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92岁的李刚答应为我讲述他参与筹建一汽，参加解放生产准备和年产6万辆工程，以及领导解放CA141换型改造的过程，但他同时在电话中表示，由于时间久远，他需要重新查找资料。

1952年初，李刚调任重工业部汽车筹备组，随即被派到莫斯科驻苏大使馆商务参赞处，协助孟少农工作，由此成为一汽驻莫斯科5人工作小组中的一员，从此开始汽车生涯。

“从1950年代到1980年代这30年间，正是我26岁到56岁风华正茂、投入工作的时期。除红旗轿车外，我与解放卡车有过四次紧密接触。”李刚说，“这四件往事我铭记至今”。

李刚，1926年出生，福建福州人。1944年进入西南联大机械工程系学习，1948年毕业于清华大学。曾任一汽技术副厂长及第四任厂长，原中国汽车工业公司第一任总经理、第二任董事长。

1950年代初，李刚在莫斯科参加一汽的开工筹建工作。回国后，在一汽一干就是29年。曾参加解放牌发动机改进、红旗轿车和转子活塞等多种发动机的研制、开发工作。1960年代后，多次领导一汽工厂规划和实施年生产能力由3万辆增至8万辆的技术改造和工厂扩建工作。

1978年，他带队学习考察日本11个汽车公司，回来后在一汽全面推广丰田生产方式。1980年代初，他组织自主开发全新一汽换代载重车CA141，该项目获得技术进步奖，并完成换型改造方案。

1982年，李刚当选为中共十二大中央候补委员；1987年至1997年任全国政协常委及政协经济委员会副主任。

以下为部分节录，从中可窥见其人生轨迹和坚持为自主品牌鼓与呼的时代精神。

从1950年代到1980年代这30年间，正是我26岁到56岁风华正茂、投入工作的时期。除红旗轿车外，我与解放卡车有过四次紧密接触，也由此产生了“解放情”。它助我成长，也帮我学习；它给我压力，也给我欢欣；它告诉我如何创业，也教我如何做人。此情此景终生难忘。

这四件往事我铭记至今。

五人筹建小组

➤第一件事情是参加筹建一汽。

1952年初，我在天津汽车制配厂时，突然接到北京重工业部汽车筹备组的调令，从此开始与解放汽车难解难分的缘份。

到北京后，即将上任一机部（原第一机械工业部）汽车局副局长的江泽民同志找我谈话，要我到莫斯科驻苏大使馆商务参赞处协助孟少农同志工作。他首先嘱咐我要在短期内学好俄文。

和我同行的俄文翻译是窦英伟同志，他因此成为我的俄文启蒙老师。在他的耐心辅导下，我日夜苦学俄文。大约用了半年多时间，从死记硬背字母开始，到能掌握一般技术词汇和简单的生活用语。

当年12月2日，我们两人从北京乘火车去苏联。途经满洲里，两天内进入苏联境内。一路上白雪皑皑的原野；一望无垠的西伯利亚森林；茫茫弥漫的贝加尔湖风光和列车上美味的西餐，美不胜收。

经过九天九夜的长途旅程，12月11日到达莫斯科。大使馆派人来接站，带我们乘汽车直奔第三小市民街（3ья Мещанская Улица ）商参处，向孟少农同志报到。

孟少农同志组建了“驻莫斯科第一汽车制造厂工作小组”。这是一个专门处理苏联援建一汽项目的办事机构，是两国间人流、物流和信息流的重要互通渠道和枢纽。

工作小组由重工业部授权成立。它的任务是保证按照援建进度和要求，及时转达两国间各种有关解放车和一汽建厂设计的文件和资料，沟通协调设备、材料等的供应以及专家、实习生的派遣等。

建筑五师开进一汽建设工地

小组共有5人，组长是孟少农同志。他1941年留学美国，获麻省理工学院硕士学位，后在美国福特和斯蒂贝克（Stude Baker）等汽车厂任工程师，掌握了西方汽车制造技术和理论精髓。1946年他毅然回到祖国，担任母校清华大学教授，并加入中国共产党。

在清华大家期间，孟少农同志教过我书，是我汽车专业毕业论文导师。1948年北京解放前夕，他奔赴冀中解放区参加革命。解放后受命组建重工业部“中国汽车工业筹备组”。1952年7月，他以苏联援建一汽项目总订货人的身份来到莫斯科，同年被任命为一汽副厂长。

第三位是陈祖涛同志，即将毕业于著名的苏联鲍曼工业大学。他自幼在苏联长大，精通俄语，熟悉苏联风土人情，擅于打通苏方人际关系。

第四位是潘承烈同志，1950年毕业于清华大学，很有文学功底，且有志于企业管理。第五位是窦英伟同志，他曾就读于北京人民大学外语系俄语专业，是一位难得的青年翻译家。

我们5人志同道合，各有所长，相互配合，热情投入到筹建一汽中。

在莫斯科直接领导商务参赞处的是外贸部副部长兼大使馆商务参赞李强同志，他是位无线电专家，帮助我们打通与苏方各级政府的关系。

我们吃、住、办公都在商务参赞处，每月领取生活补贴。组织关系在大使馆，当时的大使是张闻天同志，他不但参加我们的组织活动，传达国内重要文件，还给我们上党课。张大使和蔼可亲、联系群众，带头参加舞会，和我们跳俄罗斯集体舞和交际舞。他十分关心一汽建设，多次听取我们的汇报。

