【保时捷taycan货架】北京车展，黑暗黎明

今年打破惯例和记录的事情太多了，北京车展首次与秋天联系在一起也不是稀奇的事情。此次汽车当局主张展示车785辆，全球首发82辆，概念车36辆，但印象不深。

难怪汽车企业没有炸毁国王。成都车展前的6月份，北京的新发地发生了疫情，不确定北京车展还没有举行，自主们纷纷在成都扔牌。到了9月末，合资唱了主人公，没有牌的人也要挂圈套。过去，《名单》——超豪华跑车因入境隔离14天的要求相继放弃展出。使这次车展“多反射”。

01谁会来？

参加国际A级车展就像结婚追随者一样。重点不是谁来了，而是谁没来。

断绝的新势力自然来不了。拜滕、宝君、席琳、奇点、EKONIK、前途等，有的确实很冷，有的是全员休假，但是嘴巴很热。结果都一样。车展这么贵，大家又这么忙。

受制于销售/诉讼的传统车企、DS、波波、东风唯论、雷诺、帆、猎豹等也没有来。不用来也行，免得供应商误以为工厂账上还有钱。

还有节省展示费用的，其实产品线太短了，来也没意思。比如说，理想，只是茶“理想的一个人”。如何展示，幸福和苦恼。五六辆颜色不同的车一个字一排来吗？因此，莆田公司要收费多少才能问心无愧？以上果然很理解别人的意思，节约工作。

还有一些制造商参加展览会的目的很纯粹。特斯拉红豆3XS三款参展，明年第一季度生产的红豆Y也没来。展厅后面有两行小圆桌，变身导航引导购买，几乎所有来看展览的顾客都在谈论成交。(莎士比亚、斯图尔特、STARTER)以承诺的形象展示为主吗？特斯拉副总裁直言：“我们不想把精力花在华丽的事情上。”话语中浸透着优越感，和马老板相处了很长时间，风格也逐渐“马华”。

像丰田、玛利亚、氢能动力汽车这样的车展也是常客，如果你知道在大陆部署不了丰田的氢能产业链，如果伍德小哲开花就应该来。(威廉莎士比亚，美国作家)。

02电落地

这次新能源车有160辆。与两年前相比，绝对数量变化不大，但成色上升了很多。到了这个时候，凡是讲究面子的工厂，用油改造电器，都会羞于展示给别人看。(威廉莎士比亚，奥赛罗。)对不起，把续航小于400的东西也拿到外面去了。高级电动车续航潜规则是600。NEDC多次被吐槽，但仍然是最常用的衡量标准，比如工信部的油耗。(威廉莎士比亚，《南方司法》)。

传统车企制造电力，旧革命出现了新问题。他们从未遇到过占车辆费用40%(最高60%)的零部件。这么贵的东西自己做不到。(千宗英才比亚迪除外)可以强迫整车厂舔供应商。事实上，欧洲委员会砸了35亿欧元，只砸了几个电池样品。欧洲所有老牌汽车企业都必须购买中日韩电池，准确地说，应该购买后者欧洲的舵产品。

以前，供应商之间的竞争根本没有转移到台面上。与今天不同，他们为了取悦大众，不惜做“不进枪”、“嘴里莲花”等天桥把手。目的只有一个。争取舆论支持自己的技术路线，影响制造商。

近十年来，电化学使能量密度增加了一倍，但成为瓶颈期。如果方案没有革命性的变化，什么锂空气电池、石墨烯电池等不会机械地失去精神，那么写关于电池结构的文章将成为必争之地。挤牙膏也要调整方向。宁德市时代的CTP、比亚迪的刀锋都是暂时的选择。

欧美的日本制造商本来燃油车就卖得很好，为什么要努力追求电动车，为此要放弃原来贼深的技术护城河？主要原因很简单。在除美国以外的所有工业国家，环境保护在政治上是正确的。欧盟要求明年赚大钱，使新车每公里碳排放量不超过95g

