【2003上海大众passat】中国汽车市场上那些所谓的“A级车”“B级车”叫法到底怎么来的？

首先道歉。【标语志】根植于公众号的汽车文化系列文章中，这次没有谈论标致雪铁龙，而是谈论大众大众大众。(威廉莎士比亚，美国作家)。……。

先说个笑话：受过中国式媒体训练的车友去欧洲买帕萨特大宝，走进店里对售货员说“我想买B级车”，那么他一定、绝对、一定会推荐波罗娜标致208。因为帕萨特在欧洲属于D级车(D-Segment等级)

别觉得无聊，因为欧洲、包括德国在内，绝对没有“帕萨特是B级车”一说！

国内自2010年后，某些车企的公关公司便通过邀请各路汽车媒体编辑参加发布会、试驾会、海外评测等机会，将一种自家汽车分级体系通过编辑们的笔和嘴，向仍处于萌芽阶段的国内消费者灌输这种车辆分级体系，并通过“媒体生存与广告投放”这条无形的利益链条，将这种分级体系潜移默化地灌输到国内其他车企的文章中，让消费者误以为这就是国家标准的统一汽车分级体系。

人类最可贵的陋习就是“习惯”，做任何事怕就怕“习惯”二字，几年时间里，当这种叫法成为某些媒体人张口便来的习惯时，其实所有的受众，包括那些还怀着一些良知的媒体工作者都陷到了这个所谓“习惯”中，也跟着开口一个“A级车”、闭口一个“B级车”地带领着更大的舆论浪潮……久而久之，Polo成了A0级、高尔夫成了A级、帕萨特成了B级、A6成了C级、A8成了D级…..

德国大众的汽车分级体系诞生于1968年，但它的出现并不是一种面向公众市场的商品分级体系，而是效法“Platform平台”的创造者：雪铁龙的2CV平台（40年代末出现）及60年代陆续在通用和福特等车企里进行现代化成型的平台管理体系，对企业所生产的不同定位的车型，使用不同的车架进行车型细分而产生的管理平台。

Volkswagen Group大众集团首个以字母分组的车架平台体系是“C Platform”。关于这个C平台，其起源于大众在1964年收购Auto Union GmbH之后（注意，这里的汽车联盟是GmbH有限公司，已经不是二战前那个汽车联盟了，是一家二战后新注册的有限公司），交易中最有价值的，莫过于同时从Mercedes-Benz手上获得的DKW F103（后更名为奥迪F103）所使用的车架及底盘技术。或者也可以这么理解，在从Daimler AG手上买到Auto Union GmbH之前，大众是不会研发前轮驱动车型的！是的，笔者这里没用错单词，是“不会”：大众汽车在二战后由盟军接管，迅速恢复生产的原因只有一个，就是从高价值的工业品出口中、例如每辆出厂的甲壳虫都要拿出3%（如果没记错）作为战争赔款，出口担心没人买吗？那简单，各战胜国都掌握着强大的舆论机器，可劲地吹捧就是了，所以，笔者对那个时代的德国车是不是就是那么好是怀疑的，接触得越多就越不敢苟同，不就是政治集团之间的利益交割工具吗？

DKW F103是在1965年9月开售，其发动机是Mercedes M118，驱动布局及车架平台的设计是在Daimler AG根据之前的DKW F102基础上全新修改而成，融入了大量当时最优秀的设计工艺和生产工艺，独特了吧？一辆大众的奥迪，里面的发动机是“奔驰”的。也正是因为如此，大众得以收购Auto Union当然是有前提和条件的，在协议中规定了：如果大众要用DKW F103的技术来发展自己的车型，条件主要有两个，第一，汽车联盟以后推出的所有赛车，一律不能使用“Silver Arrow银箭”的名字，这跟二战前Mercedes-Benz和Auto Union都使用过“银箭”名字代表德国队参加GP赛事有关（1934~1939年）。所以，至今为止，没有一家国外媒体和在任何一个车展上，奥迪会把“银箭”搬出来宣传，但国内车展嘛，印象中好像出现过，Daimler AG是否有追究就不知道了。第二，是不能再独立使用Horch这个品牌造车，这是因为二战前的Horch与Mercedes-Benz是高端车的竞争对手，有这条限制是可以理解的，但大众用了一个取巧的办法，那就是重新启用了Audi（Horch在德语里的意思是“听”，翻译成拉丁语就是Audi）。那个时候的大众当然要接受了，因为收购Auto Union的动机，除了政治和势力交割这种放不上台面说的原因外，最重要的就是要获得前轮驱动的技术，而当时德国的汽车工业里，销量上欧宝一家独大、品牌号召力和技术优势上Mercedes是无可超越的、BMW刚走出危机、宝沃刚倒闭，前轮驱动技术真正强大的是法国，但法国跟德国、尤其在汽车工业这个问题上，经过二战后就是世仇。也正是因为有了这么一段故事作为铺垫，才有了后来1968年出现的C级车架平台。

