【taycan下雨能开吗】海豹不是模型3的替换，但并不重要

我一般在文章开头对一辆车做总结性的评价很少，但今天的主人公比较特别。它被称为海豹。(阿尔伯特爱因斯坦)。

该车是比亚迪历史上第一辆后置轿车、前双叉臂、配有后五连杆的纯电动车型、比亚迪第一辆采用前异步、后永磁电机组合的车型。(威廉莎士比亚、维多利亚、Northern Exposure(美国电视剧)、)结合配置，从这辆车的大小、滑背形状、观船3.8秒的000加速度来看，海豹给人的第一印象是纯电动运动轿车。(这是一个伟大的时代) (威廉莎士比亚，温德萨默)。

在今天的发布会之前，你看到了很多关于这辆车和model 3的对比。我对比亚迪海豹的结论不是比亚迪的型号3，不会成为型号3的更换，但会填补比亚迪产品线的空白，继续扩大比亚迪在纯电动汽车市场的马太效应。

新车，新市长/市场

今天海豹发布会上有很多信息。有产品内容，也有大家关注的CTB电池技术内容。这篇文章里的我们都能处理。前半部分，我先总结一下发布会价格和构成的重点内容。(大卫亚设)。

价格差异型

第一个是海豹的预售价格。

标准寿命后驱动器精英型21.28万人，CLTC寿命550公里

标准续航后续型22.58万人，CLTC续航550公里；

百驱动器长寿命版本26.28万，CLTC寿命700公里；

4驱动器性能版本28.98万，CLTC寿命650公里。

不难发现海豹的价格与原来一家EV发布时非常相似。各组成之间的梯度相互交错，基本涵盖20-30万区间。在原材料价格高、电动车普遍涨了一圈的今天，海豹与鹏P7和特斯拉model 3的售价相比性价比很高，与当初一个EV发布时不同。(威廉莎士比亚、Northern Exposure(美国电视剧)、原材料价格、原材料价格、原材料价格、原材料价格等)与一个EV不同的是，这次海豹的位置与前两位更加一致，显示得更好。

版本配置差异

比亚迪海豹都是磷酸铁锂电池，车型版本之间最大的区别是电池容量和马达配置。其中入门车型的电池容量为62.44 kWh，电机最大功率为150 kW，0白加速度为7.8秒。

上升到第一档以上的后续续航车型电池容量达到82.56 kWh，在续航上升的同时，电机功率也一下子增加到了230 kW，将车辆的0百加速度拉到了5秒的区间。(大卫亚设)。

顶级四驱高性能车型在前桥上又增加了一个160千瓦的感应电机，动力进一步上升后，其零加速是比亚迪目前量产车型中第二快的3.8秒。(威廉莎士比亚，美国作家)。

在车型配置上有三点值得重点提及，一是海豹这次单电机车型倒车，相对于以前车型的灯泡来说是非常重要的提升，理论上驾驶控制方面会比以前的比亚迪车型更有趣。(约翰f肯尼迪)。

第二，海豹的这次马达构成。后续续航和四轮驱动车辆搭载了比亚迪目前最大的功率230千瓦永磁电机，在特斯拉model 3性能上搭载了超过220千瓦的后置电机，仅次于上汽和华为的250千瓦。(威廉莎士比亚，美国作家)。

第三种是第四种车型比亚迪海豹首次引进前后、前异步和后永磁的电机搭配，这种配置在动力分配上更偏向，而在低负载条件下，前电机不活跃，能耗理论上可能低于双永磁车型。(威廉莎士比亚，windows，windows)。特斯拉model 3的四驱动器型号和威瑞ET5都采用这种配置。

优缺点明显的内外设计

我知道这听起来很奇怪，但海豹在这次发布会上花了很多篇幅谈论这辆车的运动性能。

据说以貌取人，其实车也一样。印象的建立通常是通过手表和内心来实现的。表面上的感觉如何成为对一辆车是否运动的肤浅而现实的判断。(莎士比亚)。

外表很好，只是像他吗？

比亚迪海豹的大小为4，800 1，875 1，460毫米，贝2，920毫米。这个尺寸海豹车辆轴的比重超过了60%，比例为“纯战”。另外，这次比亚迪在控制海豹车辆高度上做得很好，比模特3高了17毫米。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)前后变短，车身变低，运动的身材会减半，看起来很好，低车身形状是主动进气格栅的加流阻力系数0.219。

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然后就是比亚迪海豹这次的前脸设计，没再沿用家族特色的「Dragon Face」，除了新版的 BYD 字母标，你几乎找不到任何和能与比亚迪产生联想的设计元素，而大灯外轮廓和前舱盖的两道隆起线条让这台车的前脸神似小 Taycan。

如此一来视觉上确实更加简练运动，在比亚迪轿车里算得上高颜值，但带来的问题和腾势 D9 一样，这些非家族式的设计元素缺少原创度，气质上容易给人模仿的感觉。

相比之下，海豹的车侧虽然和 Model 3 类似，但有辨识度的线条上就没再有「致敬」的设计，紧凑协调的比例很符合大家对于运动轿车的印象，同理的还有此次的新样式的 19 寸轮毂，不仅匹配整车气质，同时也考虑到了换胎成本，兼顾了低风阻设计。

