【奔驰轮胎打滑】牛X评测：花40多万买辆1.5T车型行不行？全面测试奔驰E 260

背景评估：

在消费升级时代，越来越多的消费者致力于提高生活质量。

很多家庭在选择爱车之时，也将汽车品牌的溢价能力列为购车的关键因素，所以在中型轿车、中大型轿车以及大型轿车等细分领域，几乎都被豪华品牌所瓜分。

而本篇文章，我们就来看看中大型SUV中的奔驰E级有着怎样的表现。

性能测试部分：

测试车型：2021款 E 260 豪华型运动版（下文简称：奔驰E级）

官方指导价格：46.48万元

动力总成简介：

本次测试的奔驰E级为前置后驱的驱动方式，在动力方面搭载的是一台1.5T涡轮增压发动机，最大功率为135kW,最大扭矩为280N·m，与之匹配的还是我们熟悉的那台9AT变速箱。此外，在本次测试车型上也搭载了48V轻混系统。

①百公里加速（0-100km/h）：

测试方法：

关闭ESP，关闭空调等电器设备，将模式调整到Sport模式，进行弹射起步。

在实际测试的过程中，评测车型的0-100km/h的百公里加速时间为8.08s。相比于官方给出的8.5s的0-100km/h的百公里加速时间还要快一些。

本次评测车型为后驱版本车型，在没有奔驰4 MATIC的四驱系统加持下，在弹射起步阶段，奔驰E级出现了原地挠胎的现象，轮胎打滑的距离为3-4米上下。

所以在起步阶段，耗费了一些时间。在后轮恢复附着力之后，车辆整体的加速适中。从数值也能看出，由于加速度并不大，在加速过程中也并没有出现明显的“头晕”现象。

②100-0km/h制动距离：

测试方法：当时速达到100km/h时，采用大力度瞬间制动的方式，测试整车的制动距离。

在100-0km/h的制动上，奔驰E级交出了最短38.57m的刹车成绩，全程制动加速度维持在-1.0G上下。

从实测成绩来看，奔驰E级的表现还是相当抢眼的，作为一款中大型轿车，38.57m的100-0km/h刹车成绩要比之前我测试的长轴距版BMW 530Li（测试成绩：39.73m）优秀一些。

在多次的刹车测试中并没有出现刹车热衰减的现象。

关于自动驾驶辅助：

在感知方面，奔驰E级具备L2级别智能驾驶辅助，全车配备了4个全景摄像头、双目立体摄像头。另外还有毫米波雷达和12个超声波雷达。

智能领航系统可实现基于路径车速调节智能领航限距功能，自动跟车、起步、加速、减速、完全停止等非常平稳。

系统能够快速识别前方车辆，并会在仪表中标识出与前车的距离，在车道中也能及时调整方向，适中让车辆行驶在车道中央位置。

AR导航系统也出现在本次试驾车型上，在这套系统中，可以通过前方的摄像头实时捕获道路环境，并与虚拟导航系统融合。

在车辆临近路口时会实时显示路口并用标线指出行驶方向，给予驾驶者提示。

根据体验来看，这套系统的开启的条件，基本都是在低速状态下的复杂道路，也就是我们常见的城市道路或者村庄。

当车辆驶入高速公路或城市主干道后，地图会切换为正常的2D画面。

#48V轻混系统到底有什么作用？

48V电气系统包含电动机、48V锂电池、直流/交流转换器以及电总成控制单元，但如果想让48V电气系统真正达到节油的目的，光有硬件肯定不行，还需要各项技术进行支持。比如动能回收、滑行模式、进阶起停、可变负载点等等。

48V系统意在建立第三种车载电源系统，用来填补12V系统与电动车所需的高压系统间的空白，由于主要作用是特殊安全防护措施，所以通常只能被用于极少数的部件，且仅限于驾驶方面的一些辅助。

电源需求越来越大，传统的12V电源系统将导致电流强度上升，因此需要48V系统提供辅助。

48V系统取消了传统的起动机，将ISG一体式的发电机/电动机布置在变速箱与发动机之间。ISG一体式发电机/电动机可以单独驱动车辆以低速行驶，并可以在发动机运转的同时参与输出。

说白了就是低速能代替发动机输出动力，特定条件下也可参与到发动机的输出中，改善动力体验。

不过48V轻混系统，看起来更像是混动的边缘化技术。

因为一般这类技术并不能像传统混合动力系统有完备的行驶辅助或全部或长时间基于电驱行驶的机能，且电池容量也无法和传统混动相比，但从技术角度来说它确实在某些方面参与了驱动车子前行，辅助发动机平衡各个技术与电气系统间的协作，并会对动能进行回收。

从成本角度上看，48V系统无需再对车子的整体构架与布局进行大幅度改变，所以研发成本上也并不昂贵，因此大力推行根本没什么问题。

#动态行驶部分

得益于混动系统的介入，急加速过程会将转速快速推入最大扭矩起始点，但持续时间较短。动力输出在48V系统的加持下循序渐进，相当平顺。

在这套系统的加持下，它解决了我们对于启/停系统接入突兀的痛点。48V系统很好地平衡了在发动机启动瞬间与行驶时的平顺性，你几乎无法察觉发动机已经停止工作或重新开始工作的过程。

