【2010年的大众polo输出电压】「维修案例」全新polo 无法启动

型号：配置CSR引擎。

VIN:LSVG226R6H2。

行驶距离：610公里。

故障现象：

车辆停放一个晚上后车辆无法启动。

故障诊断：

经拖车拖至本单位后，首先验证故障现象，第一次启动发动机竟然可以正常启动，但将车辆熄火后，再次启动却没任何着车迹象；而且还有一个异常情况，就是打开点火开关就能听到喷油器发出“嗒嗒”一直在工作的声音。

使用诊断仪 VAS6150 进入发动机系统检测，发现系统存在 1 个故障码（如图 1所示），当多次启动时发现，系统会多出另外 1 个故障码：控制单元损坏且主动 /静态。

图1 故障码

根据两个故障码的提示，笔者的理解是：①该车为刚购买的新车，线路本身出现故障的概率极低，因此线路本身存在损坏的可能性较低；②传感器参考电压 C 断路在前，是导致车辆无法启动故障的主因，而控制单元损坏则是该故障码衍生的结果。那么接下来重点应该从参考电压 C 入手检查。

经查阅相关维修资料，只找到了针对第三代 EA888 系列发动机对传感器参考电压的说明（如表所示），通过该资料可见该发动机上传感器参考电压 C 指向的是加速踏板位置传感器 2（G185），资料中明确说明该参考电压 C 信号过低故障，并不会影响车辆的启动。这明显和本例不符，但是故障车辆并非 EA888 发动机，也不能完全照搬，接下来先检测下 G185 的相关供电是否正常再说。

根据线路图（如图 2 所示），可见加速踏板传感器 2 的 5V 供电来自于 J623的 94/58 号端子，遂拔掉加速踏板上的插头，打开点火开关用万用表检测 T6/1端子电压，经测量该电压大约在 5V 左右，符合正常标准，由此说明该端子电压并不存在断路情况，故障点并不在此。

在没有合适资料又不知道该发动机 C 电压的指向情况下，盲目检查下排除。

故障总结：

该车因使用年限较长，导致大灯摆动调节装置卡滞在一侧位置，此时控制单元认为是G474位置不可信。如不认真检查并尝试解决方案，直接给客户更换左侧大灯是可以解决故障，但会给客户造成较大经济压力，同时客户满意度也会下降去并不可取，遂决定通过诊断仪 VAS 6150，在引导性故障查询后选择检测计划，看看是否有意外收获。按照步骤一步步进入诊断仪检测（如图 3 所示），

图3 引导性检测

结果提示传感器 C 电压包括：发动机控制单元 T94/58（该针脚正是加速踏板传感器 2G185 的 5V 信号线），以及 T60/13和 T60/14 三个针脚的检查，下面就按照诊断仪指向围绕 T60/13 和 T60/14 展开检查。

图4 发动机控制电路图2

根据电路图（如图 5 所示）可见T60/13 及 T60/14 所连接的对象包括G71、G40、G28 三个传感器，其中 G71和 G40 两者共同的火线为 T60/13，而G28 则单独接到 T60/14。

图5 G28传感器插头

根据诊断仪的诊断结果，可知控制单元所指的传感器 C 参考电压共有三路输出，分别是：

① G28 ；② G40 和 G71 ；③ G185。而③路 G185 的疑点已经排除，问题点只能是①和②两个方面了。

首先来检测②路的输出，因为该输出包括 G71 及 G40 两个元件，按照概率论的话故障概率相对较大。

在用万用表进行检测之前自然是先拔掉相关传感器的插头，拔掉传感器插头之后顺便再读取故障码的内容，此时系统记忆故障码包括：P11550 进气压力传感器 G71 对正极短路；P010800 进气管压力 / 空气压力，过大信号；P011200 进气温度传感器1 信号太小。可见此时故障码都和 G71拔掉相关联，符合故障的产生逻辑。

继续测量 G71 上 3 号针脚电压，发现该电压只有 3.85V，与正常的 5V 相差甚远；用同样的方法去测量 G40 上的 T3J/1 针脚的电压，也是 3.85V，而比较同类型正常车辆此处电压为 5V 左右，由此说明该 5V 供电电压确实有问题。

进一步测量该针脚至发动机控制单元 T60/13 号针脚之间无虚接无断路，至此可以排除发动机线束存在问题的可能性。那难道是发动机控制单元 J623 本身存在问题？

或者 J623 本身电源方面存在虚接？本着这个思路相继检查了 J623 的供电及搭铁线，均无任何异常，只得尝试更换一块正常车辆的 J623，完成防盗匹配后测量 G71 上 3 号针脚电压，发现电压仍然为 3.85V。

