【长安雷蒙二手多少钱】长安自称老大，吉利、比亚迪服气吗？

自有品牌的发展到目前为止，大多数都脱离了早期模仿和探索的阶段，从合资品牌老师手里学习技能后，找到了适合自己的路。

于是，我们看到了全面发展的长安、深耕SUV的哈弗、冲击高端车型的吉利、坚持正向研发的奇瑞、引领新能源的比亚迪以及深挖乡村乘用车市场的宝骏。

以上提到的自主品牌，都堪称民族车企中的优等生，虽然销量高低有别，但把他们几个聚起来，可能谁也不会服谁。

长安自封领导者，镇得住场吗？

国外车企不管如何自我褒奖，都很少会以“领导者”自居，国内不知是谁开的头，自比亚迪自诩“中国新能源车领导者”之后，长安也打起了“中国汽车品牌领导者”的口号。换句话说，长安认为自己已经成为自主阵营的老大了。

毫无疑问，长安的把握来自销量，虽然SUV销量不及哈弗、轿车销量不及吉利，但长安赢在发展的均衡，把SUV和轿车销量加到一起，过去两年里牢牢坐稳了自主品牌销量的冠军席位。

当然，长安的全面发展并不仅仅体现在轿车与SUV车型的销量均衡上，它的研发与设计中心遍布全球多个地区，新能源汽车与汽车智能化早早就开始布局，自动驾驶也刚刚完成了国内首个2000公里的超长距离“实战”测试。单看某一领域，长安可能都不是最显眼的，但在它身上几乎找不到任何明显的短板。

用一个字形容长安的发展特点，那就是“稳”，登顶自主品牌销量巅峰之前，长安在乘用车市场上一直默默无闻，超越哈弗的时候也一度被视为一批“黑马”。而两年多过去后，长安的冠军位置反而越来越稳定。当所有人已经习惯长安的领先之后，它终于不慌不忙地推出了一款中高端产品——CS95。

哈弗H8与H9的冲高基本已经失败，CS95接过了哈弗未竟的事业，它的车身尺寸达到了汉兰达的级别，侧面和尾部设计多少让人联想起路虎的某款国产车型，而前脸进气格栅的设计和上市不久的CS15一样，依然充满争议。能不能突破中大型SUV的天花板，现在还真的很难说。

先争名再逐利，吉利其实很心机

有钱的人不一定有名气，但有名的人往往都不会缺钱。从市场表现来看，博瑞这款车确实让吉利同时获得了口碑和销量，但这毕竟是一款以性价比著称的自主品牌中高级轿车，支撑口碑和销量的背后，是价格不菲的一线零配件与生产成本。即便将售后保养与维修的收入计算在内，博瑞为吉利带来的名与利仍然远不成正比。

博瑞为吉利带来了良好口碑和极大的关注度，虽然这些收获没有通过这款车转变为利益，却巧妙地被转移到了吉利随后的其它车型上。最明显的例子，就是上市不久的博越以及新近亮相的帝豪GS。

先撇开吉利十分巧妙的营销不谈，有了博瑞的铺垫，很多人在看到博越实车之前，就把它当作了SUV版的博瑞，自然而然地认为博瑞身上的优点都会被博越身上得到延续。在如此高的预期之下，博越发布了不到10万元的起售价之后，在市场与媒体界赢得一片赞誉。

同样采用水纹式前脸的帝豪GS，也被关注的人报以厚望。吉利也将博越定价的套路如法炮制，展开了让消费者定价格的活动。不出意外的话，它最终的售价也不难赢得一片掌声。而这些掌声，其实有一半是源自先期为吉利打好名声的博瑞。

如果可以，我们应该尝试忘掉博瑞后再来看看这两款车。博越的外形固然有特点，但和同级的长安CS75、传琪GS4相比，很难判定谁的设计更加出彩。坐进车内后，座椅舒适度、内饰件的做工以及中控台的设计，也并没有明显超出同级自主SUV的水准。

帝豪GS号称开发自吉利全新的FE平台，但它实际上与现款帝豪轿车依然有着千丝万缕的关联。车子开到路上，变速箱、发动机及悬架的表现其实只能算中规中矩。如果没有博瑞的话，博越无疑也能得到认可，但或许大家并不会认为它的定价十分“良心”。