图：这就是奥迪一直引以为傲的前纵置发动机、前轮驱动技术的起源。二战后的DKW早已不是二战前Auto Union了，它是一家全新成立的公司，除了名字可以继续使用外，基本二战前的技术都跟新公司没关系（这就是为什么Audi不能像Mercedes和BMW那样敢把二战前的辉煌拿出来给自己背书的根本原因了）。而二战后重新成立的汽车联盟早已不复当年之勇，仅有一套前纵置两冲程引擎技术可用，销量也不一般的一般，被Daimler收购后，将大量先进的造车技术注入到这个品牌，但这个全新的结构还没来得及销售，便在1964年将Auto Union卖给了大众集团，而这个收购绝对不是大众有钱任性，而是涉及到诸多的政治因素和财阀间利益分配问题。但Daimler AG要出手是有条件的，而这些条件大众也能接受，便由大众收下了这套来自Daimler AG的前轮驱动技术，而它也成为了大众所有FF车型及奥迪Quattro等的技术起源。

大众的“C车架平台”诞生于1968年，是通过消化吸收F103的底盘发展而来，所以C1平台的内部编号为“Type F104”。C1平台只有一款车型使用，那就是第一代的奥迪100，而它也是大众在完成Auto Union收购之后开发的第一款新车，它的车架跟F103几乎完全一样，大众只是对悬挂设计部分进行了一些改动，目的是降低车身和提高操控性能。至于发动机部分也同样采用来自Mercedes的技术，直到1974年才加入了新的EA827引擎。该车对于大众集团及奥迪品牌是非常成功的，它合共生产了827,474辆，也正是因为它的成功才挽救了销量每况愈下的大众品牌，更让集团有了较为充足的研发预算开发出了第一代高尔夫。不过，奥迪品牌确实是整个VAG集团的福星，70年代、90年代、到21世纪，几乎每次大众品牌出现财务危机时都是靠奥迪的高销量和高利润挽救公司于水火，而奥迪的核心竞争力车系也恰恰是100/A6这个级别。无论Audi 100还是后来的A6，其在德国国内的分级属于“Obere Mittelklasse中上级别 ”，所对应的就是欧盟的E-Segment级别。奥迪也好、VAG也罢，它虽然属于国字头的车企，这不是法外之地，要在德国及欧洲市场里卖车，依然要按照德国联邦汽车运输管理局及欧盟定下车型分级体系，但为什么来到中国就可以将自家的内部标准拿来给中国消费者接受呢？这跟老美用国内的301条款制裁中国有何异？当你声讨美丽国霸权时，怎么就更奴性地接受一个汽车品牌给全世界汽车品牌的产品进行分级的霸权呢？！

图：奥迪内部对于第一代100车系的命名为Audi 100（C1），车架平台的型号为F104，C1只是所使用的车架平台序列号而非此商品在市场上的车型分级，它在德国和今天的欧盟里被划归“中上阶级”或E-Segment级别车型。至于图中这款双门版是Audi 100 Coupe S，产量只有3万多辆，占比极低，稀有品种。

