【奔驰E200底部图】2012款奔驰E200长时间怠速后无法启动与换挡，维修案例分析

故障型号：奔驰2012 E 200 CGI Coupe

上盘时间：2013年4月

行驶距离：19万公里。

故障现象：车辆不能怠速时间过长，时间一长的话车辆就会突然熄火，熄火后车辆无法换挡，无法启动；车辆启动后直接挂挡就不会出现任何问题。

奔驰2012款 E 200 CGI Coupe作为一款进口奔驰两门四座的硬顶跑车，当年这款车的市场指导价为53.8万，按照当年的终端价格，普遍会优惠4-5万左右，加上保险、购置税等等，当年的落地价在55万左右，妥妥的高端跑车。不过以目前这款车的年限以及行驶里程来看，目前这款车的残值也就在15万左右。

这款车搭载的是一台1.8T涡轮增压发动机，其最大功率为184马力，匹配7挡手自一体变速箱，这样的动力放到现在并不算强，这款车的百公里加速时间也在8s左右，现在很多家用车都能够达到这个水平。虽然动力数据并不算出色，但这套动力总成的可靠性还是不错的，也没有什么特别突出的设计缺陷。所以在判断故障上可参考的地方并不多。所以在诊断故障时是比较麻烦的。

故障诊断：根据客户描述的故障特点反复试车验证故障确实如此，此车不能怠速太久，过久就会出现此问题。启动以后立马行驶不会出现问题。当出现问题时仪表上故障指示具体显示如图1所示。

图1 仪表显示

车辆要想启动的必要条件是挡位显示正常，通常需要在P挡或者N挡时在其他条件都满足的情况下车辆可以正常启动。在这里车辆无法启动很正常，很明显挡位指示出现问题了。

初步判断车辆无法启动是因为挡位异常导致的，所以把问题的重点初步放在检查挡位显示异常上。用诊断仪获取故障信息具体如图2所示。

图2 数据流1

感觉故障码都与电压过低有关系，因为报的故障码也是低于电压极限值，环境数据中也是电压低于12V，这些通过图2可以明显地看出来。我们知道一个控制模块有它的工作条件，当电压太低时可能会抑制它正常工作。

既然可能是电压过低造成的，于是我们进一步通过数据流验证此时A80智能伺服模块是否真的电压过低异常，具体验证方法如图3所示。

图3 数据流2

从图3中可以看出来此时A80模块本身的电压只有8.99V且电压过低，还可以获取到一个有利的信息就是此时车辆本身的电压也过低只有11V，初步怀疑这种问题可能是蓄电池不行或者蓄电池传感器异常。

为了快速验证是蓄电池异常或者是蓄电池传感器异常，我们通过数据流说话，首先直接读取蓄电池传感器的数据流如图4所示。

图4 数据流3

电压确实过低，说明蓄电池反馈的是真实的。给蓄电池外接上充电机看数据流是否也随之发生变化，具体如图5所示。

图5 数据流4

接上充电机后明显感觉电压随之升高了，也同理说明验证的蓄电池传感器监测的反馈电压正常。那么我们就给蓄电池充上电，看之后A80模块的电压是否能够上去，结果具体如图6所示。

图6 数据流5

A80的电压上升了且高于12V，按道理来说此时应该可以挂挡且启动车辆了。结果确实如此，车辆能够正常启动。但是怠速运行时间不能太久，时间长了就会自动熄火，故障重现。熄火后读取故障时感觉还是电压拉低了，从快速列表中可以感觉到电压低如图7所示。

图7 电压测量

很明显感觉电压过低了，怠速情况下能够出现电压过低只能说明此时发电机出现异常。怠速的情况下一直在消耗蓄电池的电量。当消耗到一定的时候各个控制模块的电压无法得到保障才可能出现这种现象，抑制A80模块的正常工作。接下来就重点查找电压低的原因。

初步怀疑电压低的原因就是不发电，而且是在怠速情况下不发电。我们知道奔驰车辆有个很好的功能就是可以在仪表上查看发电状态。此时我们还是想办法让车辆启动，然后进仪表里面通过车辆保养复位步骤调出车辆数据，从车辆数据里面进一步查看此时的发电状态，此车在怠速的情况下发电状态如图8所示。

图8 发电状态

从图8数据解析中可以看出来很明显不正常，在怠速情况下车辆会处于发电状态，此时一直处于放电状态，这样随着时间的持续下去肯定会造成蓄电池电压过低进而出现故障。但是此车有个规律就是在怠速情况下只要你给一脚油门，车辆就会进入发电状态，具体如图9所示。

图9 正常发电状态

根据图9显示，此时确实在正常发电，因为数据IB是正值就意味着正常发电。

接下来就重点分析怠速情况下发电机不发电的原因，首先看能不能获取到与发电机有关的故障码。在发动机控制模块中获取到一个故障码如图10所示。

图10 故障码

根据故障码的意思是通信存在故障，首先查找电路图简单地了解下充电逻辑如图11所示。

图11 发动机系统控制电路

也就是简单地来说蓄电池传感器来控制充电量，因为蓄电池传感器实时监测车辆的电量状态，是否要充电及要充到哪种程度是它通过LIN线控制传递到后SAM，后SAM通过评估后将请求传递到发动机控制模块ME，发动机控制模块ME通过LIN将需要发多大的电量传递给发电机，发电机进行发电，这也就是智能管理发电。发多少电是根据车辆的各种用电设备的负荷决定的，并非是传统一样恒定不变的。在这里ME到发电机后面采用的一根线就是LIN线控制，这根线只是起传递此时需要发多少电告知发电机而已，发电机接收到这个信号后励磁自我调节发电量。根据故障码进而分析发电机的LIN线，查找电路图如图12所示。

图12 LIN线控制电路

发动机控制单元ME与发电机之间是通过LIN线信号传递此时需要的发电量。根据LIN线的原理我们测量后发现电压接近蓄电池电压说明信号传递正常，但是在此车上确实不发电，只能说明发电机损坏，当然不是机械方面的损坏是调节器出现异常。这车特别的地方就是没有彻底损坏，虽然不发电但是仪表上也没有报警。通常不发电时仪表上会亮蓄电池指示灯。此车最后更换发电机问题解决，如图13所示。

图13 发电机

故障总结：看似一个无法启动且无法换挡的问题，这个故障其实包含很多知识点。当我们遇到问题时一定要从本质出发，看到问题的根本点。对于奔驰车辆如何查看是否发电这个知识点非常重要，要知道从仪表车辆数据中可以查看，以后别的奔驰车型我们也可以参考这种方法。