【奔驰显示M1】2014年奔驰E400 HYBRID无法启动

车型：E400 HYBRID、276.952引擎配置。

行驶距离：127028公里。

VIN：LE42121951L××××××。

故障现象：无法启动。

故障诊断：详细询问车主故障现象，得知车辆停放一夜，早上出现全车无电，无法启动故障，在当地跨接启动后，行驶正常。但是又停放了一夜，早上再次出现无法启动故障，跨接启动也无效；在当地检查发现12V蓄电池电压只有5V左右，更换12V蓄电池后，仍然无法启动。检查高压蓄电池的SOC只有20%左右，于是将钥匙打开到2挡，进行充电，结果发现高压蓄电池的SOC不断下降，到12%左右，于是将车辆拖到服务站检查。

此车是2014年奔驰E400L HYBRID，此款车是奔驰由中国本地生产的第一款混合动力车型，于2013年11月广州车展发布，12月开始批量生产，此车装配M276 3.5L V6（225kW，370N·m）发动机+20kW （250N·m）电动机，P2系统混合动力（非插电式），变速器采用7G-TRONIC（代号724.2）后驱并带ECO 启动/停止功能，高压蓄电池能量0.82kWh（包含35个电池单元，额定电压126V，通过空调制冷剂散热）；可实现纯电动行驶0.5km ，有“sailing”滑行功能（不超过140km/h），具有辅助提速功能和制动能量回收功能；与插电式混合动力车辆相比，电机的输出功率较低，因此为了确保12V车载电气系统的稳定供电，装配有12V的发电机；此外装配有12V小齿轮启动机。

为了对此款车的技术特点和工作原理进一步了解，下面总结一下奔驰混合动力技术的迭代：

2009年，奔驰发布了它的第一款HEV车型S400，这款车采用P1架构，电池系统的电量为0.87kWh，它是奔驰第1代混合动力技术。

在2012年，奔驰推出了它的第2代混合动力技术，首次应用在E300 BlueTEC车型上，第2代技术采用了P2架构，并且首次是对柴油机进行混合动力，配备的电机为20kW；这套系统后续应用在S300h（柴油机）和E400h（本案例的车型）以及S400h（汽油机），最后是C300h上。

2014年，奔驰在S500e推出了它的PHEV技术，采用P2架构，245kW的6缸汽油机，电机的功率为85kW/340N·m。该代技术采用的电池系统分为两个版本，分别为6.4kWh和8.7kWh，根据车型配置的不同，纯电的续航里程在31~33km（NEDC）；电芯为22Ah，电芯材料LFP。随后，奔驰分别对旗下的C级车、GLC和GLE车型推出了相应的PHEV版，这几款车电池系统均为6.4kWh。

2016年，奔驰开始推出了它的3代混动技术，纯电的续航里程提升到了50km（NEDC）。该代技术仍然采用P2架构，变速器开始采用9级自动变速器，得益于电池技术的进步，由22Ah的LFP更换为37Ah的NMC三元电芯，从而使电池系统的总能量增加至13.5kWh。

2016年巴黎车展戴姆勒推出的“瞰思战略”（CASE），将从四方面打造技术平台，包括智能互联、自动驾驶、共享出行、电动驱动。同时推出了全新的电动车品牌EQ，EQ概念覆盖混合动力HEV、插电混合动力PHEV和纯电动BEV/FCV的技术路线，具体来看，EQ BOOST代表内燃机电气化技术/48V技术、EQ Power代表插电式混合动力技术，EQ则代表纯电动技术。

在2017年和2018年，第3代混动技术（PHEV）开始正式以EQ Power的标志向其他车系进行推进。

试车发现启动时没有任何反应，启动的电气功能图如图1所示。

在车辆静止的情况下，湿式离合器接合，通过电机 （A79/1）启动发动机；如果高压蓄电池（A100g1）的电量不足，则在车辆静止的情况下，发动机也通过12V小齿轮启动机（M1）启动发动机，此车的高压蓄电池的SOC只有11%左右，过低，就属于这种情况；在车辆行驶的过程中，也就是在电气操作模式下，则优先通过启动机（M1）启动发动机；如果车辆需要的牵引能量无法完全以电动方式传输，也就是纯电行驶时动力不足，或者系统状况更改要求启动发动机，则会自动启动发动机；发动机自动启动取决于系统的各种状况以及当前行驶条件，比如在纯电行驶模式时踩下加速踏板，电机的功率无法满足驾驶员的要求，系统就会向助力模式（发动机+电机）转换，工作顺序是12V小齿轮启动机M1会先启动发动机，在发动机转速达到一定值时，再接合湿式离合器实现助力模式，所以此款车的启动机M1使用率会比非混合动力车型高得多。

连接诊断仪进行快速测试，结果在功率电子装置（SG-EM）控制单元N129/1（逆变器）中存储故障码（如图2所示）：

P056200 车载电网电压过低

P1AF900 “集成式启动发电机B”控制单元执行了一次要求的系统关断

在发动机控制单元N3/10当中存在故障码（如图3所示）“P0A7D1F高电压蓄电池模块的充电状态过低。存在一个偶发故障。”

在蓄电池管理系统（BMS）控制单元N82/2当中存在故障码（如图4所示）：

P180D00 “高电压蓄电池”控制单元执行了一次系统关闭

P1CB900 端子30c的供电无法验证

U300E64 “电路15接通”输入信号不可信。存在一个不可信的信号

P1CB700 端子30c的供电电压过低

检查SG-EM（N129/1）实际值中部件“直流/直流变换器”和“N129/1（功率电子装置控制单元）”上的高压车载电网电压为6.25V（如图5所示），不正常。

检查BMS（N82/2）实际值中高压蓄电池的充电状态为11.8%（如图6所示），不正常。实际值中接触器状态为“已打开”，不正常。

查看SG-EM（N129/1）和BMS（N82/2）其他实际值，未见异常；尝试删除故障码，并对BMS进行试运行，结果查看BMS（N82/2）实际值中接触器状态仍为“已打开”。

SGEM控制单元LOG无法显示，只能看到SGEM的硬件和软件号，如图7所示。

根据启动的功能原理和上述故障码、实际值，发动机无法启动的可能原因有：

SG-EM控制单元损坏导致车辆无法启动

车载高压蓄电池存在故障导致车辆无法启动

启动机故障

尝试执行SGEM软件升级，成功，并且自动完成了发动机和变速器的软件升级和SCN CODING，但是故障依旧，并且SGEM的控制单元LOG仍然显示无法打印。

通过ME中的特殊流程，执行“发动机启动次数”检测，结果提示更换部件启动机和飞轮，如图8所示。

按计数器计算，每千米12V小齿轮启动机M1会工作2~3次。当前已到使用极限次数，需要同时更换启动机和飞轮。

检查50启动继电器和启动机线束未见异常；拆下启动机发现有很明显的煳味，用万用表检查转子的电阻为103kΩ，不正常；施加12V电源，启动机不转；拆检发现启动机炭刷已完全磨光（如图9所示），启动机内部烧煳的气味很大。

故障排除：更换启动机和飞轮，并复位启动机启动次数。试车启动功能恢复，行驶一段距离后，高压蓄电池SOC很快恢复到50%。

故障总结：随着技术的发展，未来将会有更多的车辆使用电动技术。

无法启动时，高压蓄电池SOC值很低，对于P1结构的高压混合动力车型（221 S400 HYBRID），因为没有12V小齿轮启动机，发动机启动完全依靠电机，所以高压系统故障的可能性很大；但是对于P2结构的混合动力车型，就不一定是高压系统有故障，首先要排除12V小齿轮启动机故障的可能性。