1950年中苏两国政府签订中苏友好互助同盟条约，苏方政府和人民真心诚意地帮助我们搞经济建设。

在苏联期间，我们有幸参加各种活动。

1953年3月，斯大林去世，我们参加了他的葬礼，心情十分悲痛。每逢十月革命节，我们都加入到苏联老百姓的红场游行队伍中，共享欢乐。苏共中央政治局委员米高扬和布琼尼元帅在克里姆林宫金碧辉煌的宴会厅中宴请我国各界代表，我们小组有幸参加，领会了两国友好气氛，品尝了大盘烤乳猪等苏联美食，印象极其深刻。

斯大林汽车厂和“AЗ-1”

当时苏方援助我国建设项目共45个，来自我国各工业部的总订货人代表有30多人，都住在商务参赞处集体办公。项目最大的是鞍钢和一汽，鞍钢是老厂扩建，一汽则是平地起家建新厂，更为复杂艰巨。

厂址原貌：日本100号细菌部队废墟

一汽是一座投资6亿元、年产3万辆四吨卡车的大规模综合性汽车厂，除少数化油器和配件在京沪等城市生产外，其余3000多种零配件全由一汽制造。涵盖机械加工的主要工艺，如铸造、锻造、冲压、焊接、油漆、热处理、木材处理和加工等。设有生产后方的供电、供暖、供气的发电厂；能生产几万种特殊刀、量、模、夹工具的工具车间；能制造大修设备的修造车间等。

此外，一汽还有一片供四五万职工居住的住宅区和相应的中小学校、医院等设施。在规模和技术水平上超过日本，位居亚洲第一。

苏方采用全方位的成套交货方式。他们提供全套产品图纸、工艺、土建等设计资料；提供组织设计等工厂运行、管理资料；提供全部关键设备和工艺装备；提供我方土建、自制设备和工艺装备用的特殊钢材。

苏方还派遣100名专家到一汽指导施工建设和调试生产，并接纳培训600名（实为518名）不同专业和岗位的我国实习生。这比当今西方援建的交钥匙工程还要详尽，即使是分给我们制造的设备，对方也要负责审查、挑选，或者交付设计图纸。

苏联政府对援建的组织工作安排得很周密，他们指定苏联汽车拖拉机工业部对项目全部负责。该部对外联络司司长古谢夫（Гусев ）作为总交货人代表，和孟少农同志对接。

设计由苏联汽车工业工厂设计院总承包，苏联汽车、外贸、电站、机器、铁道等8个工业部所属的工业、建筑、城市建设、热电、弱电、化学、煤气、贸易等26家设计院单位分包。斯大林汽车厂负责实施，向全国设备制造厂订货。真是一项庞大的系统工程。

我至今仍清楚地记得，孟少农同志把苏联援建项目和美国对应的工厂建设做对比后感慨地说：

“

援建这样一个大规模的综合汽车厂很不容易，俄国人对我们算是尽力了。现在我们一穷二白，什么基础都没有，开始时只能如此。以后我们汽车工业发展了，还是要走专业化分散建设的道路。

“另外遗憾的是，我们仿制的吉斯150产品是他们仿制美国万国汽车厂的产品，不是世界最先进产品。当然最先进的产品，欧美也不会给我们。”这也是后来一汽1956年投产后，作为一汽副厂长兼副总工程师，孟少农同志马上组织产品改进和试制新产品的原因。现在看来，他的这些看法都是正确的。

为专门对口包建一汽，斯大林汽车厂（1956年改称利哈乔夫汽车厂ЗИЛ）总工艺师茨维特科夫（Цветков）成立了一个叫做“AЗ-1”（一汽处）的单位。成员有二三十人，大多是专业知识和经验丰富的各车间技术科长。

他们负责工艺施工图设计，包括工艺卡、平面布置图、选用设备和工艺装备、推荐专家和接纳实习生等，工作起来繁忙而辛苦。

“AЗ-1”和我们关系最密切，是我们小组最关心的单位。我们常去那里与茨维特科夫和其他专家交换意见，向他们学习，检查进度等。大家相处得十分友好。

他们会经常提出一些建设性意见，并要我们向苏方正式提出。比如车间厂房必须要留出扩建面积；自制工、夹模具时需要苏方提供二级工具；试生产5000辆卡车所需第一套工装要由苏方提供；工厂建成后如何管理运转需要一套完整的组织设计等。

在郭力同志的支持下，我们和古谢夫签订了组织设计补充协议。历史证明，该设计虽然源自美国的“一长制”，但结合我国国情做适当修改后，奠定了一汽科学管理的基础。后来传到二汽（现在的东风汽车公司）和洛阳拖拉机等厂，影响十分深远。

三年建成一汽

1953年6月9日，中央下发了《关于三年建成汽车厂的指示》

我到莫斯科之前，1951年11月，我国重工业部和苏联汽车拖拉机工业部已签订00831号工厂设计合同，确定设计任务和进度时间表。1952年4月，我国政府批准了苏方的工厂初步设计，技术设计已开始编制。

