【长安悦翔正时点怎么对】为什么现在买车，永远需要等？

最近去过4S店的朋友们对“等”字不会陌生。

因为目前无论是哪家4S店，基本都没有现车可供销售，只能通过“下定”的方式等待厂家排产，时间通常为1-6个月不等。而当你询问销售人员等待的原因时，销售则会将问题归结于芯片没货，这个让普通消费者一头雾水的理由上。那么对于一台通过消耗汽油或者电能就可以行驶的“铁疙瘩”来说，为什么一定要使用芯片呢？此外，汽车的芯片为何在今年开始疯狂缺货了呢？

随着环保法规对汽车能源消耗要求的提高，原本汽车通过各种纯机械方式控制的模块，便开始出现了性能上的不足。例如无法精准控制喷油量、不能按照车辆时时负载切换更合适的挡位，这些都会导致车辆无法以最高效率的方式去做功，从而对油耗产生负面影响。因此，能更精确控制发动机喷油量、点火正时，以及换挡逻辑的车用芯片便开始成为了汽车上的必要装备。

此外，车上各种主动安全辅助配置，也是需要车用芯片的。比如ESP（车身电子稳定系统）就会通过芯片来整合轮速传感器、角度传感器、陀螺仪等各项数据，并以此来感知车辆是否处于失控、或即将失控的状态。如果监测到车辆即将失控，ESP芯片便会通过计算得出使用多大力去制动哪几个车轮可以使车辆恢复正轨。而这样整合多方位、多功能的操作，显然是无法通过纯机械方式来实现的。

与此同时，科技的进步也让很多原来只存在于科幻电影中的配置，出现在了如今的车上。而这些高科技配置，自然也是需要通过芯片加以运算才能够实现的。比如毫不起眼的舒适进入功能，就需要电调座椅能够与ECU和发动机进行通信，从而保证车辆点火时座椅能够向前移动，并在熄火时向后移动。其中与ECU进行通信就是芯片的主要工作。

而像是ACC自适应巡航这样的功能，就更离不开芯片的算力了。当毫米波雷达以及摄像头识别到数据后，芯片会直接将这些数据进行转译，并将这些数据发送给ECU，随后ECU再通过运算来控制车辆何时需要刹车，何时需要加速，以及当前该以怎样的时速行驶。除了这些“高深”的功能外，像是看似简单的液晶仪表、中控屏幕，也同样需要在芯片的帮助下，才能实现如同手机一般丰富的智能功能。目前一台车通常需要500-1500个大大小小的车用芯片才能满足消费者各项习以为常的使用功能。

而回归硬件本身，其实车用芯片与电脑里的CPU、GPU，以及手机里的SOC都是相同的东西。从硬件层面来讲，芯片是半导体元件产品的统称，主要由硅制成，通过光刻机在上面“画”出N多个能够实现计算、传输电讯号的逻辑门、触发器，使其具备运算功能。其中制作工艺以微米和纳米来表示，越先进的芯片，制作工艺数字就会越小，这主要是因为制作工艺越小，相同面积的芯片上就可以被安装越多的计算单元。像是同等面积上，采用7纳米制作工艺的芯片，计算单元就会比14纳米更多，因此7纳米就要比14纳米更先进。

在了解了车载芯片的用途后，大家肯定会好奇，为什么手机、电脑这些消费级电子产品都没有出现大规模缺货的情况，而车企为何会出现严重的短缺呢？下面，我们就来看看车企是如何一步一步走向芯片短缺窘境的……

2020年初，本打算欢庆春节的中国，却因为一场突如其来的大规模新冠疫情弄得人心惶惶，病毒感染速度远超人们的想象，很快全世界就笼罩在了新冠疫情的阴霾之下。由于最好的防御措施就是居家隔离，因此为了抵抗新冠，全球各个国家和地区都选择了停产停工。在这个时间节点上，自然也不会有人去经销商购买新车，全球车市的销量自然也就出现了大幅下滑。其中，中国车市的销量在2020年2月份直接暴跌了87.5%，从1月份的141.8万台暴跌到了21.1万台。

面对坠入冰点的销量，以及根本看不到头的新冠疫情，大部分车企为了降低库存并缓解现金流压力，都纷纷在2020年6月前后，找到汽车芯片代工厂，在宁愿赔付违约金的前提下，决定砍掉之前下定的芯片订单。彼时，作为全球最大芯片代工厂的台积电也向车企们发出了警告，建议汽车厂家不要如此武断，因为如果汽车芯片被大规模砍单，那工厂就得将这部分荒废的产能转到民用消费级电子上，但由于二者的制程不同，使用的晶圆大小和光刻机也不同，因此一旦花功夫进行转型，那短时间内是不可能再转回来生产车用芯片的。不过，当时根本卖不出去车的车企怎么可能听得进劝导，于是大家还是纷纷毅然决然地选择了砍单。