SUV、性能车和跑车能活下去，必须生产大量电动车来背碳排放。

对中国来说，搞电动理由更坚强。中国近期承诺2030年碳排见顶、2060年实现碳中和，与欧洲达成气候战略联合，对垒美国共和党。以往是重要理由的能源安全，都退到次要地位。在国家利益面前，企业除了配合，还有别的选择吗？除非全球最大和次大市场都不要了。

03 豪华电动

但是问题来了，所有性能/豪华厂商怎么跟，谁也没个准主意。法拉利在看热闹（只做了混动），阿斯顿·马丁被贾老板坑了一道正无所适从，保时捷好歹推了一款Taycan，纸面实力被毛豆S吊打，价格却比后者贵一倍，尬得要命。

车展上也能感受到这种尴尬气氛。幸好有疫情作为挡箭牌，回避了今年必须拿出电动这道送命题。

其实路线上也有分歧，一种是走特斯拉的性能怪兽路线，但是外观内饰要做成特斯拉那种性冷淡风——车里面除了戳个大屏，啥都没有。溢价体现在哪里，不能总指着前面那块标吧？

或者走另外一条路，性能上稍微差一点（反正也追不上），内饰极尽奢华之能事。但是他们可能陷入“贵妇沙龙”风——Q弹的座垫、迷离的香氛、跑马的氛围灯、满眼的高饱和色彩，夜里一进去还有点Gay吧的赶脚，总之特暧昧。

说来奇怪，在燃油车时代，这种用力过猛的做法，虽有暴发户之嫌，但大家觉得高端跑车就应该这样三俗。现在经过特斯拉一洗脑，怎么看都像土包子。马老师不但抢了低端BBA的生意，一不留神还断了跑车厂的粮，堪称业内最滑鲶鱼。要是按照他吹的牛，每个大洲都有厂（南极洲？），大家还怎么恰饭。

04 智能和智障

今年车展，辅助驾驶几乎成了展车标配，但基本仍是L2级。相比2018年，几乎没进步，但都已装在量产车上。至少Tier1供应商都能提供成熟的货架产品，供主机厂商选择。只有少数标出L2.5，还有个别喊L3的，基本都是自嗨型表演。限定场景的L3、L4，和泛化的L3、L4，是两码事。

有些厂商也觉得不大体面。就把一个个辅助功能单独拎出来。自动巡航、跟车巡航、前碰预警、自动刹车、开门警告、拥堵辅助、自动泊车……每个功能前面都加上三个字母，排成排打到PPT上，很像老外的视力表。其实，用一句“全场景L2”就足以覆盖，还用得到这么分斤掰两的。

这并非打包卖和拆散了卖的区别，而是能力不足字数凑。就算L2，量产级别上也没做到“全场景”。从2004年美国DARPA挑战赛开始算，已经16年了，就这…… 看了不少L2实操画面，不是胆小如鼠，就是一惊一乍，人工智能更像人工智障。

但是创业公司们拍的智能驾驶路测的短片，都跑得溜着呢。即便不考虑“洗剪吹”大法，试验和工程化，也是两码事。

现在的供应链都透明化，但凡靠谱点的厂商，都不至于藏着“黑科技”跑到顺义来“开大”。开展之前，大家都对彼此智能驾驶做到几斤几两，心中有数。这更让舆论怀疑，我们彻底走错了路。

华为因此也在车展上摆摊设点，但关于能力问题又不明说。5G场景应用还八字没一撇，运营商都快被基站电费搞得心态裂开了。如果能在自动驾驶上派上用场，皆大欢喜。但华为看摊的工程师仍然谦虚地说，“我们觉得算力还是留在车端比较好”，那你干什么来了？

如果下一届车展时，EV能越过“价值平衡点”（与燃油车综合使用成本相当），或者智能驾驶有点进展，至少市场转好一点，也能开成团结和胜利的大会。那会儿他们不会忘记今年“一切都不好说”的诡异。