我原以为小组工作十分简单，只要向国内转交施工设计资料就可以了，但事实并非如此。由于双方工作系统和关系都很复杂，配合之间的节点过多，无论在工作内容还是衔接进度上都需要动态地改进和补充。

举例来说，苏方陆续要我方补充地质勘探数据；国产钢材、煤炭、煤气、型砂、焦炭、粘土、粘合剂、橡胶等材料的物理化学性能和样品；长春市自来水、煤气的压力和成份；转送国产设备和标准配件的规格、品种；索取第一汽车制造厂中文名称和解放牌车型的车标；提供实习人员名单和专业；要求通报我方施工现场的进展情况等。

经双方协商和政府授权，我们要和苏方补充签订各种协议书和合同，同时还要不断地向对方以书面或口头方式，转达我国政府和工厂所提出的各项业务咨询和催交设计资料等。

由于项目本身的综合性、成套性、政策性强，再加上中苏双方以前都没有这方面的经验，所以小组工作牵涉面广，几乎涵盖建设汽车厂的各项业务和专业技术知识。因此，我们不仅是和总交货人打交道，还要和许多相关设计专家打交道。工作头绪多，工作任务繁重紧张，我们往往学习和工作到深夜。

在孟少农同志的带领下，小组边干、边学习、边摸索，终于完成历史任务。现在看来，我有幸参加小组工作，打开了眼界，丰富了知识，增加了才干，为以后效力汽车工业奠定良好基础。

1953年3月底，小组向国内转交第一批木工车间建筑施工图设计。4月初，一汽开始组织翻译，积极备料施工。

这时全厂工作都是按照原定4年完成建厂任务安排，但随着苏方施工设计展开，他们经过分析和评估，苏政府认为争取3年建厂条件已具备，应该加快进度，这对中苏双方都有利。

古谢夫以苏政府名义向我们提出建议，要求我们提出3年完成建厂的进度表。我们小组经与苏方有关单位咨询，也认为此建议积极可行。但像这样大规模的汽车厂要在3年内建成，难度很大，实属罕见，势必牵动国内工业建设的整体部署。

我们随即通过张闻天大使和一机部汽车局这两个渠道，向党中央和我国政府反映请示。时任汽车局局长的张逢时1983年在《历史的壮举》一文中回忆说：“我感到这个建议非同小可，及时向黄敬部长和段君毅副部长汇报。由我起草，部长们亲自修改，于1953年5月27日以部党组名义上报毛主席和党中央。”

1953年6月下旬，毛泽东主席为一汽奠基题词

“报告被提到政治局会议上进行讨论。会上，毛主席和刘少奇、周恩来、朱德、邓小平等同志都发了言，一致支持一汽3年建成。（1953年）6月9日，毛主席亲自签发了《中共中央关于力争三年建设长春汽车厂的指示》，并要求全国支援一汽……”。

“从我们小组提出报告，到中央下达指示，中间仅仅隔了12天，这是多么快的速度啊！“

中央文件的指示精神给我们极大鼓舞，6月中旬我们工作小组书面通知苏方总交货人：“我们同意贵方意见，本厂将于1955年建筑施工完毕，1956年出车，确定3年的总建厂期限。”

苏方随即编制新的设计交付总进度表。1953年7月11日，孟少农同志把总进度表带回长春，作为重新安排建厂工作的依据。他也因此结束了一年的莫斯科生活，回国前，他把驻苏一汽项目总订货人代表的任务交给我。

为完成三年建厂任务雨季施工

3年建厂总进度的实施，给中苏双方都增添了动力和压力。一汽动员全厂和建筑大军，掀起响应中央3年建厂号召的高潮。他们争分夺秒组织施工，抢施工进度。且不满足于苏方粗略的图纸交付进度，而是要求按每个车间施工顺序发送诸如地槽图、基础图、柱子图、金属结构图等的详细交付日期。

敢啃硬骨头

为准备每年一次的对苏贸易订货，一汽还要求苏方提前估算出下一年度所需钢材和建筑器材清单。这些逆程序和详细的进度要求，往往使我们在和总交货人谈判时遭到婉言拒绝，但国内又确实需要。

情况紧急时，孟少农和饶斌同志还从现场打电话来催办。怎么办？一方面，我们据理力争，尽量说服对方。另一方面，大家分工想方设法，分头深入到各设计院、斯大林汽车厂等单位疏通，将第一手资料寄回国内。

1953年7月15日奠基仪式万名建设者在红绸上签名

1953年土建施工开始，我方发现冬季施工蒸汽供热是关键。热电站必须当年施工，提前得到热力供应，以满足下一年冬季施工之用。

（1953年）10月26日，国内发来电报催办。苏联电站部认为，我国委托设计的大电站太多，他们任务太重，这是厂内附设的一个小电站，无关紧要，就排到了后面，总交货人代表也无能为力。

在这紧急关头，我们一边向国内报告，一边向李强参赞求助。最后，李强参赞通过外事途径解决了问题。当年11月6日，仅用时10天，苏方就交出电站施工所需全部图纸，保证当年开工。同时补签设备订货合同，保证下一年苏方交付发电机组并进行安装调试。

