【长安奔奔能换羚羊的变速箱吗】微型电动车，赚钱还是赚吆喝？

资料来源：galaxy汽车妙牛粥

最近国内小型电动车市场很神奇。

这边厢不少车型刚刚宣布因成本上涨要大幅度涨价,那边厢则继续有品牌在投放超低价的车型;这边厢刚刚有品牌宣布停止接受订单的消息,那边厢就又有车企拉开架势,开始进军微型电动车市场。

细分市场的体量究竟如何?低端的电动车究竟能否盈利?分析不同企业的近况,同样的问题却会得出完全相悖的两个答案。

为什么会这样呢?

电动化赋予了微型车市场新希望

全球市场上,铃木汽车应该是少数几个愿意把小车视作核心业务的汽车品牌,而这个品牌在2018年全线退出了中国市场,小车此前在国内市场上的境遇可见一斑。这是大环境所致(伴随着中国经济的持续发展,国人消费水平明显提升,汽车消费越来越高端是大趋势),本也无可厚非,小车特别是微型车市场随着消费趋势的转变,越来越被国内消费者边缘化了。

不过,电动化大潮的到来,却给了国内微型车市场焕发第二春的机会。

之前的国内小车市场上,无论是昌河铃木还是长安铃木,都曾经有过一段堪称辉煌的高光时刻,奥托、羚羊、北斗星、雨燕等,在国内都积累了相当不错的用户口碑。但随着这些明星车型陆续停产,铃木败走,其他曾经热销过的微型车如奇瑞QQ、长安奔奔等也都热度不再,中国微型车市场的份额开始连年下滑。直到宏光MINIEV,欧拉黑猫、欧拉白猫等电动小车陆续投放市场之后,国内微型车市场才止住颓势。

国内市场上的家庭用车意识越来越明显,但A00车型过小的空间,与主流需求明显相悖,这是导致国内小车市场此前不断萎缩的重要原因。但当微型车和电动化结合在一起之后,局面迅速发生了变化。

乘联会统计的批售销量信息显示,2021年国内汽车市场上依旧在售的微型车共有49款,其中有39款是微型电动车。2021年国内微型车市场的累计销量为81.07万辆,其中微型电动车的销量为78.37万辆。无论是从车型数量上看,还是从市场表现上看,微型电动车都已经是微型车市场上的绝对主力。

微型电动车市场逐步壮大的原因,中国科学院院士欧阳明高曾做过说明,节能和节约空间方面的优势,决定了小型化一定会是新能源车市场未来发展过程中的一个主要特征。电动化小车可以明显改善燃油小车动力不足的问题,电动车的特性决定了其在性能方面有先天优势;小型化还可以让电动车变得更好玩。电动小车一般车速会限定的比较低,再结合了高度的智能化配置之后,可有效规避交通事故,所以这时候可以把车做的非常轻,造型上也可以做的更加五花八门,个性化方面会是个显著优势。

微型电动车真的繁荣了吗?

电动化大潮下,沉寂多时的国内微型车市场重新热闹了起来。市场规模变大之外,越来越多的车企开始发力这一细分市场也是一个主要的特征。

目前国内微型车市场上的产品主要可以分为两类。

一类是宏光MINIEV和他的竞争对手们。2020年7月,宏光MINIEV正式上市,当年就拿下了超过10万辆的年销量,2021年再接再厉,年销量超过42万辆,是国内市场上当之无愧的新能源车销量冠军。但人红是非多,车“红了”也一样,最近一年左右,国内AOO级电动车市场上涌入了数十款宏光MINIEV的模仿者,奔奔E-Star国民版、雷丁芒果、朋克美美、朋克多多、凌宝BOX等先后投放市场。目前,这些所谓的宏光MINIEV的竞争对手,也确实成为了细分市场上的主力车型。