看到这里也许很多人会认为，台积不愿意让车企砍单，是因为他们想多挣钱。可事实上，对于像台积电这样的芯片代工厂来说，汽车芯片的利润完全不值一提。因为相比起消费级电子市场的芯片来说，车用芯片不仅价格十分低廉，价格区间普遍在零点几美金到15美金左右，而且车用芯片对耐用度的要求还要比消费级芯片高出成百上千倍，最终车用芯片的利润率只能做到5%左右，跟消费级电子市场25-30%的利润率完全比不了。因此，在当时消费级芯片都做不过来的前提下，台积电生产汽车芯片的意愿本来就不高。

所以在面对车企的砍单行为时，台积电虽然嘴上说着不愿意被砍单，可心里却乐开了花，因为这部分产能在调整过后，就可以生产既走量又赚钱的消费级芯片了。在2020年第二季度的财报上，虽然台积电失去了汽车芯片制造业务，但整体营收却只减少了不到2%。而在工厂完成转型后，台积电2020年第三季度的营收环比就上涨了16.9%，达到了121.4亿美元。由此可见，代工汽车芯片是一件多么费力不讨好的事情啊！尤其是在当时消费级电子芯片需求旺盛，电脑显卡、PS5疯狂加价的年代！

可令所有车企都没有想到的是，随着中国普及疫苗，抗击疫情大获成功；外加其他国家彻底放弃抵抗全面开放，自第三季度开始，全球车市出现了大幅的回暖。车企和经销商手中积压的库存也逐渐被消费者买走，曾经堆积如山的芯片库存也在逐渐被消耗着，似乎一切都在向着好的方向发展。然而车市复苏的速度远超过了车企的预想，芯片的库存很快就变得紧张起来。面对即将无“芯”可用的情况，车企在今年年初又找到了芯片代工厂，请求它们“调转船头”，重新开始制造汽车芯片。

但只要你仔细看了上面的文字就会知道，调整芯片生产种类谈何容易。所以即使芯片厂答应重新开始为车企代工芯片，其真正出货的时间至少也需要3个月之久。就这样，全球各大车企纷纷出现了不同程度的芯片荒。屋漏偏逢连夜雨的是，2020年底除中国大陆外，几乎全世界的芯片代工厂都因为疫情的反复，经历了一波又一波的停工，最终导致芯片供给端的欠产窟窿越来越大，几乎成为了一个看不到头的无底洞。

在缺货的芯片种类中，最严重的就要数MCU芯片（微控制单元）了。其中运算能力较差的8位MCU芯片用于实现空调控制、雨刷控制、天窗控制、车窗升降等低阶控制功能；16位的MCU，则应用在动力传动系统和底盘机构上，例如ESP（车身电子稳定系统）和ECU（电子控制单元）；32位的MCU，则主要应用于多媒体信息系统、自适应巡航控制（ACC）、驾驶辅助系统、ADAS等高阶控制功能。

以ESP芯片为例，目前市面上大部分车型的ESP芯片都是由博世提供的。不过与华为一样，博世虽然提供芯片，但并不涉及芯片的生产，而是将图纸交给像是台积电、三星这样的芯片代工厂负责生产。也就是说，提供芯片的博世并不能掌控芯片的产能和交付日期，那么作为下游采购者的汽车厂家就更无可奈何了。

像是ESP芯片的缺货，就让很多车企出现了新车“造不出来”的情况。毕竟除了中国市场以外，绝大部分市场都是强制要求车辆配有ESP的。而ECU芯片缺货所造成的影响则更加严重，因为如果没有ECU芯片，发动机根本就无法与变速箱协同工作，那造出来的汽车甚至连最基本的驾驶功能都实现不了。

面对全世界各地车企的芯片缺货问题，各国政府、车企代表、零件提供商都纷纷开始向芯片代工厂施压。然而很尴尬的是，生产芯片并不是工人搬砖，不是说多给点钱，多抽几鞭子就有更多产能的。因为对于一直处于全自动化生产的芯片而言，工厂此前就是以每天24小时，一周7天的满负荷状态在生产。现如今就算外界压力很大，生产线也不能突破时间维度，搞出一天36小时，一周9天……不过在多方压力下，像是台积电这样大厂也做出了妥协，通过多停掉一些本属于其他领域的芯片制造产能，将生产线转化为了车用芯片制造。根据台湾媒体报道，目前台积电的产能已经优先分给了汽车芯片和苹果三季度的订单。这也是台积电首次将汽车芯片的优先级排到了第一序列。