和苏方签订设备供货议定书也是一个复杂的大问题。

首先，严格意义上讲，准确的设备清册要等斯大林汽车厂“АЗ­1”的工艺施工图设计完成后才能最终确定，但有些大型设备制造周期长，如大型模锻锤、多轴立式半自动机床、3500吨大梁压床等，苏方要改进和试制，需要三四年时间。

为保证3年建厂进度，苏方不得不根据估算清单，向苏方上百家设备制造厂预先订货，这就留下了一些不确定因素。

事后证明，有的设备他们从东欧采购，个别设备如加工气缸体的鼓型铣床只能用大修后的美国设备交付我方，这当然也在所难免。

其次，设备分交问题。有些工具或维修用的标准通用设备；有些简单笨重的非标准设备，如清洗机和热处理炉等，由苏方供图和提供精密控制仪表，我方负责制造或者组装。

其中，有几台稀缺的美制格里森螺旋伞齿轮加工机床，采用我国解放前进口的旧设备。中苏分交设备的工作十分复杂，事实上这项工作1952年初就已开始。

当时苏方派工程师基切夫（Кичев）来华，在京沪一带考察我国国产设备的生产能力和技术性能。同年，孟少农同志到莫斯科考察斯大林汽车厂的设备后，和苏方商定中苏双方设备分交的原则意见。

我们到苏联后，又多次把我国现生产和计划生产的各种设备的产品目录和说明书提交给对方，供他们参考和选购。但全部设备供货方案很难确定，最后不得不采用急用先订，逐步补充续订的方法来解决。

1953年3月12日，在全厂设备供货议定书签订前，我国政府授权我们和总交货人先签订091873号设备供货合同及后续4个设备补充协议书，确定当年苏方必须交货的660台设备和中方必须交货的314台设备。

半年后，也就是（1953年）9月22日，苏方交来全厂设备总清册。经我国政府中财委、计委、一机部、汽车局及工厂审核批准，一汽于10月31日来电授权，和总交货人代表签订全厂总设备供货议定书。

议定书列出：本厂主厂房全部大小设备共计10364台，其中苏方供应5923台，我方供应4441台，苏方供图2266套，我方占总数的42.85%，占总价格的30%。

设备分交供货工作前后经过两年时间，至此暂告一段落。此后在1954年，又签过多次合同和补充协议。

专家与实习生

一汽开工建设后，苏方派送专家问题也一度紧张。合同早已签署，1953年7月底，我们送希格乔夫（сигачов）总专家到一汽。他原是莫斯科汽车厂的生产处长，对汽车生产经验丰富，解决了不少问题。但对建筑出现的问题无能为力，如冬季表皮冻土层是否应该铲去；土壤载荷力太低，基础是否应加固；铁路支线是否应增加等。

一汽只好来电要我们向苏联设计院咨询，后来苏方临时请在鞍钢的苏联专家到长春支援。直到（1953年）12月底，才正式派两名建筑专家到一汽工地工作。

苏方对我国选送实习生的问题非常重视，曾多次催问我们。孟少农同志在苏联时就经常和我们盘算实习岗位如何配置，7月回国后，他又多次在实习人员选择上仔细推敲，动员介绍苏联和斯大林汽车厂情况。

希格乔夫专家离开苏联前找我谈话，他特别关心实习人员的技术素质，嘱咐我们“要尽快派出，不然实习生回国后，就赶不上设备调试和生产准备了。”

1953年，实习生赴苏联学习

根据1952年底的备忘录规定，我方应派送250名实习生到苏联。苏方也多次催促签订合同，甚至答应我们，不签合同也可以来。我们也频繁向国内转达苏方建议，并请张闻天大使向国内人事部门反映情况。

但由于国内政审和组织批准等原因，直到1953年9月，才授权签订112176号实习生合同。之后，又提出补增至630名，然而截至1953年11 月，才送来 47 名，相差甚远。

1953年是一汽由筹建转入土建开工的关键一年，开局一年，是孟少农同志的工作重点由国外转入国内的一年，也是我们小组工作千头万绪，最为繁忙的一年。这一年中，我们处理由国内中财委、计委发来公文和电报22份。处理部局来往的信件和报告137件。与总交货人代表正式谈判53次。深入与设计单位和斯大林汽车厂联系工作则不计其数。

1954年2月，一汽副厂长兼总工程师郭力同志以一汽实习团长名义带领第二批实习生到莫斯科，开始为期一年的总工程师和副厂长岗位实习工作。

我们向他作了工作汇报。此后，他疏通选送实习生的渠道，做到分批陆续到达，逐步走向正轨。随后他又代表我国政府和苏联汽车拖拉机工业部正式签署一汽工厂设计合同。

为加深他对苏联汽车工业的感性认识，我、陈祖涛和潘承烈在三四月间曾陪他和黄一然同志（1954年底任一汽副厂长）一起到高尔基汽车厂、哈尔科夫拖拉机厂、莫斯科人汽车厂等地参观考察，受到苏方的热情接待。

