【taycan快充教程】如何平衡超高速充电和电池寿命？

【文/朱玉龙】在《Porsche electric car prototype achieves new record 400 kW charge rate》篇报道中，保时捷拿着自己改装的车，尝试测试800V500A，宝马拿着自己改装的I3(57kWh)测试更高的功率。

这个问题很有趣。

我们为什么要追求古典力量？充电的速度标志着自由感，这种自由在某些条件下可以直接决定消费者对车的感觉。

根据客户的要求，可能会滥用快速充电。也就是说，他会尽可能使用方便快捷的充电。连续充电累积时，电池会受到损害，导致制造商和消费者之间的对立。(大卫亚设)。

我认为未来有必要通过车辆的实际使用、历史数据，根据消费者和车辆保障和车辆残值的多个方面提供平衡。显然，我们需要通过软件告诉消费者，他们能有几次超高速充电的机会，如何使用。(约翰f肯尼迪)。

1)保时捷和宝马的快速充电测试

两家公司进行了一个研究项目，测试整个充电电气系统是否能承受这个极限和电池的极限承受能力，并使用装有90度电的改装Taycan样品车辆测试了800V/400千瓦的充电。

保时捷的目标是450千瓦，测试的充电速度可以为100公里的续航里程充电3分钟。保时捷目前在Mission E能达到的稳定充电功率应该是200千瓦左右。极限实验的极限充电速度已经达到400千瓦，完全不考虑整个系统的耐久性，但会给需要紧急充电的司机带来额外的惊喜(这个速度是抽一根烟就能跑的)。

2)使用100%快速充电的结果，

沈必哥的博文《世界上两大不可知之事》有一个例子，跟着这个例子可以找到这辆车的使用量。

2016年8月，随着Ehawk行驶31.26万公里(194239英里)，车辆的预计里程开始极度不准确，Tesla服务中心)特斯拉服务中心诊断主电池不能正常工作，更换了90kW电池，将eHawk升级为90D规格(8年无限里程)。

Tesla的诊断是，该客户在极低的电表上直接充电到95%-100%后取出的电池的第一次功率损失减少了6%，第二次减少了22%。

battery degradation over the course of the first 194，

000 miles was ~6% with multiple supercharges a day to 95-100%. Between 194,000 and 324,000 miles Tesloop experienced battery degradation of ~22% .

在容量层面来看电芯的内阻差异导致电芯没办法使用了

Found internal imbalance in HV battery due to consistent supercharging to 100% from a low state of charge (SOC) without any rest periods in between.

从上面我们也看到，特斯拉的不限制里程给客户送了三块电池，这车卖的再贵，一共90kwh*3，加上快充免费的电费，这个美国的兄弟薅羊毛搞得多厉害。我也看不懂特斯拉的同志们为啥没有给这样的客户这种机会。

3)怎么平衡

我们其实要考虑各个部门领导的想法，也要让产品有竞争力。前者需要考虑各种各样的情况，来保证公司的利益不受损失(别搞出漏洞导致批量的索赔和各种承诺达不到的情况)，后者需要考虑用户的实际使用，也需要解决实际车主的痛点，帮助他们理解，电池其实是他自己的，乱用对双方其实都没啥好处，出于保护电池的角度，只能在各方面进行限制。

我觉得解决问题的办法，是通过数据、软件和让用户更了解实际的情况入手：

➤记录用户的使用情况，在车载应用层进行预警

➤分不同的模式，让用户可以在确实需要的场景下，尽量把电池的电量和放电、快充能力用起来，但是在某些不必要的场合，收着用。万一客户真的要开车回家过年，带着一家老小一年就这么一趟，我们在软件里面搞个春节回家模式也是必须让他感受到最大的诚意。

➤在验证阶段，抛弃原有的OK和NOK的模式，我觉得电池的弄法现在也很明显，有限供应商、有限的设计，所有的要求最终都会带来成本，能够摸清楚它真正的次数，并且搞清楚我们应该怎么用(什么样的Current不会造成永久损伤，能用多少次)。

小结：在去补贴的宏观背景下，在控制成本的角度来说，我们可能要抛弃原来的考虑模式，尽可能去找到一些能给客户的东西，并且在客户把电池折腾完以前，把它拉回来。