不过此时有个意外地发现，当G40 插头断开，读取系统的故障码，诊断仪竟然没有记忆和凸轮轴位置传感器相关的故障码，仍然只有一个传感器 C 电压断路的故障码，这个让人有点迷糊了。

在没有头绪之下，笔者决定放下心中所有的疑问，不忘初心从最初的思路来入手，因为检查 C 电压只剩下一个曲轴位置 G28 没检查了，此时放弃 G28 而纠结其他的问题可能是舍近求远了。思考至此决定让技师拆下 G28 来进行检查，该 G28 可不太好拆，其位置安装在进气歧管下端靠后，在发动机和变速器接触平面狭小的区域里面。当拔掉 G28的插头之后，再次有意外收获，发现此时启动发动机竟然可以正常启动，且此时传感器 C 电压断路的故障码竟然可以删除，但是插回 G28 插头发动机又无法启动了，看来故障点和 G28 有直接的关联。经过一番努力拆下 G28，一下子就能发现 G28 存在着异常，原来 G28 三个针脚的 2 号脚被完全折弯，那么该问题是不是就是所有故障现象的主要原因呢？

经更换一个正常的 G28，装回所有被拆下的部件，并将原车的发动机控制单元 J623 再次匹配回来之后，启动车辆一次性启动，读取发动机系统故障码，系统显示一切正常，经客户试车一个星期回访，客户反映一切正常，至此能确定该故障就是 G28 所导致的了。

故障总结：

该车的故障现象比较独特，虽然故障已经排除，但是也有疑惑困扰在笔者的心中，首先一个疑惑是：该故障点是G28确定无疑，那么到底是G28本身问题，还是G28针脚折弯的故障所导致的呢？这个可以从该车使用情况来分析：

①假设故障点是G28的针脚弯折所导致，那么该弯折肯定是生产线上就已经有了，其引起的结果是G28无法正常输出转速信号，虽然J623没有G28信号还是可以通过G40信号来应急启动发动机，但是应急启动的结果是发动机排放灯会点亮，这种情况若在PDI检查交车时候未能够及时发现，那么在客户行驶600多千米期间，故障现象也早就已经反映出来，而客户那里并没有反映其他现象，因此可以排除G28插头弯折是生产线上就已经存在的可能性。

②G28插头弯折非出厂就存在，那么只能是后来导致，在本次检修过程中，维修技师也插拔过该插头，而该插头位置非常不容易插拔，完全有可能导致G28插头被折弯。所以该故

障的主因就只能是G28本身故障了。

而这个也是可以佐证的，因为故障车辆刚拖过来无法启动时候，打开点火开关就能听到喷油器有“嗒嗒”工作的声音，由于之前没碰到类似故障所以感觉没有头绪，其实想明白之后就很容易理解，那只是G28在给J623转速信号，而J623主要以转速信号来控制喷油，于是在错误的时间（仅仅打开点火开关，发动机并没启动），有错误的信号（G28本身故障，打开点火开关后就给J623提供转速信号）情况下，喷油器开始工作，便出现了这么奇怪的现象了。

确定了故障原因是 G28 本身故障，那么对其余故障的理解就相对比较简单。为啥该车过来第一次能正常启动？

是因为车子刚过来时候，G28 内部偶尔一下还正常（符合电子元件在损坏临界点时好时坏的症状），这个时候发动机当然就能启动，而为啥后来无法启动还记忆控制单元损坏的故障码呢？笔者认为，G28 损坏症状出现后，打开点火开关后喷油器就开始喷油，此时 G40 处于静止状态，是没有凸轮轴转速信号提供的，更关键一点是 G40 本身并无任何故障（除开 5V 电压低于正常值），与正常情况下拔掉 G40 插头的现象不同，于是对J623 来说，正常接收得到发动机的转速信号，默认为发动机处于启动状态，可是从 G40 处的信号却反映，当前凸轮轴并没有同步旋转，由此产生一个自相矛盾的信息，不符合 J623 的逻辑曲线，于是就默认是控制单元本身损坏了。

还有一点是：现在车型众多，哪怕4S 店专业技师也无法将全部车型资料备全，就如该车采用的是 CSR1.6L 发动机，而其传感器 C 电压和第三代 EA888发动机上的 C 电压有很大的不同，厂家专业资料也没有该相关传感器电压的说明，因此不能一味依赖原厂资料，平时的积累和自我探索也必不可少。比较幸运的是原厂诊断仪程序里面也有相关指向说明，通过检测计划也能将 C 电压的范围给界定，从而避免了走更多的弯路。

所以如何合理利用原厂设备和资料，也是维修技师排除故障中不可缺少的一个关键步骤了.