侧面要指出的两个减分设计分别是翼子板处的黑色饰板和后门下的片状侧裙，不仅造型不规整缺少美观度，而且和整体的设计主题不搭，这两处属于典型的比亚迪式过度设计，没有反而会更好。

再说海豹的尾部，最引人注目的莫过于全新的贯穿式尾灯，尾灯造型原创度可以，样式也不错，但上下点状图案和条状主灯带在中央处没有融合相切，略欠那么些一体化。略感意外的是海豹车尾的下保险杠这次做了一个像模像样的扩散器设计，堪称全车最凸显运动感的加分项，并且和尾部牌照架的融入也很巧妙。

一个值得注意的细节是海豹这次渲染图上没再把零百加速贴在尾部，但工信部的申报图上依然有「3.8 S」的尾标，在我看来这种行为就像穿了一套昂贵的西装，然后专门把售价标签翻出来漏在衣领外面，不仅难看而且过于刻意。我非常希望比亚迪在后续的车型里可以尽可能地减少这类适得其反的反作用装饰。

内饰正常，槽点不多

在海豹的内饰部分这样的情况就改善了很多。车内前排最显眼部分是方向盘放弃了此前王朝车型上的双拼色组合，副驾也没再做汉 EV 那种低频闪的鱼鳞氛围灯，全车浅色座椅的饱和度适中，新的档杆设计也比原先精巧了不少，有新意但不另类。

一句话概括海豹的内饰就是很多的细节和特征设计从原来的「刷存在感」变成了「点到为止」，过犹不及的道理很好理解，相信官方也看到了消费者对于此前比亚迪内饰的不满，设计上克制了很多，近期的海豹和腾势 D9 上都有这方面的体现。

后排方面看图片观感空间不错，膝部纵向空间可观，但是能看到头部和后挡风头梁比较接近，溜背造型对于空间的影响还需要实际感受，同样有待感受的还有 CTB 技术对于腿部垂直空间的增益。

什么，你不知道 CTB 是什么意思？那接下来就跟大家展开说说。

两个技术名词：CTB 和 iTAC

此次海豹新车发布会同时也是比亚迪 CTB 电池技术的发布会，海豹将成为比亚迪第一款采用最新电池技术的纯电动车型，上一台有类似组合的车型还是比亚迪汉，由此也可见比亚迪对于海豹项目的重视和期待。

全新电池结构 CTB

CTB 即「Cell To Body」，和之前大家听闻过的「CTC」技术属于同类，对比此前 CTP 无模组设计的电池包，新结构最大的不一样在于电池系统的设计集成度更高，电池包如今直接成为了底盘上的结构件，整车的力学性能更好，同时底盘的 Z 向厚度更薄。

两种不同的结构在零件组成上的一个显著的变化，是电池上盖和车身地板从两个零件变为了一个零件。如下图所示，海豹的底盘在没装电池之前是「空」的，两者装配完成以后，电池上盖就成了车辆结构上的地板，车内 Z 向空间因此增加了 10 mm。

目前有应用类似电池结构的除了比亚迪海豹还有得州工厂生产的特斯拉 Model Y 和零跑 C01，思路上大同小异。特斯拉除去前后的一体式压铸车身底盘中间无横梁，电池包结构本身做了很强的横向力学强化，前排座椅支架也是直接放在电池包上。

采用 CTC 结构的零跑的 C01 在官方发布会上表示，这一技术的应用让系统的零部件减少了 20%，结构件的成本下降了 15%，整车刚性提高了 25%，而搭载 CTC 电池包的零跑 C01 车身的扭转刚度达到了 33,897 N·m/deg。

比亚迪这边，CTB 加持的海豹车身抗扭刚度达到了 40,500 N·m/deg，高刚性车身的优势在此就不一一再列举，我们接着来看发布会上第二个重点介绍的技术 iTAC。

新名词，但不是新技术

对比亚迪 iTAC 技术的理解可以从官方的这两个动图里开始。

将图片内容翻译成大家能看懂的话，就是在 iTAC 的帮助下车辆可以更快更合理地分配车轮的扭矩，减少个别车轮无谓的打滑，从而获得更好的附着力，实现车辆更稳定地操控和加速。

发布会上比亚迪对于 iTAC 技术的演示都是在低附着力的雪地场景，可见官方对这一系统的信心。

对这方面技术有所了解的读者会发现，这本质上是一套 TCS 牵引力控制系统，同时结合了一部分 ESP 的车身稳定功能。

说到这个，我立马想起了此前开汉 EV 四驱版的时候运动模式下堪称灾难的牵引力控制表现。

当时的汉 EV 旗舰版虽然是四驱车型，但是动力体验上却是极其明显的前驱车表现，即便处于运动模式下动力依然是先分配给前轮。

静止和低速情况下，运动模式只要油门快速深踩过半车辆的前轮就会打滑挠地，另一边后轮在前轮发生了打滑的一小段时间里却无动于衷，这段时间踩油门得到的只有夸张的胎响，驾驶者预期中的后轮全力输出要迟到一阵才会有。