1976年，第二代“C车架平台”随着第二代奥迪100降生，此时大众已经推出来了“B车架平台”和“A车架平台”，那么作为最早出现的车架平台系列，奥迪投入了大量的研发资源，而竞争对手也逐渐清晰了，就是要挑战Mercedes E-Class的前身W123和宝马5系，但这两者的定位都非常清晰，前者主打行政和舒适、后者侧重运动和改装，而且这个定位早已被全球消费者所接受，所以奥迪的工程师把握住了刚结束的第一次石油危机、大部分消费者对燃油经济开始关注的机会，对于C2（代号Type 43）车架进行大幅减重和优化，它足足比对手轻了200公斤，而且在新的被动安全型研究理论上对于车辆安全性进行了优化，加上还有不同于对手的FR布局的操控特性，让奥迪100站稳了脚跟。另外，奥迪直列五缸汽油发动机也在此车上出现，它的参考对象是Mercedes的OM617发动机，从1972年开始研发、到了1977年才推出，而OM617在1974年便已经开始销售。

图：在第二代奥迪100的基础上，又衍生出了Audi 200和专供美国市场的Audi 5000，总产量达到902,408辆。

C车架平台在1983年发布了代号Type 44的第三代C3，同样用在奥迪100和奥迪200上，还包括一汽红旗的CA7200。第四代则在1991年发布，代号4A，使用第四代奥迪100及1994年更名的Audi A6上，当中也个例外，就是1991年在美国市场推出的S4，其车架底盘是C4平台的。1997年推出第五代C5平台，代号4B，使用在A6、S6、RS6和Allroad quattro上；2004年，代号4F的C6平台发布，应用车型跟C5代相同。2007年开始，大众集团的MLB平台开始逐步取代了“C车架平台”，主要用于D级车（如A4）、E级车（如A6）、F级车（如A8）及其对应的SUV型号。第一款使用MLB平台的车型是2007年上市的第一代A5，除了奥迪自己使用外，包括保时捷Macan、大众辉腾、红旗H9均使用这副车架；第二代MLB evo平台于2015年的Q7上开始使用，使用的车型包括了大众途锐、保时捷第三代卡宴、林宝坚尼Urus、宾利添越等。

图：从2012年开始，奥迪阵营中的D/E/F三个分级及对应的SUV车型全部换上MLB车架平台，它跟MQB最大的不同是引擎放置的方向，MLB是前纵置前驱/四驱、MQB是前横置前驱/四驱。

大众的“B车架平台”同样是通过消化和吸收Audi F103的技术而来，这个过程是漫长的，让一个原本只会造RR布局的车企转型到FF上谈何容易，这个消化过程从1965年一直持续到1972年，也就是第一代Passat的出现，而此车所使用的车架平台则是经过多年的技术吸收、加上还有了1970年推出的那台基于NSU平台打造出来的K70和C1平台作铺垫，技术水平已基本成熟。第一代帕萨特（代号Type 32）在德国市场的车型定位是Mittelklasse中级车，即如今欧盟的D-Segment级别。帕萨特诞生的意义并不仅仅是大众终于有了一辆完全拥有自己知识产权的前轮驱动平台，其生产工艺管理也日趋完善。伴随着帕萨特诞生的，就是B1平台，同样使用这个平台的还有奥迪第一代和第二代的奥迪80。1981年，伴随第二代帕萨特面世的就是B2平台，继续采用纵置引擎前轮驱动的布局，但无论B1还是B2，其实都算是VW向Audi借用的（请别用那种家族企业式的思维以为奥迪已经是大众的，算拿不算借，拥有奥迪的那个叫VAG大众集团，Volkswagen是VAG的下属品牌企业，跟Audi同级）。到了1988年推出的第三代帕萨特上使用的B3平台开始，大众才算是独立地有了属于自己品牌的车架平台，这个平台不再与奥迪共享零件，因为它从前纵置发动机改成了与A级平台相同的前横置发动机布局，使用的车型就一款代号Type 35i的第三代帕萨特，也是从这代开始，大众为了区分自家车系的代数，开始在许多官方文件上出现Passat B3字样，这应该就是国内会将帕萨特这个级别的车型称为“B级车”的病原体了。

图：如果不告诉这是一台定位是D-Segment级别的帕萨特，看到这个三门造型，相信大部分人的第一反应会将它划入大致今天高尔夫一类的级别，但在当年普遍车型都偏小的时代，它在德国国内的定位就是Mittelklasse中级车，在今天欧盟的分类里就是D级车。

