【奔驰凯尔森】凯尔森|中国汽车需回怼欧盟“竞争对手”论？

最近几天，欧盟执行委员会抛出《欧中战略前景》，出台了10项针对中国的行动计划，应于21-22日在欧洲理事会进行讨论。在这份文件中，欧盟执行委员会称中国为“系统性竞争对手”。

过去很多年，中欧叫“全面战略伙伴关系”，欧盟这个时候试图改变这种关系，核心诉求是保护本土企业、限制中国国有企业、反对中国产业政策、质疑中国5G网络安全。这种只想在中国赚钱，不准中国企业去欧洲并购，只想打击中国优势产业，绝口不提欧洲企业在中国垄断市场的强盗逻辑，和100多年前的八国联军没啥两样。

对于欧盟而言，内部意见显然不统一，支持中国的欧盟国家并不少。能够主导欧盟拿出这个行动方案的显然只是欧盟的科技和制造业强国，比如德国。最近德国大众声称要讨论在中国合资企业的股比，这恐怕也是翅膀硬了要来搞“系统性竞争”，既然谈公平竞争，我们是不是先允许一汽、上汽、江淮在德国“买买买”再谈在中国的合资公司股比不迟？说到底，中国目前并不缺德国大众在中国造车。减少德国汽车的市场占有率，不仅对中国汽车市场是好事，对全球汽车市场也是好事。我相信美国、日本和中国在减少德国汽车全球市场占比上是有共同语言的。

我们当然欢迎大众汽车继续在中国投资汽车产业，我们在全球推动的电动车产业政策不仅让中国本土车企受益，催生出的电动车消费市场，对大众汽车刚刚搞出来的MEB电动平台也是极大利好。上汽大众正在投资MEB平台工程，没有中国这个电动车消费市场的支持，大众汽车未来几百亿欧元的MEB平台投资能收回成本么？既然是做生意，最好和气生财，一边在中国赚钱，另一还对中国产业政策说三道四，这种嘴脸最可恨。

在欧盟委员会抛出中国是“系统性竞争对手”论同时，欧盟在涉及汽车的技术路线方面也有新的动向，比如在中国称为“车路协同”的技术路线上，3月13日，欧盟通过法令公布了车路协同标准，这个标准虽然没有强制要求选择DSRC/ITS-G5路线，但最终欧洲的市场选择的结果很可能是这种被称为“车载WiFi”的“落后”技术路线，而更有利于5G的C-V2X路线则有待观察。

对中国而言，当下确实要借着5G投资推动C-V2X，但更重要的是在车辆终端上取得进展。2018年底，工信部发布的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》提出的关键技术是基于4G的LTE-V2X产业化和商用部署，基于5G的V2X在部分场景实现商业化应用：

经过3个月，我们看到，深圳发布的《深圳市促进智能网联汽车产业发展行动计划（2019-2012）》就明确了自己的方向是重点突破C-V2X，我理解，深圳提C-V2X，而不是LTE-V2X，意思是要在车联网这个问题上比国家的自动驾驶基础设施的普及水平要高，因为一般而言，C-V2X是指介于4G和5G的V2X之间的一种技术。

我们不必为C-V2X是否要搞怎么搞去争论，关键是加快车辆的前装北斗普及和通讯联网。通讯方面可以兼容2G/4G和5G，但定位上一定得强制支持北斗。为啥？因为欧盟的C-ITS背后的行动方案就明确支持伽利略！

我们这边搞C-V2X的，竟然还在大提特提GPS，当下是有GNSS，但有GNSS不意味着就可以不去考虑自己的时空主权。对于C-V2X而言，如我们连这项技术的测试设备都自己不可控，还得点名道姓借助罗德·施瓦茨的测试能力，试问，我们哪来的标准独立性？既然欧盟把中国定位于系统性竞争对手，我们没有必要别人声称要来打脸，我们还送脸过去。谁搞C-V2X，都必须建立在自主可控的时空标准和基础设施之下，没有这个本事前，那就最好挑拨竞争对手内斗不止，而不是送脸过去让人打个痛快！我们不折腾，但也不怕别有用心的竞争对手折腾我们。这才是我们应该有的战略选择！

我们在车联网领域，面临的主要是行业跨界协同挑战，毕竟，中国通讯行业靠着过去几年华为、中兴以及三大运营商的巨额投资，已经走在全球前列，但在汽车行业，我们并没有制定国际标准的话语权。还好，在车联网这个问题上，车企自己是搞不定的，必须有道路、通讯基础设施的配合才能实现。尤其是是车-路通讯这个问题上，要减少道路交通事故伤亡率，我们中国最有基础设施的后发优势。所以，在DSRC/ITS-G5和5G/C-V2X的路线选择上，我们面临的挑战不是技术，是汽车产业与道路交通、通讯产业的协同能力问题。

欧盟通过C-ITS（智能协同运输系统），类似我们提的“车路协同”

当然，如果欧美日都选择DSRC，这对中国而言没准也是好事，让这几个损人不利己的家伙先行先试，或许效果不佳的结果会让我们更坚定地选择C-V2X。或者我们更“有为”一些，在欧盟搞DSRC的时候，3年的窗口期，我们应推动本土车企坚持搞C-V2X，跨国车企不支持没有关系，就像现在这样，50万的奔驰在车联网方面距离10万块的比亚迪差一个时代，没有车路协同能力的德国车接下来是否还有这么多拥趸，可以等等看。但中国本土汽车厂商不应该再等。支持政府发挥基础设施建设优势，把下一代车路协同全球技术标准变成中国新基建的目标，先干出来，赌一把新技术应用窗口，或许这才是中国本土汽车接下来的战略机遇点。