另一类虽然也是AOO级电动车,但和主打绝对低价、低续航的宏光MINIEV们有所不同,这类车型的售价往往要更高,但续航也更长,以欧拉黑猫等为代表。

为什么要区分出两类车型呢?因为从这两类车型目前表现出来的市场状况看,正好对应了我们上文提到的微型车市场上两种不同的表现。

欧拉黑猫、欧拉白猫日前官宣止接单,五菱Nano EV和零跑TO3上调了官方售价。至于原因,从去年开始就在一路走高的原材料价格是主因。盖世汽车整理的信息显示,从去年开始,动力电池原材料价格飞涨。去年1月,电解钴均价每吨27万左右,当前每吨均价已经超过54万。同一时期的金属锂价格也在飙升,其中锂精矿、电池级碳酸锂、六氟磷酸锂等,去年全年的涨价幅度均在2倍以上。

电池是电动车的核心部件,电池涨价了,电动车涨价也就在所难免,更有甚者,一些车型即便大幅度涨价都无法抵消原材料价格暴涨带来的影响。

欧拉品牌CEO董玉东就曾直言当前的经营压力,“综合来看,我们一台车现在亏损将近1万出头,压力非常大。”在介绍销量不错的黑猫和白猫董为何突然停止接单时,董玉东如是说。

与此同时,主打低售价的“宏光MINIEV们”仍是络绎不绝的到来,而且和以往大多是新造车企业凑热点不同,现在不少大厂也“下场”了。上文提到的奔奔E-Star国民版之外,去年年底,奇瑞QQ冰淇淋也来了,售价区间为2.99-4.39万元,提供120KM续航和170KM续航两个版本,锁定的目标很明确,就是宏光MINIEV。而就在几天前,东风风光MINIEV上市了,这次不仅售价接近万元)、续航里程接近(两个版本,需续航分别为120KM和180KM),连命名都没太大区别了,全称是风光MINIEV实尚款。

可问题是,在原材料成本高企的当下,推低端电动小车真的能盈利吗?答案是显而易见的,想要盈利难度很大。

宏光MINIEV刚火起来的时候(当时的原材料价格还没有大幅度上涨),盖世汽车曾和上汽通用五菱聊过宏光MINI EV靠什么盈利的问题。得到的答复是,推出一款新产品的时候,五菱最先考虑的是产品能不能被用户接受,能够抓住用户痛点推出用户真正需要的产品永远是第一位的。而当企业推出了受市场欢迎的产品时,它的成本也更容易控制。总结而言就是一句话,形成规模效益才有盈利的可能。汽车是规模效益产业,从制造环节看,产品规模足够大时,确实可以有效的摊薄成本。当然,生产微型电动车还有一个潜在的收益——赚新能源积分。随着双积分政策的逐渐收紧,无论是企业内部还是在交易市场上,新能源积分的重要性都在日益凸显。

单纯的从生产经营环节看,盈利难会是所有志在微型电动车市场的企业都要面对的问题,赔本赚吆喝对不少品牌而言都可能是大概率事件。而且汽车市场上有个普遍适用的规律,向下容易向上难,当企业开始深耕低端车市场之后,再想向上突破的难度会大增。还是以最具代表性的五菱品牌为例,年售40多万辆的宏光MINIEV成绩确实亮眼,但继宏光MINIEV之后,五菱还推出了KIWIEV、NanoEV等多款新能源车,价格稍稍上提,市场就难有大作为。

综合而言,微型电动车市场潜力不小,毕竟在三四线城市,还有不少原来的低速电动车用户和电动两轮车、电动三轮车用户。他们的日常出行距离不会太远,对续航里程没有太高的要求,“宏光MINIEV们”是一个升级交通工具的理想选择。但这里就会出现一个现实的矛盾,潜在的用户选择下单的一个大前提一定是售价有优势,在当前成本大幅度上涨的大背景下,低价售车还要考虑盈利的话,做大规模摊薄成本就成了唯一的出路。可问题是,细分市场上估计很难再出现一个宏光MINIEV了。(盖世汽车 苗雨竹)