车对外出口理念，使得的德国汽车具备了全球竞争优势。

在美国的大力扶持下，德国的汽车工业浴火重生，1950年的汽车产量达30万辆，之后再经过5年时间的发展，就攀升至仅次于美国、全球第二的位置，且汽车出口量占产量的40%以上。

得益于出口量的稳定、持续的增长，德国开始在海外建立工厂、出口成套的汽车部件，并在1966年将产量提高至305万辆。面对接下来的经济危机和石油危机，德国选择了加大投入研发燃油效率更高的柴油发动机，度过了最为艰难的时期。

进入90年代，东西德的统一，使得德国的汽车工业进入了超水平的发展时期。加上国外生产的进一步扩大、走在世界前列的汽车平台战略的实施，以大众品牌为代表的家用车席卷全球，以奔驰宝马奥迪打头阵的德系豪华品牌，在各国的市场地位无人撼动。2018年大众集团在销量榜上的登顶，象征着德国汽车工业迈入了新的巅峰。

卡夫卡的救赎

在舒伯特钢琴奏鸣曲的伴随下，企图逃脱追捕的大岛，把卡夫卡带到了森林边缘的小屋，世界的边缘在他眼前浮现，徘徊在边缘的他看清了世界的真相， 直面了自己的罪恶，回归了人性的本质。

战败后的德国和日本。同样都是失落的灵魂，在以美苏为代表的战胜国施行了救援之后，突破界限、直面罪孽的德日，最终回归了正轨。尽管外界的救援多数都是带有目的性，但却让德日的车轮因此加速了转动，从边缘向上狂奔至世界汽车工业的顶端。