当年，一汽厂区和住宅区的土建工程已基本完成，只有铸造车间的地下室工程还在收尾阶段。电站首台机组已调试完毕，准备锅炉点火。工具和机修车间已投入生产，加工出第一批工具。设备也陆续到达。车箱、锻造、冲压、发动机、底盘等主要生产车间已开始安装。

我们小组的工作重点也逐渐转入配合解决设备发货、催请苏联专家和协调生产调试中所发现的问题。工作虽然还很紧张，但已走上轨道。

我们每个季度向国内作一次书面汇报。全年我们小组封装发送国内130余批次设计资料，很多是由外交信使乘火车直接送到长春。陈祖涛、潘承烈、窦英伟等几位同志也在1954年初先后转入实习或参加实习团的工作，后来我也抽空到斯大林汽车厂发动机车间技术科作短暂实习。

1954年11月，饶斌同志带着一批重要的结尾问题，到莫斯科来做两个月的催办和视察。当年底，我奉命将遗留工作交待给一机部驻苏工作组组长吴述三同志，从而结束了我在莫斯科的两年生活。

回国后，我到一机部汽车局报到，被提升为工程师，调至一汽工作。后分配到发动机车间技术科，立即投入到轰轰烈烈的场地三通一平、设备安装和生产调试的建设高潮中。

从3万辆到6万辆

➤第二件事是参加解放车的生产准备。

第一汽车制造厂奠基典礼

1954年，在饶斌和郭力等同志领导下，一汽土建工程已基本完成。随着孟少农同志和苏联总专家希格乔夫（Сигачов）的到来，中苏双方配合得更加紧密，生产准备工作开始齐头并进。

这时各职能处室和车间（后改称分厂）已成立，人员大体到齐并开始运转。1954年底，我到发动机车间报到，担任技术科工程师，车间主任是周瑞锦同志（处长级）。他工作果断、雷厉风行，我们愉快地合作共事。

不久车间苏联专家组长梅德韦杰夫（Медвидев）和其他专家到达，车间工艺资料陆续到齐。生产准备工作加紧进行，我们开始设备安装、清洗、试运转和零部件的试制加工，终于在1956年7月生产出第一批解放牌发动机，完成了任务。

苏联专家和我们共同劳动，解决了很多调试中的难题。梅德韦杰夫给我们上课，讲解各种零件加工工序内容，教我们如何开展生产技术工作；如何编制工艺卡和绘制平面图；如何保持产品质量；如何做好一名合格的工艺师等。1957年苏联专家回国，我们依依不舍地到车站送行，梅德韦杰夫还送我一本公差手册和他随身使用的小型计算尺作为纪念。

这一时期，技术科有29多名工艺师（员），大都是刚毕业的大学生，其中包括10多名刚从苏联培训回来的调整工（大多是有经验的老工人）。在艰苦的生活环境中，他们夜以继日，努力学习俄语，努力跟随苏联专家学习掌握技术，得到很大提升。后来大都成为一汽和其他兄弟厂的技术骨干，这让我记忆犹新。

这也是我第一次在实践中学习如何选择设备和工艺装备，如何解决质量等问题，尝试到组织大批量有节奏、均衡汽车生产的重要性，从而打下从事汽车事业的终身基础。

➤第三件事是参加解放卡车年产六万辆工程。

1956年，解放卡车试制成功，报捷车队开往市政府途中

1956年解放卡车投产，当年生产1654辆。由于缺油限产，直到1960年，才生产22547辆，在我国交通运输线上大显神威，受到国人热爱。

至今“50岁的老司机“这首歌仍不绝于耳，各地争相抢购，供不应求。车辆由国家统一分配，急用的单位都要经过特批才能拿到。

第一批38辆解放汽车于1956年8月21日运到北京，将参加国庆检阅和游行。天安门广场上首都人民观看国产汽车

社会上要求一汽增产。1958年大跃进期间，饶斌同志在底盘车间生产小组蹲点时，发现有的小组可以做到班产250辆分，于是就在全厂提出“班产250辆”口号。

但全面增产难度很大，主要难在不大量扩建改造就下达此目标。1963年“四清”运动开始，一机部部长段君毅率四清工作队进驻一汽，又开始提出增产问题。

这时我已调到一汽总厂规划室任主任，负责全厂生产发展规划工作。这个增产任务自然而然就落到我的头上。

1956年10月15日万余人参加的开工典礼

在一汽副厂长王少林的领导下，规划室与各处室、各分厂技术人员深入调查实际生产能力，并与工厂设计处处长陈祖涛研究商量，大家一致认为，按照中央“调整、巩固、充实、提高”的方针，我们在两三年内发展到班产百辆，即由年产3万辆增产到6万辆较为现实，而把班产250辆做为长远发展目标。

即便如此，还需要增加少量建筑面积和设备，需要一笔国家投资。我们把这种想法向段（君毅）部长汇报后，得到他的赞同，他还授意我们向一机部写申请报告，他在后面推动。

1965年2月24日，一汽上报一机部文件。2月28日，一机部上报国家计委主任余秋里。4月8日，国家计委报国务院。经周恩来总理签批后，李富春、李先念等副总理圈阅，复一机部。