不过由于前期芯片缺货的“口子”被拉得过大，所以即使工厂将所有能够生产芯片的光刻机都满负荷运转，也无法在短时间内弥补曾经车企所犯下的决策性错误。为了进一步帮助车企渡过芯片缺货难关，像是台积电、三星电子和UMC都在如火如荼地建设全新的芯片代工厂。可从零开始搭建也意味着新工厂的施工工期将会长达12-15个月左右，所以这也意味着车辆缺“芯”的问题还将会持续一段时间。

在如此缺“芯”的情况下，2021年全球汽车产量预计将减产390万辆，汽车行业收入损失将达1100亿美元。其中，中国市场近几个月的汽车产量也遭受到了重创，同比下降30%左右。不仅如此，国内的乘用车库存也下降到了50万辆左右的水平，而正常水平应该在100万辆左右。那么在前景如此糟糕的情况下，各大车企又遭受了多大的冲击呢？

在缺芯风波中，受影响最小的就当属丰田集团了。这是因为丰田集团早在10年前的日本大地震中就提前经历过了一次“芯片荒”。打那以后，为了避免因供应链问题影响生产，丰田便提出了一项名为BCP（业务连续性）计划，里面明确要求丰田的芯片供应商要为丰田集团储备2-6个月的芯片。因此丰田在今年年初“芯片荒”刚开始蔓延的时候，并没有受到影响。甚至还有小道消息传，当时丰田还将自家富裕的芯片库存，以高价卖给了某新势力车企，以此来赚取利润。

正是因为丰田在芯片库存上的充足准备，让丰田在其他厂家因为没有芯片生产不出新车的窘境下，拥有了一定的销量优势。在2021年上半年的国内市场中，广汽丰田与一汽丰田共卖出了82.51万台新车，而同为日系品牌的本田则只有78.73万台。虽然两者之间的销量差距与去年上半年差不多，都是3.5万台左右。但要知道的是，去年东风本田可因为疫情问题足足停产了将近2个月，否则去年“两田”之间的销量差距可不会这么大。由此可见，丰田在芯片储备上的优势有多大。

但再充足的库存也顶不住芯片产能持续不足。于是，丰田在下半年也开始出现了芯片荒。这也直接导致目前国内市场的凯美瑞需要等3-5周才能提车，1.8L混动卡罗拉需要等2-4周。而像是价格比较便宜的致炫，由于利润率不高的关系，提车时间更是排到了11月。也就是说，虽然丰田在上半年日子过得还算不错，但现在依旧陷入了芯片荒的泥潭……

相比起丰田来说，本田这边就惨了许多。因为芯片问题，思域从4月份开始每月就只能交付4000台新车了。雅阁在6月则仅仅交付了3100台，比正常时期足足少了1.5万台，同时优惠也从原本1万元降低到了5000元。而作为溢价能力更高的SUV车型，CR-V在得到芯片优先供应的前提下，6月份也只造出了7200台……

但这还不是最惨的。早在今年3月份，本田就已经向工信部申报了全新一代思域，并打算在7月份正式上市。然而，由于芯片产能不足的问题，这台万众期待的新车即使在笔者截稿时也没有任何即将发布的消息。所以与丰田相比，本田在芯片荒面前就更加被动了……

不知道是因为宝马从不拖欠供应商尾款，还是不瞎压供应商价格的原因，宝马这家车企在供应商那边的口碑一向很好，而正是凭借着双方愉快的合作关系，供应商也没让宝马在上半年芯片荒时挨饿。凭借着芯片充足的优势，宝马这个豪华品牌的销量在上半年一度达到了跟广汽本田持平的水准。但随着芯片供给缺口越来越大，宝马也随之出现了车源紧张的问题。

从7月中旬起，宝马在莱比锡、雷根斯堡和牛津的工厂停产一周，丁戈芬工厂从此前的三班倒改为一班制度。宝马的财务董事表示，宝马下半年因为芯片问题将会少生产、销售7-9万台新车……

作为全球销量最高的车企，大众在芯片短缺的日子里也不太好过。其中受芯片影响最大的上汽大众，7月份的销量相较去年直接砍半。他们也只好将有限的芯片优先供应给途昂这类利润较高的车型。与此同时，一汽大众的产能也因为芯片问题下降了22%左右。

在全球市场，大众也开始下调今年全年汽车交货预期。这主要是因为，大众并没有像丰田、现代等国家支柱车企那样，直接找到芯片厂下单，而是一直从博世、大陆等主要供应商那里采购芯片。不过据外媒报道称，大众在7月份也已经与三星正式达成了合作，后者将会为大众提供Exynos Auto V9芯片，以此来提高大众汽车的产能。