B3平台之后，1991年出现了经过加长轴距、修改悬挂设计的B4平台，但使用这个平台的第四代帕萨特车架代号不变，依然是Type 35i，样子变化也不大。第五代B5平台为了节约成本，又恢复到了与奥迪相同的纵置发动机布局，并换上了新的命名方式、即PL45平台，车架代号名为Type 3BG。PL45之后就是与PQ35平台关系密切的PL46平台及后续的PL47，到了2012年，第八代B级平台被命名为MLB。

图：其实国内之所以将Passat这个级别的车型称为“B级车”，除了有些人受到利益疏导而有意为之外，另外一部分则是不会看资料、想当然地按照大众厂内分级而乱叫，因为早年这波人连车架代号、车型代号、引擎系列号、引擎代号等都搞不清楚，张冠李戴的事在2000至今的汽车媒体圈比比皆是。看着“Passat B5”生安白造一个“B级车”就不足为怪了。

介绍完历史最悠久的B级平台后，就轮到大众最赖以为生的“A级平台”了，也就是被各路车评人口口声声、左一个“A级车”右一个“A级车”地叫的经济性前驱车平台了。

A级平台诞生于1974年，提到1974年当然就是那台帮助大众一步步走向光明的Golf车系的诞生了，Golf在目前欧盟的分级体系里属于C-Segment级别的车型，与本田思域、丰田卡罗拉、福特福克斯、标致30x等属于同级。而它所使用的车架平台因为晚于B级平台，而且引入了前横置发动机布局，为了更好地管理衍生车型，于是被命名为A1平台。要知道，一个底盘衍生出众多车型这种方式，好听点儿说就是物资的充分利用、利益最大化，难听点儿说，就是研发能力匮乏所致，要知道，大众的起源并不光鲜，奠基者是谁相信大家都门清（小胡子呗），而首任总经理的费迪南德·保时捷当时的正职是军事技术开发顾问，所以他根本不像很多文章里美化到那样“开发出了大众甲壳虫”云云，如果将这段历史刨深一些，费迪南德·保时捷所设计的Type 1，从底盘到发动机，几乎全是来自苏台德地区那家Tatra车厂的技术（战后因此支付了100万美元的庭外和解费用），甚至连最早的大众汽车工厂能投入生产的设备也是从法国标致掠夺而来，不然他也不会在战后被法国以战争罪和强迫劳动罪拘捕了。二战后，甲壳虫能复产，并不是它有多优秀，而是通过拉动它的出口以加快让战胜国们受到战争赔款，舆论是为政治服务的，政治是服务于背后的经济操控者的，之所以各大媒体编辑怀着丧家辱国之痛写下一篇篇赞美软文，这个背后操控者的动机，能理解吗？

不知道国内多少人开过Beetle，反正笔者开过原装的、改装的、甚至换六缸的，也就那样的，松松垮垮、车身软、转向不精准、反人类级别的人机工学设计，难受都来不及说，还说什么情怀和个性呢？

图：车架平台化的概念并非大众发明创造，近代最早开始完整化地推动平台化概念应用于汽车工业生产管理的车企是通用和福特，在60年代中叶便已基本完善。而大众的平台化管理更多的是仿效和学习，但更关键一点，他们没有太复杂的历史遗留问题，在B级平台系列出现前，他们家的平台也就一个，甲壳虫的RR布局。而A级平台则是B级平台完成了消化吸收后、完全自主地研发出来的独立系列，与其说高尔夫成功，不如说是车架平台思路救了大众。

A1平台的使用时间很长，从1974年的第一代高尔夫（Type 17）一直用到1995年，以第一代Caddy停产而结束，另外还有捷达、第一代第二代尚酷（Type 53）等使用过。不过，使用时间长不代表没有更新，A平台的第二个系列，也就是A2平台随1983年的第二代高尔夫的诞生而面世，并一直使用到1998年，包括刚才介绍的B3平台其实也是在A2平台上加长轴距而成，使用过这个平台的车型算是比较多的，除了大众自己的第二代高尔夫（Type 19E）、第二代捷达（Type 1G）、收购西班牙Seat西雅特之后的第一款车型Toledo等均出自A2平台，另外，早年在国内广受欢迎的奇瑞风云和旗云也同样是大众A2平台的客户。