从实际驾驶体验来说，最有好感的就是奔驰E级在动力输出的表现上很直接很线性，低速换档顿挫感也明显改善了，这种优化提升可不代表说这种顿挫消失了。

在低速时的换档还是会有顿挫感，尤其2和3档的这个区间切换。

奔驰E级的底盘调校却并不是一味的软，这一点与宝马5系有着明显的区别。整个底盘会将路面细碎振动过滤掉，以保证车内静谧性和舒适程度。

而在面对减速带或者路面起伏时，悬架系统属于反应比较快速的类型，能够及时拉住车身，避免余震对乘员造成不适感。

#静态体验

不得不说，作为一个在全球享有盛誉的豪华汽车品牌，奔驰对于市场的探查和度的拿捏，还是非常到位的。

E级运动轿车的闪钻格栅更符合年轻消费者的青睐，加大尺寸的品牌LOGO，以及单条镀铬装饰，视觉年龄至少降低5-8岁。而底部前保险杠两侧的风刃，也更加运动。虽然实际效果提升不大，但至少能提升5Ps的心里马力。

车身尺寸部分，奔驰试驾的E 260长宽高分别为4942/1860/1455mm，轴距为2939mm，相比于国产加长版本的奔驰E 260L在长度、高度与轴距上均有一些差异。而黑边的窗框、AMG的轮毂与双边排气都给这款车增添了更年轻、更运动的气息。

#内饰：看着传统却又掀翻传统

在全新一代奔驰S级正式上市、全新一代奔驰C正式亮相之后，下一代奔驰E级的内饰也大概率将采用那套全新的设计语言。即便如此，就目前来看，现款奔驰E级的内饰还是比较能打的，也是诸多车型愿意去效仿的内饰设计之一。

奔驰E级此次的进化目的很明显，就是随着消费者势逐渐年轻化，家族产品也趋向年轻、科技元素。奔驰E级在内饰设计上的变动很小，空调控制区下方的机械表被取消。

“双翼式”方向盘是奔驰E级改款之后增加的全新方向盘，使用最新的电容科技和触控设计。盘辐采用Nappa真皮包裹，最重要的是内部采用电容传感技术，在使用自动驾驶辅助系统时，只要将手搭在方向盘上即可，优雅从容。不论是哪个版本方向盘按键均使用全电容触控技术，相较于传统机械按钮，全新的方向盘通过探测指尖微电流，即可感知操作意图。

12.3英寸的双连屏显示效果和清晰度依旧好评。系统则全系升级为奔驰最新的MBUX智能人机交互系统，得益于英伟达Parker 128芯片、6核CPU、256核GPU和8G DDR4 RAM内存等硬件的加持，整个系统的渲染效果和流畅度非常棒。

在语音助手方面，奔驰E级的这套车机系统能完成基本的导航以及多媒体方面的操作，完成操作的速度与语音助手控制功能的多样性方面还是有一定的上升空间的。

同中控显示屏幕一样，液晶仪表盘的尺寸同样为12.3寸。这两块屏幕可以说是全方位超过了宝马，无论是UI页面的设计感还是响应速度，奔驰E级明显要优过宝马5系。

柏林之声不出意外地出现在本次评测车型上，总看我文章的人应该都知道，在同等价位以及同等原厂数量的贴牌音响的条件下，我一直觉得柏林之声给我的整体感受要更加优异。主要原因有两点，第一，主打舒适与豪华的奔驰在车内隔音方面做得一直不错，这也为良好的视听感受奠定了基础。第二，就是音响本身，柏林之声的音响在保真度与低音方面的表现要更加优异。

在后排配置方面，奔驰E级配备了2个Type-C电源接口与点烟器接口。

图中体验者身高为182cm，整体空间表现尚可，但也说不上多宽裕，在中大型轿车领域这样的乘坐空间并不算优异。但是，要知道这只是一辆短轴奔驰E级，要想空间更宽敞，可以直接选择长轴版本的奔驰E260L。

储物空间上，其后备厢容积非常可观，纵深以及宽度均不错，在中大型轿车中也算是上乘的空间表现。

#测试总结

至于说40多万买辆1.5T车型会不会有点亏的问题，我想并不需要太多纠结，因为奔驰的品牌溢价能力无需所言。在本次实测环节中我们也看到了，虽说整体成绩算不上快，但满足日常使用绰绰有余。另外，其二手车保值率也是属于同级别车型中上乘表现，可能你要攻克的则是“悦纳它”or“加钱买2.0T”的问题上。

从本次改款来看，奔驰E级的外观已经与奔驰最新的设计语言相差无几，参考全新一代奔驰C级与全新一代奔驰S级来看，在奔驰E级别换代之时，动力系统的变化可能微乎其微，更多的改变可能来自于电气化与内饰方面的大革新。参考当下奔驰E级的优惠幅度来说，还是值得入手的。