【2015年长安铃木是不是合资车】铃木，真的要说再见了吗？

我们希望这个世界能温柔对待，但是躺着赚钱的日子永远不会回来，零和游戏的大逃杀，有的品牌注定会流血，有的品牌注定会在边缘被淘汰。(莎士比亚) (英国)(英国)(英国)(英国)(英国)(英国)(英国)(英国)(英国)。

童济仁汽车评论 编辑丨吴邪

铃木或将退出中国市场，这已经不是第一次被“谣传”了。2016年，网上曾盛传“长安铃木将撤销技术中心，铃木或将撤资”的消息，但后来长安铃木迅速发布了辟谣声明。

前几日，“长安铃木退出中国”的传闻再度甚嚣尘上。就在上月底，长安铃木一口气免去了六位课长的职务，也一再引人遐想。但最终，长安铃木发布官方声明，用“在任何时候都将依法合规的对消费者负责、对相关方负责”回应此事，却并未直接否认“退出中国”。

渐趋边缘化的现状，是长安铃木深深的难言之痛。2012年，铃木汽车就曾因在美新车销量持续下滑，经营28年之后，宣布退出美国市场。不排除类似的情况也会在中国市场上演，而且可能是一个大概率事件。

或许，背水一战，扭转乾坤的奇迹有可能发生，但留给长安铃木的时间真的不多了。

▎记忆中的奥拓，昔日的铃木辉煌

在中国市场，铃木也是“老江湖”。1993年，长安铃木完成合资，第一款国产车型正是微车奥拓。

长安铃木奥拓的使命其实很直接，就是以最亲民的价格，满足当时人们“开上了车”的消费需求。而且，在奥拓这款车型上，长安铃木还首创了分期付款购车的模式，“有车可开”这个梦想在普罗大众的心目中也就更易实现了。

那个年代，奥拓的产品定位和价格定位都是相当准确的。从无车到有车，这是中国市场第一批购车者最朴素的消费升级需求。对于普通家庭而言，财富刚刚积累，消费能力也姑且支撑得起奥拓的亲民定价。正因为如此，“老一代”奥拓畅行了10多年，直到2008年才正式隐退。

▎“专注小车”遇上了消费升级的大潮

在上世纪90年代和21世纪初，奥拓已经为长安铃木积累下了一定的品牌和口碑认可度。

其实，中国消费者对于汽车的认知，最初来源于两个层面：1、“先入为主”，谁最开始打入中国市场，进入中国家庭，就可以轻松收获第一批品牌粉丝，比如桑塔纳、捷达，还有富康、奥拓，在中国几十年的汽车历史上，都留下了不会被轻易磨灭的印记。

2、出租车和驾校用车，每天在大街上奔跑的出租车，都是明晃晃的品牌广告，而驾校用车，也是很多消费者“人生第一次”摸到方向盘。这些印象其实都是很宝贵的，是一个品牌最容易扎根到国人心中去的。

结果，奥拓完成了最原始的品牌积累，但长安铃木并没有以此为跳板，跃进主流合资车企阵营。究其原因，是铃木的“小车格局”遇上了中国车市消费升级的滚滚洪流。

微型车，只能算是“初代”中国汽车市场的代步工具。但随着汽车行业的发展壮大，合资与自主品牌林立，众多细分市场车型全覆盖，消费者的购买力也在增长，故而，消费需求已经不再局限于“无车到有车”，而是“开更大、更好、更舒适的车”。

“专注小车”的长安铃木注定了与时代失之交臂，也难以在主流的家用车市场争夺份额。从车市蓝海一直观望到红海，车市竞争越来越激烈，小型车市场也在持续萎缩，长安铃木甚至连退后的市场余地也没有。

我们说，日本有K-Car文化，所以小型车有固定的生存土壤，铃木受封“小车之王”绝非徒有虚名。但中国国情不同，尤其在消费升级的冲击下，铃木在“小车市场”的发挥空间并不大，而且，铃木的对手不只是合资品牌，还有更懂中国人以及更擅长控制成本的自主品牌。