图：如果只是将汽车作为一种商品或者工具，车架平台化确实能大幅降低研发成本，在汽车工业中，无论过去还是现在，所有大系统中，底盘系统的研发成本是最高的，当中涉及到力学、材料学、应用科学、包括悬挂设计、设定等，这些综合起来的复杂程度比发动机高得多，所以，看一个车厂品牌的实力、也就是它的研发能力强不强，只要看它们的车架平台的数量和历史上研发过的数量便可弄清楚。某些自主品牌令人反感之初就在于此，车架底盘都没造得好，就天天在那里吹什么赶超MBA，用电子配置充当豪华标准更为人不齿！

A3平台诞生于1991年，仅使用在第三代高尔夫（Type 1E）及其四门轿车版本捷达（Type 1H）上。从第四代的A系列平台开始有了新的命名方式，这就是国内车友都耳熟能详的PQ34，它首先被应用在1996年的奥迪A3上，而且使用时间也很长，例如上海大众的第一第二代Lavida朗逸（Type 18）使用到2017年，服役时间超过20年，也算是世界汽车工业史上的“长寿级”车架。除此以外，PQ34还被使用在奥迪第一代TT（8N）、第四代高尔夫（1J）、捷达和宝来（1JB）、甲壳虫（1C、1Y、9C）、Leon、斯柯达Octavia明锐（1U）等车型上。

图：PQ34算是国内车友最早知道“车架平台”概念的一个，也因为其四门轿车版本的宝来在国内有着极高的认知，研究的人多了、自然社会化的舆论效果也出来了。

图：刨去那些使用拖曳臂实现四轮驱动的特殊型号，标准的PQ34的后悬挂全部均为扭力梁形式。我们不会傻到去批评非独立悬挂这个不足那个不够，造车造商品都是一个度的问题，什么定位就给什么配置在商业社会是天经地义的事情，我也知道前后双摇臂强，改装界里把四代高尔夫改成前后双摇臂形式的也不乏优秀作品案例，但这个成本谁来承担？一辆卖100万的“完美高尔夫”谁来埋单？它就是一辆C级车，就别为难一辆入门级家庭轿车了。

PQ34之后就是国内车友们更为熟悉的PQ35，它的设计理念侧重于模块化，也就是提高车架的宽容度，以备更换不同的引擎、变速箱、悬挂等组件，而PQ35也是大众A级平台里首个可使用后独立悬挂的车架，虽然四轮独立悬挂这种配置在例如思域、福克斯这样的对手来说已经玩到炉火纯青，但对于刚从危机中恢复过来的大众而言则是头一遭。PQ35的应用范围很广，甚至还衍生出长轴距的PQ46平台发展出了第六第七代帕萨特、CC、夏朗等D级轿车和途观这类SUV，这里就不详细列出使用PQ35的车型了，总之从第五代高尔夫（1K）开始，那十年间但凡尺寸相近的大众、西雅特、奥迪等，几乎都在这个平台上打造。至于PQ35的接替者，则是2012年推出的MQB平台，不过MQB平台的功能和应用范围已经有所改变，实现了从B级、C级、D级车型应用的高度覆盖。

图：2003年推出的第五代高尔夫（1K）上开始使用全新的PQ35车架平台，而它也是大众首次在A级平台和C级车上配上了原生的四轮独立悬挂系统，也终于追上了对手们已经玩到炉火纯青的后独立悬挂带来的设计设定层次，但第五代高尔夫以销量来算并不出色，到了第六代高尔夫才开始被广泛接受，这也合理，除非是玩车的，不然这个白老鼠并非人人敢做的。

图：2013年推出的第七代高尔夫，跟随奥迪A3也换上了新的MQB车架平台。

图：进入MQB平台时代，其定位已经发生变化，但如果针对C-Segment级别的车型及SUV变种，MQB又分为2012年的第一代（第七代高尔夫）、2015年的第二代MQB Ax（途观）和2019年的第三代MQB Evo（西雅特Cupra SUV）。

