【大众1.8t蒸发排放控制系统】“国六”激发内燃机革新潮，到底哪家进化得更彻底？

国育排放俨然成为今年汽车圈最热门的话题之一，无论是消费者还是汽车制造商都在兜圈子。

而大多城市已经在7月1日开始正式实施了，部分城市甚至直接跳过国六a，直接往国六b阶段进军，毕竟前者只是过渡阶段，最终大家瞄准的目标还是在2023年7月1日全面实施的国六b。

从下表可以看出，国六b阶段标准的CO（一氧化碳）、THC（总碳氢化合物）、NMHC（非甲烷碳氢化合物）、NOX（氮氧化物）、PM（颗粒物）排放限值相比国五阶段分别加严了50%、50%、49%、42%、33%，并且对PN（粒子数量）也有了限值规定。横向比较下，国六排放污染物限制已经与欧六相同，而蒸发排放和OBD接近美国，绝非小打小闹。

在面对如此严苛的国六b排放标准，各大厂家都在为达到国六排放标准而升级发动机系统。而发动机想要满足国六标准，无非是从两方面去入手：

1、 在现有发动机上进行技术升级

这种做法是目前大多数厂商的普遍做法，在原有动力总成下，通过调整发动机ECU改变燃烧参数等手段，来达到国六a甚至国六b标准。这种方式虽然可以帮车企赶时间上架国六车型，但是却可能会导致车辆出现油耗上升、动力下降等问题。

此外，大众、奥迪等众多品牌车型从国五升级到国六，其工信部油耗一项都有不同程度的上涨。清华大学汽车工程系教授宋健就曾表示，“一般来说，排放标准提高，车辆的动力性和燃油经济性都会有所牺牲。”

2、研发针对国六b标准的新发动机

这种方案，在设计之初该系列就以国六b排放标准研发，“一步到位”升级到国六b。听起来是不是很简单粗暴，咋一想的话，还是挺有道理的，毕竟这样就无需再去缝缝补补，可以省下了不少升级的钱。但实际上，这种升级方式目前来说并不普遍，比较广为人知的是通用推出的第八代Ecotec发动机系列。

很简单的道理，首先是时间和技术问题，新发动机的研发周期动辄两三年，车企如果没有提前规划，很难赶在“国六”大潮问世。此外，研发新发动机涉及到进气排气、喷油、点火方面的技术改进，不是想研发就能研发的，得有底子才行。

还有就是成本问题，据中信证券研究部测算，国六排放将导致汽油车单车成本至少上升1300元左右。对于一辆车来说，成本加个千儿八百的算不了大事儿，更何况这部分升级成本，厂商们还可以变相地让消费者来买单。而研发新的发动机就不同了，不仅需要长期的成本投入，而且还有上面所说的问题。

对于消费者来说，到底哪一种方式会更好？

而如果在排放源头入手，直接研发一台能适应国六b的发动机，从优化进气、提高燃油效率，降低排放等全方面升级，使得动力和油耗毫无妥协。这样不仅可以提高企业的核心竞争力，还兼顾到消费者的体验需求。在疆哥看来，无疑是更为合适的。

那么，从技术层面上来讲，想要研发一台既能满足国六，又能兼顾动力和油耗的发动机可以从哪几方面入手呢？

1、 提高喷油压力

其实理解起来也简单，当喷射压力越大的时候，燃油颗粒物就越小，喷射范围就更广，就更有利于充分燃油，如此就可以降低油耗。那么提高到什么程度才算厉害呢？疆哥先拿咱们国产品牌的奇瑞来说，其主推的1.6T也是国内首款满足国六b排放法规的直喷汽油机，它的喷油压力是20Mpa。

而目前在这个技术领域比较真正有代表性，其实是通用的第八代Ecotec系列发动机，它包括2.0T、1.3T、1.0T三种排量，目前雪佛兰迈锐宝XL、新创酷，昂科拉/昂科拉GX等车型都有搭载，而它的燃油压力可以达到35Mpa，多了整整15Mpa。

大众此前在欧洲已经开始使用过35Mpa喷射系统，不过目前国内至今没有引进。而国内自主车企比如长城、东风、广汽、奇瑞等基本上把新一代发动机的喷油器的技术路线公布锁定在35Mpa路线上。这么一看的话，通用在这个细分技术上算是走在了前头。

2、控制“蒸发排放”

“蒸发排放”其实就是车上燃油系统挥发出来的燃油蒸气。在国六排放标准中，对这个也有严格的设定。虽说许多车型都有一个活性碳罐贮存装置来进行控制，但因工况的不同，效果有限。因此想要在国六发动机技术改进中，就需要改进碳罐。

还是拿通用的第八代Ecotec发动机来举例，它采用的是这个行业比较领先的智能主动电控碳罐泵，可以通过发动机标定控制的优化，使得油箱油气抽吸在发动机全部运行工况下都能进行，实时冲洗碳罐，同时为蒸发排放系统额外建立7kPa的压差，使得燃油蒸汽更快进入进气系统参与燃烧，最终达到降低蒸发排放的效果（67%）。

3、提升进气效率

其实无论是提高喷油压力，还是控制“蒸发排放”，主要是燃油方面的技术升级。而影响发动机动力和油耗的最关键的两个因素就是“油”和“气”。那么在进气方面，厂家们又是怎么做的呢？

例如东风雪铁龙在今年推出的全新第二代THP发动机，采用了双连续正时可变+连续可变气门升程（DVVT+VVL）技术。简单来说，这套技术可以精确控制进气气门开启幅度，减少进气节流损失，提升进气效率。达到提升性能和降低油耗的目的。

而前面说到的通用第八代Ecotec发动机系列，它其中的2.0T机型（四缸）采用的是TriPower可变气门管理技术，全球首次配备三段式滑动凸轮轴，配合执行器、位置传感器、燃油喷射系统和电子控制单元，实现了智能控制下的多级“变缸”功能。最终也可以达到兼顾动力和油耗的效果。

当然，疆哥上面提到的这三个方面只是国六b发动机的一部分技术升级，其实还有针对发动机质量控制、废气再循环系统、发动机噪音控制等方面的升级改造。相比于那些通过缝缝补补升级国六发动机来说，像通用这类其实才是真的硬核国六。

最后再跟大家说个比较令人玩味的时间线，通用在中国市场布局“全新一代Ecotec”的上市时间是2017年10月，而我国的国六排放法规的发布时间是2016年5月，考虑到研发时间，其实可以看出通用早就在预见到如今国六发动机的必然性了，这种先见之明确实是值得肯定的，疆哥也希望在“国六”的催促下，也能涌现出更多的国产发动机身影。