▎迟迟得不到更新的产品线

奥拓的一代车卖了10多年，既可以说成就了一代经典，但也说明了长安铃木的产品更新速度甚是堪忧。

即使从刚刚过去的北京车展来看，在长安铃木展台依然搜罗不到铃木在全球的最新车型，新一代雨燕和吉姆尼皆没有登台。“慢”成为拖累长安铃木的原罪。

奥拓之上，有雨燕和天语SX4支撑门面，紧凑级三厢家轿启悦在2015年才推向市场。但彼时，启悦所面对的是海水一样的合资家轿对手们，品牌附加值是铃木的短板所在。即使在自主品牌阵营，也逐渐涌现出诸如帝豪、逸动等新晋挑战者，启悦跻身主流的梦想草草就收场了。

另外，在SUV领域，长安铃木也没有赶上红利潮。锋驭最开始遇到了产品品质层面的质疑，后来改款为骁途，重新回到市场，与维特拉形成“双车布局”。骁途和维特拉的产品设计初衷是有考虑到差异化的，虽均定位于小型SUV，但骁途更偏向于城市和家用，维特拉则在乎越野。事实上，却没有形成1+1大于2的效果，两车销量是一个此消彼长的关系。

论品牌附加值，长安铃木拼不过其他合资品牌；论“懂国人”和“配价比”，自主品牌显然更具竞争力，长安铃木SUV只是重蹈了轿车的失利局面。

所以，最终回落到一个问题点上。铃木的“小车战略”还有哪些出路？或许，“精品小车”仍是一面旗帜。但是，长安铃木所赋予小车的“精品化”并没有真正做到结合国人的消费痛点，也就是“本土化”适应不足。在这一点上，反而是更懂中国消费者的宝骏310做到了。

然而，当产品销量走向边缘化的时候，长安铃木仍没有针对“本土化”做出及时调整，问题的症结还是一个“慢”字。

▎群雄并起，“退无可退”的长安铃木路在何方？

长安铃木寻求过改变吗？答案显然是YES。2014年，铃木增持长安铃木1%的股份，由此中日双方各自拥有50%的对等股份，这说明铃木是希望在中国市场有所作为的。

之后，长安铃木也尝试了诸多营销策略。“专注小车”适合向年轻化、个性化转型，长安铃木在品牌定调中也确实是这样操作的，比如推出一些特殊版本的车型，粉丝营销也在推进。

巅峰式的一次产品推广，是在启悦上市之初赞助了《中国好声音》。颇为遗憾的是，当编辑部提起这件往事的时候，大家的反应竟是一片诧异，长安铃木竟然赞助过这么大火的一个IP。

曾在长安铃木的相关采访中，我们筛选出了一个关键词“大客户市场”，所指向的，其实是出租车市场。从奥拓到羚羊，再到天语SX4和启悦，在重庆满大街跑的“的士”就来自长安铃木。如果说，长安铃木在私家车领域难有建树，那么，一定程度地向出租车市场倾斜也是一种生存方式。也难怪，启悦会特意推出油气混合的双燃料车型。

在未来，我们会更少地提“汽车市场”、“出租车市场”，而更多地提“出行市场”。那么，在这场山雨欲来的出行变革中，已经走向边缘的长安铃木是否有机会搭上一趟顺风车呢？也许，我们可以让想象力再饱满一些。

其实，在未来的出行演变中，自动驾驶会成为一种常态。那么，在车辆已经丧失专属性的前提下，为了适应城市拥挤的空间，“小车”会再次受到追捧。只是，那个时候的“小车”和如今的不一样，电动化和智能化是内核，由此会具备了共享属性。

长安铃木可以朝这个方向转变，“造小车”的能力超群，但电动化、智能化还有很长的路要走。而且，如果能与滴滴等互联网移动出行服务巨头达成合作，也是长安铃木的一颗救心丸。况且，并非那般强势的长安铃木也更容易被“资本们”盯上。

只是，摆在长安铃木面前的，是如何坚持到演变机会的到来，低迷的销量才是更要命的。