相比大众、宝马两位德国同胞来说，奔驰的处境就不太乐观了。在国内市场，奔驰E级和GLC需要等2、3个月才能提车。如此看来，目前的奔驰4S店就已经够难了，结果奔驰厂家到好，为了让现金流变得更加充裕，还将部分没有装配芯片的汽车强加给了经销商，表示待芯片充足后再安装销售。而在海外市场，奔驰也宣布德国和匈牙利工厂停产，待芯片供应正常后再复工。

与日本和德国品牌相比，美国品牌在中国市场受到芯片的影响相对较小。其中上汽通用的销量出现了20%左右的下滑，而福特则因为车型认可度增加的关系，销量反而同比上涨了24%。

但在美国本土市场，美国品牌的状况就不太好了。其中通用和福特为了避免工厂停工带来的经济损失，纷纷决定继续生产没有芯片的车型，并将其停放在露天停车场或者飞机场中，待芯片供应上以后再装车销售。而隶属于克莱斯勒的Ram，做法则更加粗暴，通过减少盲区辅助、无钥匙进入或ACC等原本应有，却需要芯片的配置，来保证了Ram1500的生产、销售。得益于这种做法，在2021年上半年中，Ram1500也终于超过了一直挡在身前的雪佛兰Sliverado，跻身美国汽车销量榜的第二名。

对于大多数国产品牌而言，由于本身体量较小，以及内部反应较快的关系，因此在这轮芯片荒中受到的影响远没有合资品牌那么大，这一点从销量上就能明显展现出来。比如哈弗H6的销量从3月份的3.49万台，到大家都缺货的6月份只下降了0.88万台，为2.61万台。而作为竞争对手的本田CR-V却从3月份的2.83万台直接跌到了0.72万台。同样的事情还出现在了轿车市场，朗逸在3月份和6月份的销量分别为4.12万台和1.84万台。而对手长安逸动却能在3月份取得1.51万台的情况下，在6月份依旧维持在1.28万台。

同时为了避免未来受制于芯片问题，国内车企还纷纷在芯片行业进行了布局。像是长城、上汽就直接对中国智能芯片独角兽企业地平线(Horizon Robotics)进行了投资，通过捆绑国内芯片供应商巨头来实现芯片供给充足；而长安、零跑则走上了联合研发之路，其中涉及芯片设计、制造、封装等各个环节。

而比亚迪和吉利则选择了汽车芯片的自研之路。其中，作为电子行业新兴代工巨头的比亚迪，2002年就已经具备了芯片的研发和生产能力。其最拿手的就是新能源汽车的电机核心驱动单元（IGBT）的生产、制造。这套单元也是电动车中仅次于电池的高成本零件。不过就算是最拿手的部分，比亚迪的IGBT芯片也与英飞凌这样的芯片大厂存在一定的性能差距。而正是因为比亚迪能自己制造芯片，所以目前比亚迪官方表示，它们并没有出现任何芯片荒的情况，所有车型都在紧锣密鼓的生产中，甚至还展开了帮海外芯片设计公司代工生产车用芯片的业务。

物以稀为贵，在芯片稀缺的当下，价格自然会水涨船高。与去年相比，目前汽车芯片的市场价格普遍涨了10倍左右，其中一些价格昂贵且相对稀缺的芯片更是涨了50倍以上。虽然目前国家已经出台了相关政策进行干预，但就像PC圈里的“显卡荒”一样，芯片经销商们还是借着“缺芯”搞起了“炒芯”，囤货加价现象屡见不鲜。

曾有一家二线车企内部人士表示，仅因芯片加价一项就将导致公司全年预算增加千万元以上。这还只是一家二线车企，像是上汽、东风这样的大型汽车集团，为此付出的代价甚至高达数十亿。那么在“原材料”上涨的前提下，车辆的卖价自然也就水涨船高了。

其中涨价最离谱的就是美国市场。平均一个月，车辆售价就要上涨1%左右，这意味着一台3万美金的车，一个月以后就变成了30300美金，约合一个月贵了人民币2100元左右。此外，美国的二手车市场涨价更是夸张，这主要是因为新车的等待时间甚至已经长到了几个月时间，因此美国二手车基本一周就能上涨300美金左右。

而在国内市场，车辆的终端售价也出现了上涨。其中涨价幅度最多的，就当属那些日常销量很大，但芯片库存紧张的合资品牌了，目前这些品牌也都出现了优惠缩水的现象。此外，国内的二手车价格也像美国市场一样出现了上涨。其中，二手进口车的价格是最离谱的，不少刚落地没多久的车型都出现了价格倒挂的现象，也就是二手车比新车还贵！

目前根据海外专家预测，“芯片荒”很有可能会持续到明年年初才会得到彻底的改善。但从我这个至今还没抢到显卡的人来看，恐怕车市“缺芯”的问题一时半会可解决不了，毕竟对于芯片厂商以及经销商而言，缺货时期可不一定比货源充足时期赚的少～