4月14日，一机部以（65）基密字626号文向一汽通报国家批准该项目，并要求一汽上报6万辆扩建实施具体方案。以上行文前后共40多天，可见国家对该项目的重视程度和工作效率之高。今天回想起来，这个项目能快速地被批准，假如没有作为一汽上级领导的一机部，以及段君毅在政府高层的长袖善舞，是万万做不到的。

段在一汽长时间蹲点，熟悉一汽，热爱一汽。看上去他是行伍出身，实际毕业于北平中国大学。他身经百战，既威严又认真负责，我十分敬佩他的作风和为人。

“扩散”是建分厂第一步

根据一机部的要求和一汽长期酝酿的结果，我们拟定了项目实施方案。1965年8月7日，由规划室副主任李龙天拟稿，经主任李刚核稿，一汽总厂副厂长王少林签发。

方案大体内容包括：

需要的外部条件：

一是，国家投资7000万元，1967年将解放车产量翻一番，达到年产6万辆，包括CA10B 型4吨载重车5.7万辆，CA30A 型2.5吨越野车3000辆，以及相应17%的备品。

二是，新增主要设备1239台，其中厂内自制870台。

三是，新增面积3.4万平方米。

我们的主要改造措施是尽量少建新厂房。

根据国家精简节约方针，不允许大量扩建厂房面积，怎么办？在一次技术座谈会上，一汽铸造分厂技术科长，曾留学美国的资深专家孙以鋆同志提出，干脆我们“扩散”吧。

大家问，什么叫“扩散”?

他说，就是厂房搬家呗。

王少林如获至宝，连声叫绝，立刻接受他的意见。这为今后组建专业厂迈出第一步，同时也符合孟少农对苏方建厂模式的评价：今后我们应该建专业化的厂，而不是像一汽这样大而全、综合性的厂。

为了组织扩散，王少林带着规划室和有关车间人员，在东北地区物色可利用的闲置厂房，近到长春北部的宋家崖子，远到辽宁省的辽阳、沈阳，吉林省的辽源、四平、吉林、桦甸。

寒冬腊月到桦甸石油化工厂，给我留下深刻印象。那里没有像样的旅馆，晚上我们睡在火炕上，白天在室外上厕所冻得要死。最后我们选中8个地方的厂房，后来实现了6个，把设备修造分厂和标准件、钢板弹簧、机油泵、水泵、空气压缩机、车轮、汽车蓬杆、枪架、汽油箱等加工设备搬迁出去，变为分厂。

扩散的难度和阻力不是很大，只要付出少许搬迁改造费，聘用当地职工，我们配备骨干力量，很快就能组建起来。当地政府非常欢迎，我们也节省了大量投资。

在6万辆技术改造中，郭力发动全厂职工大搞增产节约活动，结果丰硕。全厂实现3000多项技术创新，其中最主要的有32项。如在铸造分厂用机械化热芯盒代替手工制芯，机械化清理笨重的汽缸体毛坯代替手工清理；微震造型代替高压造型等，减轻了劳动强度和空气污染，提高了效率。

车身分厂采用 CO2保护焊，提高了产品质量；附件分厂采用粉末冶金制造零件，提高了效率；总装线上采用单头和多头的风动工具，保证了质量。

物流上建造机械化立体仓库，采用机械化定点装卸的推杆运输悬链，减轻了铸造和发动机分厂间气缸体毛坯的运输成本。采用电脉冲加工锻模代替切削加工提高效率。

热处理采用无马弗罐渗炭炉代替有罐炉提高渗炭质量。采用精锻行星齿轮代替模锻提高质量，改造夹板锤为链条锤，解决木制夹板寿命短的问题。采用18铬锰钛钢代替镍铬钢节省镍的使用。采用滚压和冷锻技术加工标准件的切削加工等……很多项目是国内首创。

实施6万辆改造项目后，增产节约效果逐年显现。

1965年生产34115辆。1966年生产46605辆。1967年~1969年因为受文化大革命干扰，生产有所下降。1970年恢复至50302辆。1971年生产60010辆，实现计划产量。

原计划投资7000万元，实际花费6700万元，达到产量翻番。与当年一汽建厂投资6亿元相比，应该说达到了既增产又节约的目的。

自己动手省下23亿

➤第四件事是开启第二代解放车CA141换型改造。

1976年粉碎“四人帮”后，人心振奋，党中央工作转移到拨乱反正和经济建设上来。邓小平同志提出“对内搞活，对外开放”和“工业企业要全面整顿”的号召。

社会上有些舆论对一汽不满，认为解放车型陈旧，老面孔不改，三十年一贯制等，这对我们造成很大压力。当时有管理经验的饶斌、郭力、孟少农等都已调离，一汽厂长是刘守华，我是第一副厂长，换型改造任务自然就落在我们两人肩上。

当时一汽确实面临产品落后，设备老化，技术后方薄弱，环境污染严重，职工生活困难，住房问题长期得不到解决等问题。我和刘守华商量怎么办？

正好1978年应日本三菱汽车公司社长久保先生的邀请，得到一机部副部长孙友渔同志的大力支持，我们得到一个成套按部门和专业集体到日本11个汽车厂学习取经的机会。在半年的学习时间里，我们大开眼界。