想象一下，如果一模一样的产品贴上了比亚迪或者众泰的标，你还会觉得它们十分值吗？这种反差，不就是自主品牌中一直欠缺的品牌溢价吗？

蓦然回首，比亚迪终于长进了

一线自主品牌中，争议最大的无疑就是比亚迪了。一方面，它在新能源车大业上高歌猛进，另一方面，它在外观设计与做工方面又有点不思进取。内饰做工粗枝大叶，一个按键区的按钮，都很难做到触感一致，设计与做工似乎依然停留在十年前。

这两方面的短板，我在宋和元这两款SUV上面看到了改观。外形终于摆脱了所有SUV都像S6的套路，而且整体十分流畅、时尚，称赞“漂亮”毫不为过。内饰中虽然有模仿明显的细节，整体做工已经没有大的瑕疵，按键、按钮的质感也终于接近了自主品牌的主流水平。

新能源技术上的领先以及传统动力车及设计、做工上的落后，导致比亚迪赞美多、批评也多的境况。消费者侧重点不同，可以根据自己的喜好来决定如何评价一款车，但比亚迪作为一个企业，比起沉浸在粉丝激动的欢呼与泪水中，还是更应该多听听另一面的声音。

毕竟，一个企业的长久兴盛靠的可不是死忠粉，要知道，前几年死掉的萨博的粉丝忠诚度和规模可都不逊于比亚迪。

宝骏小轿车，五菱车主捧场吗？

如果要评自主品牌最快进步奖的话，宝骏绝对当之无愧。回顾数年前那场合资自主浪潮，宝骏几乎是唯一一个发展壮大的硕果。730 MPV和560 SUV的大卖，让宝骏成为不逊于五菱的新一个“神车工厂”，成功的背后是深入广大乡村市场的庞大销售网络、沿袭自五菱的成本控制能力以及准确满足目标客户需求的产品设计水准。

除此之外，宝骏730和560的成功还有一个不可或缺的前提，就是它们都很好满足了五菱老客户升级换车的需求。这两款车型完全摆脱了面包车的外观，载人载货的能力又不亚于之前的五菱之光/五菱宏光。相比之下，宝骏在本届车展上带来了310小型轿车，与那些老五菱的车主关系就没有那么直接了。

宝骏品牌成立后的第一款车型630就是一款轿车，市场反响相当平淡，这次宝骏不遗余力地在全新平台上又推出一款轿车，而且是一台市场规模逐渐萎缩的小型两厢车，这个“神车工厂”会不会再次马失前蹄呢？

630的失败有多重原因，最重要的则是成本控制不够到位。这款车是在泛亚设计中心主导下设计研发，而泛亚最擅长的是10万元以上级别车型的成本把控与需求预判，630的定价让它暴露在帝豪、逸动这些强劲对手面前，设计与配置却又不够出彩，对于一个新品牌来说，这样的产品实在难以成功。

630失利之后，老五菱人接下了研发宝骏新车的主要担子，730与560都是之后诞生的产品，当然也包括这次亮相的310。

这款车的外观相比宝骏其它车型年轻了许多，也是小型轿车消费者最重视的元素之一。相比之下，内饰才是最大的亮点，一辆5万元左右（预估）的自主轿车，内饰设计借鉴了售价百万级别的豪华车，居然也并不显得违和。

2550mm的轴距、最大功率60.3千瓦的发动机、5速手动变速箱以及14寸的玲珑轮胎，这些都是入门小型轿车的普遍标准。宝骏的厉害之处，就是在有限的成本与配置基础上，尽力提升了实用性与外在的档次感。310的销量很难达到730、560的级别，但毫无疑问的是，它一定会比630要成功得多。

奇瑞摸索多年，终于找对了路？

北京车展之前的奇瑞品牌之夜上，我已经看到了这次展出的两款新车——瑞虎7与瑞虎3X。作为曾经连续多年的自主品牌销量冠军，奇瑞近几年的发展状况值得唏嘘。

奇瑞是自主品牌中正向研发最坚决的一个，期间积累的有经验、也有教训。技术底子深厚的奇瑞，选择了一条最艰难的路，按照尹同跃的话说，这个阶段的奇瑞需要“耐得住寂寞”。但看到得意之作艾瑞泽7销量折戟后，“寂寞”的奇瑞还是难免失落。