而以驾控闻名的 Model 3 在牵引力控制上则是另一番景象，实际驾驶中不论是弯道里还是雨天，负责驱动的后轮发生打滑以后系统很快就会限制动力输出以重新恢复附着力。

海豹在采用后驱架构和更偏后驱的电机布置和 iTAC 技术辅助之后，理论上相比汉 EV 的动力输出会有长足进步，等到后续试驾以后再做关于这方面的评价。

海豹之于比亚迪

顺着上面讲到的驾控部分，最后来说一说关于比亚迪海豹这台车的产品力总结。

结合目前官方公布的信息，海豹无疑是一台颇具竞争力的中型纯电动轿车。长续航车型超过 82 kWh 的大电池和 230 kW 的后桥油冷电机在横向对比中配置相当拔尖，低风阻设计和高效的热管理也是比亚迪名声在外的长板，我相信这台车的综合续航能力不会让人失望。

另外海豹的原生纯电平台除了提供了众多车辆工程上的优点，也给车辆的设计带来了更多的自由度，虽然海豹的前脸原创度可能有所欠缺，但整体来看，海豹的内外造型在比亚迪产品线里属于高分水准，对比竞品并没有处于显著的劣势。

账面上比较直观上的产品力缺陷是比亚迪在智能化上的短板，高阶辅助驾驶的缺失无疑会让海豹丧失一部分客户，但客观来说，整体市场的辅助驾驶渗透率仍在早期阶段，这一缺失带来的影响目前并不算致命，有着同样短板的比亚迪汉目前销量依然坚挺。

到头来，运动性作为海豹官方宣传中的重点产品力，其实是我目前最不确定的地方。丑话先说在前，过去几年我开过的包括唐、宋、秦在内的数代众多的比亚迪车型里，有好几款乘坐体验让人欣喜的产品，但在驾驶者的角度，不论动力强弱，没有一台车的驾控可以用优秀来形容，这是比亚迪一直以来的不足。

在产品驾控体验一般的情况下，比亚迪之前在唐、汉等车型的高动力版本上对于性能的宣传也十分简单粗暴且肤浅：聚焦于零百加速，然后再来一个非常夸张的麋鹿测试成绩。然而不管是在实际驾驶还是最能体现车辆性能的赛道测试里，这些大马力比亚迪车型往往铩羽而归。

人们之所以不信狼来了，是因为狼前几次都没来。所以当海豹再一次贴着运动和性能标签，带着 83.5 km/h 这样夸张的麋鹿测试成绩出现，尽管这次它换上了前异步后感应电机，前双叉臂后五连杆这般看齐 Model 3 的配置，我依然是警觉的。

回到开头的结论，结论一，海豹不会成特斯拉 Model 3 的平替。一方面是 Model 3 有海豹无法提供的辅助驾驶能力，另一方面是 Model 3 在驾控方面的造诣可以媲美同价传统车企里顶级的选手，我相信海豹会有进步，但平地起高楼的事情并不会轻易发生，对此依然需要验证。以及在最有溢价的设计和审美上，海豹依然略逊色于 Model 3。但在此结论下，我也要补充一个观点，作为一台在 20 到 30 万区间的高配置纯电运动轿车，海豹有着相当高的性价比，顶配车型只比入门的后驱版 Model 3 贵出一个手机的价格。

结论二，海豹不是比亚迪的 Model 3。对于比亚迪，真正帮助集团打开消费者市场的纯电动车是比亚迪汉，混动车则是秦 PLUS Dm-i，在现在月销 10 万的关头，如今的海豹实际已经是踩在了前辈的肩膀上。

这台车之于比亚迪有不一样的意义：它将和同价位的老大哥汉打配合，产品取向上组成运动 + 家用的双修轿车产品线，并通过纯电 + DM-i + DM-p 进一步拓宽受众体，形成比亚迪在 20 到 30 万区间的完整新能源轿车包围圈。

对于这台车的销量，我比较乐观，不仅因为这台车本身账面数据优秀而且价格很有吸引力，还因为比亚迪粉丝群体的影响力定会渗透到海豹所在纯电运动轿车市场，刀片电池之外，这次有着纯电平台、CTB 电池、入门后驱、前双臂后五连杆悬架的海豹将帮助他们站在电动车鄙视链的最高层，持续扩大比亚迪品牌和产品的认知度。

写在最后

今天是 2022 年 5 月 20 日，3268 天前，比亚迪董事长王传福在公司的股东大会上表示特斯拉在推广纯电动汽车和培育消费者习惯方面起到了极好的作用。但公司的纯电动车的发展模式和特斯拉不同，目前的定位是出租车和公交车。

王传福向投资人表示，对公司来说，纯电动汽车技术不是问题，市场才是问题。要扩张新产能，投资 4 到 5 年时间就够了。

以及那个曾颇有争议的 flag：「家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉」。

伴随海豹的发布，这番话在今天读起来又有了不一样的感受。