1979年我们又邀请丰田汽车副社长大野耐一先生到一汽现场传播丰田精益生产方式，大大提高一汽管理水平。接着又邀请三菱汽车、丰田汽车、日野汽车、五十铃汽车这4家日本汽车公司先后到一汽考察，请他们提出一汽改型换代的投资方案，但最后报价竟都高达23亿元以上。这么大的投资一汽无法承担，于是我们痛下决心自己动手干。

编制方案时我们遇到的困难是: 没有新的换代产品，缺少人才，也没有政府资金。怎么解决？

我们自己准备换型的CA140已在1968年移交给二汽，从1966年开始到1970年，又支援了二汽技术和管理骨干1539人，就连开发CA140的工程技术骨干都跟随产品而去。

留下的人也无心恋战，纷纷要求调往重型汽车和上汽、南汽等单位。加之国家财政紧缩，对像汽车工业这样的民用企业不给基建投资。向政府要求给予特殊筹资政策也是未知数。如何自筹？

幸好我们得到一机部部长周子健的鼓励和支持。1979年7月，他到一汽蹲点一个多月，详细了解换型改造情况。8月17日，他在厂级干部大会上做出增产指示，他说，一汽要挖潜改造，用最经济的办法把8万辆搞上去，为向15万辆发展打下基础。

当我向他提出，为加强一所研究开发能力，请求将部属长春汽车研究所划归一汽时，他当场拍板决定。1979年，他回北京后，有几位副部长和司局长对划拨提出反对意见，他讲了四个理由。

一是，一汽研发任务急需增加力量。

二是，研发工作与制造紧密结合，才不脱离实际。

三是，研发人员在企业中接触用户，满足用户需要，这是研发的大方向。

四是，汽研所的行业工作还可以继续做，不受影响。

（1979年）9月21日，一机部正式下文。1980年5月20日，一汽汽研中心挂牌成立。

周子建部长这种超时代的观点至今仍是汽车人的座右铭，1979他就向国务院及有关部委提出“加速第一汽车厂产品换型和生产发展“的报告。国务院领导在报告上批示：“我认为改型和设备更新都是当务之急，问题在于如何着手进行。”

一汽立即响应，按照报告精神进行方案修改，上报一机部。一机部于1981年7月邀请国家计委、机械委、经委、建委到一汽做进一步调研。10月9日，国家机械委副主任吕东召集我们听取补充汇报。后来一机部和一汽多次商讨修改方案，于（1981年）10月14日提出四点意见后上报。

各部委随后纷纷表态。国家经委表示同意，并在国家节约能源措施费中提出折旧费6000万元。财政部提出可将折旧费从3.8%提高到5%。建设银行提出，一汽所需资金可向建行贷款。一机部财政司提出，新产品试制和科研费可在成本中开支。

1980年12月13日，中央领导在北京接见我们，听取我汇报。（1981年）12月15日，国务院以（81）国函字193号文下发国家计委、国家经委、国家机械和一机部。

全文大体意思为：

能源是一个突出问题，要抓紧以节能为中心的技术改造。汽车是耗能的主要设备，一汽要抓紧产品换型和技术改造。

要利用成熟的技术与工艺，降低油耗，节约材料。

以专业化为原则。充分利用机械工业现有力量，组织协作生产，提高经济效果。摸索出一条路子来。

1981年国家计委做了大量工作，牵头有关部委联合上报国务院。报告由国家计委柴树藩、国家经委范慕韩、一机部马仪签发。宋平、李人俊、顾秀莲、金熙英、吕东、谢明、武博山、李纪章等联合圈阅。

报告大体有六个方面内容。

其一，工厂改造的原则以节能为中心。围绕产品更新技术，更新改造落后工艺，不扩大生产能力，以降低油耗、节约材料、提高综合经济效果为目标。

其二，从原解放牌4吨载重车改进为5吨车。

其三，重点改造发动机、车身，并以加强科研测试手段，治理三废为重点。严格控制面积的增加，尽量利用原有设备，以节约投资。

其四，投资定为2.14亿元。其中建设银行贷款1亿元，国家技术改造措施费6000万元，其余工厂自筹。

其五，5吨车油耗5.4升比原来减低25%，七五期间可省油80多万吨。加上节约金属、木材、橡胶等，预计可节约资金8亿多元，两年可回收。

其六，原则批准一汽进行产品换型和技术改造，争取1986年左右完成。

至此，1979年至1981年两年间，由周子健部长同意一汽上报国务院有关部门开始，经各方调查、汇报、磋商，两上两下的文件转送，终于做出决定下达执行。一汽规划室也做了大量汇报、反复修改方案和上报工作。

垂直换型再造CA141

在这两年多时间里，一汽厂内的改造工作也在加紧进行。早在1980年5月27日，刘守华同志就以厂党委第一书记的身份，在第六次党代会上提出“从1980年到1985年实现老车换型，产品创名牌，品种上十个，年产过8万辆，企业管理现代化，实现利润16.2亿元”的动员报告。从那以后，一汽掀起轰轰烈烈的增产节约和换型改造高潮。

1979年1月，一汽在增产方面提出充分挖潜向8万辆进军的口号，当年8万辆薄弱环节有200多个，经过组织日本企业管理经验学习班，培训300名处级干部和500多名政工干部，形成120项现代化管理方式变革。