庆幸的是，我们在不久前上市的艾瑞泽5身上，看到了奇瑞的全面进步。这个进步不仅是产品内功方面，还明显体现在了外观造型与容易感知到的内饰设计上，全新调整之后的年轻化战略也在很短时间内深入人心，并且注入了自主品牌非常欠缺的操控乐趣的元素。

奇瑞的转变与2012年开始筹建的上海研发中心（CTCS）息息相关，这是一个集聚了通用、宝马、福特等车企前高管的高度国际化团队，包括曾经负责泛亚技术中心的白雷蒙以及曾就职福特、戴克集团的James Hope。

如果说艾瑞泽5的造型变化主要在外观的话，那么CTCS全面介入的瑞虎7和瑞虎3X已经可以看到外观与内饰的全面革新。瑞虎3X进一步深入了年轻、动感的形象，瑞虎7作为一款级别较大的紧凑SUV，在继续保持稳重、内敛的风格之上，加入了“破浪”腰线、三叉戟头灯等新元素。

据奇瑞介绍，艾瑞泽5上市一个月的销量已经达到了1.2万辆，这对于之前一直疲软的奇瑞轿车阵营而言无疑是可喜的突破。而在时下火热的SUV市场，同为奇瑞新一代产品的瑞虎7与瑞虎3X，也有希望获得超越当前瑞虎系列更高的成绩。

哈弗有隐患，但不在轿车

提到哈弗，人们感叹H6等车型的持续热销外，也会想到轿车疲软的隐忧。近几届车展上，长城展台已经几乎看不到轿车的影子，两层展区全部被大大小小的H系列SUV所占据。没有轿车的支撑，长城难道不知道这种单条腿走路的隐患吗？

现在有些人可能已经想不起几年前的长城轿车了，当时的长城C30与C50实际上已经取得了一定的销量与口碑。但SUV市场逐渐升温之后，哈弗H6一款车就为长城贡献了一多半的销量，这种形势下，把有限的精力集中到增长潜力最大的市场中，是自然而然的决策。

有人说现在的哈弗销量确实很火，那么万一将来SUV不火了，哈弗怎么办呢？然而很少人会从另一个角度提问题：如果长城在三年前继续坚持研发轿车，那么它的哈弗品牌会取得如今的成就吗？

这次车展上，哈弗又带来了定位中大型SUV的H7，长宽高分别为4700mm、1925mm和1718mm，轴距达到2850mm，和长安CS95、传琪GS8规格相当，都锁定在了丰田汉兰达的级别。

有点特殊的是，此次上市的H7只推出了一套动力总成的三个版本，既2.0T发动机配6速双离合变速箱，价格集中在了14.95至16.98万元之间。这样的产品政策虽然覆盖价格区域较小，但对于SUV品类繁多的哈弗而言，也避免了与同门车型互相厮杀的困境。

静态体验下来，H7给我最大的印象是后排空间的表现，2850mm的轴距利用得很充分，后排座椅也并没有偷空间的做法，靠背角度足够大，厚实的座垫也有充足的长度，对腿部有很好的支撑。

值得哈弗警惕的是，即便不考虑轿车的短板，它也面临着新能源技术与汽车智能化方面的隐患。深处大集团内部的Jeep和路虎，虽然同样专注于SUV，但它们在资金与其它技术方面都能获得支持。长城的领导人对于开拓战略伙伴的计划并不积极，但在环保法规愈发严厉及自动驾驶快速发展的压力下，一条腿走路的哈弗还能一直单打独斗下去吗？

最后说两句

长安自封中国汽车品牌领导者，比亚迪自诩新能源汽车领导者，哈弗也早已自称SUV的领导者。其它的自主品牌优等生中，吉利已经率先突破了中高端轿车的天花板，奇瑞的正向研发也逐渐获得了市场的认可。

把这些自主品牌称为民族骄傲，或许还略显矫情，但作为一名见证自主品牌不断进步的汽车媒体人，每每想到它们，心中都会涌起民族汽车工业前途可期的乐观。

（转载请注明来源《新车新技术》，作者张卜）

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