海南堵车 海南堵车图片真实

作者：瀚海狼山

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这些天，海南大堵车上了全国各大媒体的头条。雨雾天气严重影响了琼州海峡的轮渡，导致大量汽车滞留海岛。

随着国内生活水平的普遍提高，到海南岛旅游、置业逐渐成为不少地方的时尚，而交通运输成了制约海南发展的最大瓶颈。节假日往返内陆各大城市高档机票的价格，甚至比往返欧美的机票还贵。虽然天气加重了海南交通瓶颈的暴露，但在全国高铁和高速公路日益形成网络，一日千里生活圈越来越多的情况下，海南岛若仍然只靠空运和渡轮，显然不是长久之计。一句话：必须早日实现海南岛和内陆公路和铁路的直接联网。

要实现直接联网，要么修建跨海大桥，要么修海底隧道，或者两者一起上马。就像青岛和黄岛市区之间，同时实现了跨海大桥和海底隧道的连通。目前青岛和黄岛之间的跨海大桥和海底隧道，都是全国最长的。但将青岛的经验，照搬到琼州海峡，却未必合适。原因在于两者的地理和气候环境都不同。

青岛跨海大桥又名胶州湾跨海大桥，虽然目前全国最长，但这个大桥其实是修建在胶州湾北部的浅海和滩涂之上，海水深度最大不超过20米，而且桥下并无主要航道，没有大型海轮通过。这样一来，无论桥墩的桩基、桥面的离水高度和大桥的主跨，都不需要建的非常高大，整体造价可以控制。

而琼州海峡的平均海水深度超过50米，中间最大水深超过100米。海峡整体宽度也达到了接近20公里。琼州海峡东西方向，是重要的航运通道，常年通行十几万吨级的海轮，在如此水深流急的天然海峡上，还要为巨轮留出高达40米以上的主跨桥洞，工程规模和造价是十分惊人的。因为主要桥墩的水下水上合计高度需要达到120到150米，而且这种桥墩需要数百个。这样的跨海大桥，在全世界还没有先例。

琼州海峡还有个非常严重的问题，就是夏秋季节台风高频率光顾，即使不惜代价建成了超级跨海大桥，在台风带来的狂风暴雨中，桥面上照样不能通行汽车和火车，这样的大桥，在一定程度上就失去了建设的意义。

以琼州海峡的宽度、水深、地质和气候条件，建设海底隧道更为现实。

琼州海峡海底隧道的长度、深度、工程量和投资规模，远远超过仅仅7公里长的青岛海底隧道。而且通过方式也不适合用青岛海底隧道的汽车隧道，更适宜采用日本青函隧道和英法英吉利海峡的电气火车隧道。

我们来看看青函隧道和英吉利海峡隧道的基本情况：

1，青函隧道。北海道地处日本列岛的北方，面积占日本全国总面积的20%，而人口仅占日本全国人口的5%，在地少人稠的日本，是一块很有发展潜力的地区。然而北海道与本州岛隔着津轻海峡，日本本州的青森市与北海道的函馆市两地隔海相望，中间横着水深流急的津轻海峡。

海峡水深最大超过140米，宽度超过20公里，常年风大浪高，水深流急，只能靠渡轮运输，交通十分不便。而且这个海峡经常有气旋和风暴，到了台风季节，每年至少要中断海运80天。可见津轻海峡和琼州海峡，无论从宽度、深度还是气候上，都是非常相似的。

1954年，津轻海峡渡轮“洞爷丸”号遇台风翻沉，当场溺毙1155人。经此沉船惨剧后，修建青函隧道的方案终于引起重视。但由于耗资巨大，计划又被搁置。直到10年后的1964年5月，随着日本经济起飞，青函隧道才正式破土动工。

经过12年的施工，1983年1月27日，青函隧道的先导坑道打通。1988年3月13日，青函隧道正式通车，从而结束了日本本州与北海道之间只靠海上运输的历史。

建成后的青函隧道，成为世界上最长的海底隧道，全长54公里，其中海底部分23公里。采取双轨双线电气化铁路通过，设计速度140 km/h，隧道内部最低海拔-240 米。

青函隧道由3条隧道组成。主隧道全长53.9公里，其中海底部分23.3公里，陆上部分本州一侧为13.55公里，北海道一侧为17公里。主坑道宽11.9米，高9米，断面80平方米。除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道；二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。这两条坑道高4米、宽5米，均处在海底。渗漏到隧道内的海水，会被引到先导坑道的水槽，然后再用高压泵排出地面。作业坑道则用作轨道维修的通道。

2，英吉利海峡隧道，又称英法海底隧道、欧洲隧道。1994年5月6日开通。是一条英国通往法国的铁路隧道，位于英国多佛港与法国加来港之间。

英吉利海峡隧道由三条长51公里的平行隧洞组成，其中海底段长达39公里，是海底段世界最长的铁路隧道。工程历时8年多，耗资约100亿英镑（约150亿美元），也是世界上规模最大的，利用私人资本建造的工程项目。

隧道横跨英吉利海峡，使得欧洲往返英国的时间大大缩短。隧道总长度仅次于日本青函隧道。单程仅需35分钟。每天通过隧道的火车有长途旅客高铁、专载公路货车的区间火车、载运其他公路车辆，包括大客车、一般家用轿车、摩托车、甚至自行车的区间火车。隧道由欧洲隧道技术公司经营。

由以上的数据可见，青函隧道和英吉利海底隧道的总长度都达到了50公里以上，其中海底部分都超过了20公里，两者都采取电气化火车轨道通过，而没有采取汽车公路自行通过的方式。

原因在于海底隧道一旦超过20公里，内部的通风、抽水、防火、防交通事故都是大问题。特别是通风困难。若大量汽车自行进入隧道，汽车内燃机吸收燃烧氧气，排出大量废气，将造成隧道内部供氧不足，会造成车辆缺氧熄火、甚至人员呼吸困难。而且天天大量汽车通过，一旦其中少量汽车出现故障抛锚，或者交通事故，那么整条隧道就会被瞬间堵塞。

更可怕是隧道内部出现火灾，若有大量汽车和人员聚集在几十公里长的隧道内，一旦有火灾，后果不堪设想。

采用电气火车轨道通过的方式，普通客货火车和高铁直接自行通过，而公路行驶的一切车辆，可以先用平板列车装载，然后通过隧道。避免汽车内燃机消耗隧道内的氧气，更避免了隧道内汽车故障和碰撞事故的发生。

正是因为采取了电气火车运输通过的方式，繁忙的英吉利海峡隧道开通运行24年来，虽然已经发生过多起重大火灾，但基本无人员死亡的报告。若采用汽车自由通过，同样的火灾下，早就不可收拾。鉴于琼州海峡隧道的长度，采取铁路隧道将是必然方案。

建设琼州海峡隧道，技术上已经没有太大的问题，现在国内盾构技术已经非常成熟，达到国际先进水平，设备实现了完全国产化。施工掘进速度，将比当年日本人修建青函隧道时快好几倍。海南的经济发展和交通流量，也完全支持的起隧道建设的资金和利息的偿还。

早日建成琼州海峡海底隧道，还可以巩固国防，为将来建设台海超级海底隧道积累经验。海南岛大堵车，将永远成为历史！