比如看板管理、多品种混流生产、目视管理、现场5S管理、质量TQC管理、设备预检修、毛坯及外购件送工位、减少半成品和零件储备仓库的物流管理、自制平锻机、铸造冲天炉改造以及群众的发明创新等，消除不少薄弱环节，产量年年提高。在没投入多少资源的背景下，1984年一汽产量达到7.8万辆，1985年达到8.5万辆。

在换型改造方面，我们在1979年就对研究中心下发设计任务书。

由于当时政府不允许使用柴油机，但为了将来使用，一汽就自己开发大马力CA6110柴油机。我们任命从美国回来的发动机专家陆孝宽同志全权负责。

CA6110柴油机完全自主开发，性能先进，开发工作也很顺利。1982年定型，通过一汽鉴定后，委托长春636军工柴油机厂和无锡柴油机厂试制生产，之后在第二代和第三代解放车上使用，大获成功。

CA141整车在原生产线上改造生产，涉及问题很多。我们学习日本汽车厂的主查制，任命田其铸为整车主任设计师，冯建全为CA141汽油机的主任设计师。这样做的好处是，他们不但能得到汽研中心领导和专家的支持与指导，还可以调动中心所有资源。

由于受项目资金限制，我们不可能增加很多面积和设备。尤其是多工序组合机床加工线，比如气缸体加工线，不能按常规方法移地重建，平行换型，而要不停产就地改造老线垂直换型。

这种方法世界上只有斯大林汽车厂使用过，一汽是第二次使用。这样可大量节省资金，但对新产品设计会添加很多限制，要求新老产品结构有很大的继承性，以便工序稍加调整就可加工换型。

同时，新产品还必须提高性能到当前先进水平，这对设计师们是极大挑战。我和设计师及相关工艺师们多次研究后，两次下达设计任务书的设计原则。

第一次是1980年7月，大体内容包括：

一是，5吨车要在老产品基础上进一步挖潜改进。总成和零部件在满足5吨车主要性能指标下，尽量不改或少改。

二是，充分考虑换型过渡的可能性和现生产工艺的继承性，充分利用现有设备和工装。

三是，通过设计改进使整车性能指标在动力性、燃料经济性、可靠性、使用寿命、操纵灵活性、舒适性等方面赶上和超过二汽EQ140（即原CA140）型5吨车水平。

四是，规定新车指标为，最高时速90公里／小时，百公里油耗28升，载重5吨、自重4.1吨、拖挂9.1吨，大修里程不少于20万公里。CA6102D柴油机最大功率135马力，最大扭矩38公斤米，最低油耗235克／马力小时，这在当时已经是很高的水平。

第二次是1980年11月，根据国家节能方针的要求和设计工作中遇到的问题，采纳田其铸的建议，设计书做了以下修改和补充：

一是，为简化模具制造，新5吨车和6吨车的车架与老车相同。汽车的轮距、轴距及长度不变，车架材料和厚度可略有不同，或采用加强辅板以适应不同载荷和轴距的变化。

二是，新车架可装6102顶置气门汽油机、6102D柴油机和朝柴动力生产的柴油机。

三是，轮距和轴距可以根据变型车要求进行适当变动。

四是，6102D柴油机的曲轴应与6102汽油机通用，保留加强的可能性，汽缸体的龙门不加高，气阀导管中心线与汽缸底平面柴油机为垂直结构，汽油机为斜置。柴油机采用四点悬置，汽油机为三点。

6102D柴油机功率为120马力~125马力，扭矩不小于36公斤米，重量不大于475公斤，比油耗不大于170克／马力小时。

1981年，我与一汽发动机分厂技术科科长臧名堂、设计师冯钊等到美国万国汽车厂考察对方汽车的性能和结构，发现大体和CA141相同，这更加强了我们的信心。

五是，进度方面，汽油机1982年上半年完成，柴油机1982年下半年完成。

经过设计师和一汽职工的日夜奋战，1981年10月7日，一汽试制出第一辆CA141样车，台架和行车测试完全符合设计要求。当年12月30日，通过第一次厂内鉴定，开始准备第二轮鉴定。CA6102D柴油机试制成功，最后没有进行鉴定。

1982年5月，我调离一汽，担任中国汽车工业公司总经理。但总体看，我在第二代解放车自主开发上做出了自己的贡献，甩掉了一汽产品三十年一贯制的骂名。

此后在厂长黄兆銮的领导下，1981年12月CA141进行第二次厂内鉴定。1983年完成第二轮道路试验，跑完5万公里。CA6102发动机通过1000小时强化试验。中汽公司发去贺电。9月下旬通过国家鉴定。

以后在厂长耿昭杰的领导下，一汽进入垂直转产实施阶段。在极其困难的条件下，投资项目和预算有所调整和增加，他们用3年时间终于在1986年如期完成换型改造工作。

1993年，中汽公司为此奖励一汽一个“一吨重的奖章”石雕，由国务院副总理李岚清和全国人大副委员长王光英揭幕。1991年4月，CA141在创国优产品中以总分第一名获国家优质产品银牌奖。

口述：李刚 整理：葛帮宁 编辑：陈伟

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