大段文字介绍完了C、B、A三个主力车架平台后，大众集团的其他平台也简单介绍一下吧。

首先是“A0级平台”，其车型定位就是德国分级体系的Kleinwagen小车和欧盟标准的B-Segment级别，我们这个号也会跟随汽车发源地的欧洲市场将之称为B级车。这个系列诞生于1974年，是由奥迪NSU AG负责开发，它基于NSU K50项目发展而来，原本用作NSU Prinz的接替者的，在1969年大众收购NSU之后，这个项目便落在了奥迪手上，而首款车型就是代号Type 86的Audi 50，而大众的型号则是1975年的第一代Polo。但后来因为奥迪重新调整了市场策略，所以Audi 50仅生产到1978年7月便退出历史舞台，唯一继承这个级别的就只有VW Polo并一直生产至1981年。1982年推出A02平台，代号Type 86C，使用在第二代Polo上，随后在1993年推出的A03，1999年推出的A04则统一命名为PQ24，2008年推出PQ25、2014年至今则属于第六代A06，名为PQ26。虽然第六代的Polo已经转向MQB系统，但斯柯达的Fabia和Rapid依然在用。

比A0平台更小的则是A00，也就是国内不少“德粉公知”口中的A00级车，这个车架尺寸级别在德国分级标准中名叫Kleinstwagen超小型车，在欧盟体系中划入A-Segment级别。这个车架平台诞生于1998年，使用A03时代的车架缩短轴距而来（2320mm），其首次应用车型并非大众品牌，而是西雅特的Arosa阿罗萨，随后才是大众自家的Lupo，笔者曾在当地驾驶过两次Lupo GTI，当时还算是刚推出没多久的新车，1.6升的16气门发动机，有152牛米和125匹马力，还配个6MT，轻量化之余还有一套205的15寸轮胎，从这个镇跑到那个镇，这么来回下来，真的令人流连忘返，小车的味道并非那种动则五六百匹的大车可以比拟的，尤其是到了商超门口的停车场，短小精悍，方便易用，趣味十足。

A00的第二代名叫NSF、或者PQ12，是2011年推出的新车架，推出本打算能生产450万辆使用该平台的各品牌车型，但以目前大众UP！、西雅特Mii和斯柯达Citigo的总销量来看，确实有难度。

图：对Lupo这款车的印象一直都很好，尤其是开过两次它的GTI版本后更加觉得“如果这辆车放到国内市场卖，一定能讨不少车迷欢心”。原因很简单，车子小、灵活、动力性能强大，六速棍波更是乐趣满满。

图：印象中，这款车好像也就只有欧洲市场卖过，基本没流向过其他区域，所以如果想玩，只能到欧洲试了，当年笔者也是在欧洲出差时偶尔接触到，一试难忘，小车大马的包装，今天已经很难再有。

在大型车架平台方面，还有一个名叫“E级平台”的系列，又名PL71，是一个SUV专用平台，但比较奇怪的，国内那帮“德粉公知”怎么又不将这类大型SUV称为“E级车”呢？俺估计也是编不下去了吧！

该平台由大众与保时捷共同开发，在斯洛伐克生产，首装车型是2002年保时捷的第一代卡宴，车架代号9PA，后来该车架又被使用在大众途锐、奥迪Q7。随后在2010年推出的第二代保时捷卡宴（92A）上，车架也换上第二代的PL72，轴距有所加长，并对车架刚性进行了大幅补强。不过，随着2012年推出了MLB平台，后续的第三代卡宴（9YA）、途锐（CR）、Q7（4M）等均陆续换上了MLB evo平台。

图：大众途锐所使用的车架平台与第一代保时捷卡宴相同，车架代号7L，属于PL71系列，该车在国内推出时也是保时捷和Q7热销之际，所以其性价比被品牌号召力盖过。

图：保时捷卡宴所使用的车架平台是跟大众一起开发的，所以此车有两种车架代号，一个是集团里同平台赋予的，一个则是保时捷内部项目号，例如第一代的卡宴，前期版的车架平台代号叫9PA、保时捷自己则称为955；后期版车架平台代号不变，但保时捷则称为957；2010年的第二代卡宴，车架平台代号92A，而保时捷自己则取名958。

