【专访大众汽车(中国)销售有限公司新总经理】扛住脱钩压力，大众集团在华重构管理层

中国已经是大多数外资汽车品牌的世界第一市场，但进入2022年后，中国市场又增加了一个新标签——全球新能源汽车竞争最激烈的市场。

这是一个令汽车巨头们感到“让我欢喜让我忧”的标签，各大车企越来越离不开中国，又因中国造车势力的快速发展而感受到了空前压力，除了加大对中国市场的投入力度，没有其他选择。

在越来越渴的时候，抢水的人却越来越多。

这是对当前外资汽车品牌在中国市场的生动比喻。

大众集团显然就是在中国市场危机感越发强烈的代表性企业。

而在其德国本土，大众集团的日子显然也并不太好过。

首先是德国联邦经济部拒绝为大众集团在中国新疆所设立工厂提供担保，另一方面德国金属业工人工会负责人敦促大众汽车重新考虑其在中国西部的业务存在。

而在上个月，大众集团CEO 迪斯在接受媒体采访时表示：“到2025年，大众集团将超过特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商。特斯拉目前在电动汽车领域处于领先地位，但大众可能很快就会缩小与特斯拉的差距。特斯拉正在开设新工厂，我们正努力跟上他们的步伐。今年下半年，我们将创造一些增长的动力。”

在这样的雄心壮志和现实的羁绊面前，大众汽车集团在6月17日发布公告称将在中国市场对管理架构进行根本性调整。

首先是人员上的，大众集团宣布，任命贝瑞德担任大众集团（中国）总裁兼首席执行官，于8月1日起加入大众集团管理董事会，负责中国业务。

这意味着传了一年的冯思翰将卸任大众汽车集团（中国）CEO一职的消息终于坐实。

除贝瑞德担任主席外，中国董事会还包括奥迪品牌、CARIAD和大众汽车乘用车品牌的中国区CEO以及主要职能部门的代表。

其中，另两项重要的人事任命包括原大众汽车集团（俄罗斯）CEOStefan Mecha出任大众汽车乘用车品牌中国CEO及大众汽车集团（中国）集团销售负责人，他将向贝瑞德汇报。

大众汽车乘用车品牌中国CEO及大众汽车集团（中国）集团销售负责人Stefan Mecha

另一位即是原在上海担任华为汽车业务战略顾问的Marcus Hafkemeyer将成为大众汽车集团（中国）CTO，同时他将加入大众汽车集团（中国）董事会，向贝瑞德汇报。

大众汽车集团（中国）CTO Marcus Hafkemeyer

Marcus Hafkemeyer是一位汽车和数字化专家，就职于中国汽车企业多年，他曾先后就职于奥迪、宝马；2017年，他担任北汽新能源副总经理兼工程研究院高级副院长；一年后，他被任命为北京西门子汽车电驱动系统（常州）有限公司董事会成员；2020年，他被任命为华为汽车业务战略顾问。

可以说，Marcus Hafkemeyer是被大众汽车集团从合作伙伴华为手中挖过来的。

此次调整还有两个目的：

一是提升中国区管理团队的层级和自主决策能力，

二是继续加强在中国市场的本土研发能力。

这体现在，自2022年8月1日起，大众汽车集团中国董事会成为集团在华跨品牌中枢决策组织。

大众汽车官方表示，此举的目的是让新架构的决策更加高效，最大化发挥集团旗下品牌间的联动，以及与各合资企业的密切合作。

大众汽车集团（中国）总裁兼首席执行官 贝瑞德

大众汽车集团（中国）总裁兼首席执行官贝瑞德表示：“中国区正被赋予更多的决策权和自主权，大众汽车集团的服务、技术和产品将更快在本土市场满足中国客户的特定需求。调整组织和管理架构，使其充分适应中国汽车市场的发展特点是成功的关键。我们将继续秉持‘在中国、为中国’的理念与承诺，加强本地研发。”

一面顶住国内的反对声音，一面在华加大投资强化研发，可以说迪斯扛住了巨大的压力。

在德国政府拒绝提供担保后，表示：“即便柏林不为大众汽车在中方的投资提供担保，大众也将继续在中国新疆开设汽车工厂，这对于自身的贸易有着非常重要的作用。”

现如今，大众汽车集团的电动化转型正处于初显成效的阶段，在这个阶段放缓其在中国市场的发展脚步，无异于自废武功。

尤其是中国传统车企和造车新势力双双快速成长的时候，大众汽车集团一旦在中国市场有所松懈，有可能将彻底失去时机，造成不可挽回的损失，即便说是关系到集团未来的生存也不为过。

中国市场是众多车企的全球第一大市场，新能源汽车市场更是如此。

然而，除了传统中国品牌正在稳步转型之外，一众造车新势力在2022年也已堪称初步成熟。

1-5月销量数据显示，理想汽车累计交付47379辆；哪吒汽车累计交付49974辆；小鹏汽车累计交付53688辆；零跑汽车累计交付40735辆；蔚来汽车累计交付37866辆；极氪汽车累计交付20715辆。

如此的体量，已经足以让各大车企在新能源车市倍感压力。

更何况，这还只是头部新势力品牌初步稳定阶段的成绩。而他们的成长速度之快，已经可以让人预见到下一阶段的市场影响力将有多大。

同样还是今年1-5月的交付量数据，理想汽车同比增长了111.1%，哪吒汽车同比增长了213%，小鹏汽车同比增长了135.6%，零跑汽车同比增长122.1%，蔚来汽车同比增长11.8%。