目前大众最新的内燃机汽车车架平台名叫MSB（Modularer Standardantriebsbaukasten），也是大众集团的首个后轮驱动力学结构的车架平台，前轮驱动、前轮驱动横置和纵置、后轮驱动等等驱动布局形式的不同，其相应的车架结构在抗扭、抗弯曲等方面的力学结构都是不同的，真不要天真地以为“不就是驱动轮放前放后，发动机横着放和直着放的区别吗？”那么简单，当中大有学问。一贯生产前置引擎、前轮驱动的车企，要开发一套FR为基础的车架平台如同在一张白纸上从零开始设计，这就是如同为什么宝马不惜花费巨资也要收购Rover集团，出现亏损后把所有品牌卖掉也要保留的MINI的最主要原因了，因为当时的宝马想进军FF车型的制造领域。不过大众还好，费迪南德·保时捷家族的内外孙打完一架后、皆大欢喜地控制了大众集团，国内不少德粉公知或者大众nao 残粉会自诩：你看，大众收购了保时捷…..关于这个“家庭纠纷”谁赢谁输，笔者不想评论，但事实告诉我，大众集团确实拿到了保时捷牌汽车，但大众集团落入了保时捷家族就对了。你别告诉，你不会天真地以为“保时捷汽车=保时捷家族”吧？另外，大众粉们也别一天到晚拿着保时捷给自己撑腰了，给你们讲个史实吧：大众的创始人费迪南德·保时捷为了建成大众汽车，不惜二战期间抢夺了标致的生产设备、为了甲壳虫诞生从捷克Tatra抢来了RR布局车架平台，才有了被法国以战争罪拘捕的事件，儿子费里·保时捷千辛万苦地在1947年把老爹从狱中救出来，直到1950年、也就是费迪南德·保时捷去世前几个月才第一次重新迈进大众的工厂大门。作为一个正常人，你觉得保时捷他老人家觉得大众是他一生的光荣、还是他一生的耻辱呢？任何文献都没说过这个问题，请各位看官、用人性的角度去给出自己的判断吧！

图：看到这个造型就不用介绍这辆是什么车了吧，VAG集团的家族里有这个造型的车型就一辆：保时捷Panamera。

MSB车架平台得益于保时捷汽车的加入，大众集团终于拥有了一套可以叫板Mercedes和BMW的后轮驱动车架平台了。不容否认地，这套MSB车架平台是非常出色的系统，在同级别的运动性能方面是顶尖之作，但其缺点也是明显的，那就是舒适性，它是否能撼动Mercedes、BMW呢？试过保时捷的Panamera、试过宾利飞驰，即便是用上空气悬挂，但依然不是只能用屁股感受出来的感性上的豪华和舒适，尤其在后排，跟S-Class和7系那种感觉是完全不同的，这两台大众系的车型似乎更适合开而不适合坐。当然，这只是笔者比较挑剔的一家之言，不能代表所有人的观点。但可以明确的一点，使用MSB平台的车型均属于德国分级标准的Oberklasse高级车、对应欧盟标准的F-Segment级别，反正就绝对不是国内那些带风向口中的什么“D级车”便是了，再说了，你一个“D级车”如何打得过别人家的F-Segment级呢？哈哈！

图：2019年的宾利Flying Spur飞驰，其使用的车架平台就是MSB，所以简单地理解，就是一辆豪华版的保时捷Panamera，但使用相同车架、相同的悬挂设定，即使发动机再不同、动力输出特性再差异，其车架刚性和操控行驶特性都是八九不离十的，试车，真不是一脚怼尽油门就叫感受到极限，感觉到扎实感的，用这种摸不着头脑的废词写出来的所谓评测，不看也罢！

关于大众集团的现阶段和未来的车架平台还有几个，例如电动车使用MEB平台、保时捷Taycan使用的J1平台、即将在新一代Macan上使用的PPE平台、及可扩展系统平台SSP等。但从中可以发现，大众集团已经不再使用以车架来划分车型分级，转而采用了一种车架衍生出不同级别、不同定位的车系，那种“高尔夫A8”、“帕萨特B8”、“A6 C7”等等这类写法已经日渐式微，请问那些“德粉公知”们、你们的主子都变阵了，是不是也要跟着变一变呢？

写了近万字，无非就是想告知各位车友和车迷，平台化只是某个车厂内部的管理方法，并不是汽车这个商品的市场分级属性，如果将一个车厂的内部车架平台分级体系，变成一个全社会“被迫”接受和使用的分级体系，想出这种做法的人也算是心怀鬼胎之中的极品了。但作为一个理性的消费者、有学识的车迷，是否还要跟随这种居心叵测之举来学习和了解汽车的世界呢？这不是荒唐又是什么！