这是在疫情防控阶段创下的市场成绩。

一旦疫后车市潜力再次放开，汽车产业链供应全面恢复的话，新势力们的发展速度无疑还会有所提升。

于是，外资汽车品牌所面临的市场态势可以说从2022年开始发生了巨大变化，除了要与越来越成熟的传统中国品牌竞争之外，首批初步成熟的新势力品牌也要来分一杯羹了。

为了应对未来的竞争，加大对中国市场的投入力度、提升在中国市场的影响力，是各大品牌的刚需。

虽然这一刚需早就存在，但现在已经到了继续加码的时刻，而且是风雨无阻。

想要达成这一目标，中国这个全球第一大市场自然会是重中之重。

那么德国政府提到的“担保”究竟是个什么概念，失去这个担保又会为大众集团带来怎样的影响呢？

德国政府为德企提供的海外投资担保起源于上世纪60年代，是德国政府为了促进企业海外投资出台的措施，以降低德企在发展中国家、新兴国家投资的风险。

但投资担保可不是用来为经营不善或者其他市场风险进行补偿的，其作用主要体现在抵御海外市场的政治影响方面。比如，投资项目遭到所在国没收、审批延迟、承诺的许可证没有发放等。获得了此项担保，德国政府官方就会始终关注该项投资项目，在有可能出现问题之前，积极与所在国的有关部门交涉并尽早解决问题，以协助德企正常运营。

因此相对而言，中小企业评估和应对海外投资风险的能力有限，他们更需要政府层面的担保。

但是，大众汽车集团实力雄厚，在中国市场也有坚实的基础，原本也无需再担心这些问题。

而这，必然也是迪斯敢于不顾担保的原因。

在6月19日开幕的第三届跨国公司领导人青岛峰会上，发布了名为《跨国公司在中国：全球供应链重塑中的再选择》的报告，报告显示，中国仍然是跨国公司全球投资的重要目的地。

昨天（6月20日），中国外交部发言人汪文斌表示，跨国公司在华投资稳中有进，投资结构正持续优化，经营效益持续向好。

据官方介绍，随着一系列高效统筹疫情防控和经济社会发展的政策效应持续显著，中国国民经济主要指标边际改善，经济运行呈现恢复势头。未来，中国将进一步放宽市场准入，促进公平竞争，不断提升贸易和投资自由化、便利化水平，着力打造市场化、法制化、国际化的营商环境。

其实不仅是大众汽车集团，梅赛德斯-奔驰集团和宝马集团这两个同样来自德国的巨头也早已与中国市场深度绑定。可以说，德国三大车企对中国市场的依赖正空前巨大，这也是三大集团都高呼“重视中国市场”的原因。

今年2月11日，华晨宝马的新合资合同正式生效，宝马集团与中方的合资合作有效期延长至2040年。

紧接着在4月14日，大东工厂产品升级项目正式开业。

宝马集团表示，这诠释了宝马集团“家在中国”的发展承诺，开启了与中国同频共振协同发展的新篇章。

于是，很多人称中国是宝马的“第二故乡”，华晨宝马沈阳生产基地的总投资超过830亿元人民币，这是宝马全球最大的单一生产基地。

2021年，宝马在中国生产了超过70万辆汽车，占其全球产量的三分之一。

2天之后的6月23日，华晨宝马在沈阳全新建设的第三家整车厂也将正式开业，意味着宝马品牌在中国的本土化进程再进一步。

奔驰集团的“中国战略”也早已起步，其电动化和数字化变革令其选择了“更加聚焦于中国”的举措。

负责大中华区业务的唐仕凯曾表示：“中国市场的整体销量占梅赛德斯-奔驰全球销量的30%左右；从排名来说，中国是第一大市场，体量超过我们第二大市场及第三大市场——即美国市场和德国市场的总和。”

因此，中国作为最有发展潜力的市场，对奔驰全球战略的影响也越来越大。

这其中，不仅中国的新能源车市对其市场销售至关重要，与宁德时代、孚能科技等技术公司的合作研发也意义重大。

正如唐仕凯所强调，中国市场是技术创新中心，是品牌未来电动化和数字化的核心，奔驰在中国的业务将有更多发展。未来，奔驰将会更多借助中国的创新实力，令企业和品牌更具竞争力。

不久之前的6月8日，欧洲议会通过了欧盟委员会去年7月提出的立法建议，到2035年将禁止在欧盟境内销售燃油车。

这一举措虽然还需欧盟成员国政府的一致批准，但如此激进的策略无疑将加速各大车企的电动化转型，大众、奔驰、宝马这德系三大集团更是站在风口浪尖。

近日，奥迪还传出了向蔚来汽车发起侵权诉讼的消息。

无论奥迪的诉讼理由是什么，恐怕都与蔚来已经开始动他们的“蛋糕”不无关系。

蔚来旗下的ES6、ES8与奥迪的纯电动SUV存在直接竞争关系，并且蔚来已经开始瞄准欧洲市场，奥迪感受到了压力也是必然。（详见《起诉蔚来，是奥迪矫情吗？》）

这进一步凸显了中国车市的价值，发展需求越大，市场竞争越大，外资汽车品牌就越需要抓紧中国市场。

时至今日，全球各大车企都需要深耕中国市场，而不是相反。