【taycan贴膜散热】虽然实现了超高速充电，但很难取代燃油车、焦点分析。

文鹏小平

编辑李根。

充电5分钟，续航200公里。

近两年前，电动汽车是无法想象的能力，但如今，这家卖点经常登上鹏汽车、广汽雅安、理想车、比亚迪等众多汽车公司的宣传海报。

8月中旬，小鹏S4迅速完成了第一条线。该公司表示，今年9月上市的鹏G9可以实现“充电5分钟，续航200公里”。此外，广汽案2023款AION V Plus、极号阿尔法S华为HI版等公司也卷入了超高速充电领域。

发生什么事了？电动车电池充电的原理并不复杂。像水库一样水压越大，注满水的时间越短，电池充电也差不多，但电动车电压的增加、充电中的冷却、绝缘、电池的承载能力都是需要超越的技术酸。到今天为止，新能源汽车从400V电压平台上升到800V，电池充电和其他零部件快速充电的能力也开始成熟。

电动汽车致命短板是补充能源效率的，如果能在5分钟内进行200公里的续航充电，就能大大缩小与汽油充电效率的差距。(威廉莎士比亚、坦普林、电动汽车、电动汽车、电动汽车、电动汽车、汽车名言)鹏汽车掌舵人也表示：“10万韩元以下的燃油车要用超高速充电代替。”

但是这句话好像已经很早了。高压充电不是技术单点的命题。阻塞部件配套趋于完备，但充电设施的店铺、车辆成本的暴涨、国家电网的支持等都是超充电普及道路上被阻挡的壁垒。

汽车产业链从未转瞬即逝，飞跃的动力电池产业今天仍然陷入原材料短缺的泥潭，补充更是一环的产业化落地工程。

草虫车型成本仍然很高

现在谈论颠覆还为时过早。比亚迪、极少、阿拉西地图、长安汽车、长城汽车等多家汽车企业都正式发布了800V高压平台，但目前没有多少超高速充电车型真正落地或接近落地。

除了老款特斯拉车型和保时捷、Tykan外，前面提到的极号Alpha、EAN ION V plus、鹏G9等车型也只有个别版本可以进行超高速充电。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure)。

对于刚刚上市的AION V Plus，只有“超高速充电板”车可以在特定的草虫堆中充电5分钟，从30%充电到80%。鹏G9也是类似的情况。只有高配版可以在5分钟内填满200公里，另一种超速虫版车型可以在5分钟内增加130公里。

“5分钟就能走”的充电体验已经接近燃油车了，为什么车企不全部铺开，增加普及？制约的形成是成本。

以领先市场的超高速充电技术，首先要最大限度地提高电池性能。业界已经用多条技术路线提高了电池的充电放电率，但克服了超高速充电中电池冷却、绝缘等技术难题，但这种电池成本也很高。产业研究表明，超高速充电电池的成本将上升5%。这是规模化后的水平。

二、为了提高充电动力，业界多采用800V高压技术路线，与特斯拉主张的大电流路线相比，800V平台对电池热量管理的压力略低，但问题涉及车辆系统体系结构的升级改造，对很多车辆零部件和零部件的要求更高，研发ampd也就是说，设计和生产制造会增加一定的成本。

更广为人知的例子是电力半导体。在目前常用的400V平台上，典型的硅基IGBT可以满足要求，但升级到800V平台后，硬件耐压水平和开关损耗要求提高，硅基MOSFET性价比更高。

但是目前碳化硅MOSFET的成本优势并未完全显现出来。从事碳化硅电力装置的三国和董事长杨振升最近接受媒体采访时表示，总体来说，目前使用碳化硅MOSFET将比使用IGBT增加约103354左右。

由于新材料、新工艺、新品的集体作用，超高速充电车型的成本很高。“800V基本上是30万韩元以上的豪华车，10万多国民车负担不起这样的费用。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任保宗琪对36氪说：“至少短期内，超高速充电车型不会普及，只是‘少数人的享受’。”

同样以AION V Plus为例，在电力电池容量相似的情况下，“超高速充电板”比“超高速充电板”贵6.——万韩元，对于总价位在20万韩元左右的车型来说，这并不是一个小数字。

超高速性价比到底怎么样，要打个问号。保时捷的Taycan可以用高定位消化800V平台增加的成本，但对于行走的车型来说，这种打法太危险了。(威廉莎士比亚，美国作家)。

这也是消费者对普通品牌能承受的溢价有限的原因。这也是李安等待汽车的企业不得不小规模推出高压超高速充电车型的原因之一。市场还处于确立知名度的时期。首先推出一个版本的试水。即使一枪不能红，也是整个车型不扑街的原因。(在我看来，莎士比亚。)。

超高速桩还没有大规模展开

除了车辆规模极小以外，超高速落地的另一个挑战是充电基础设施严重不足。

只有桩和车同时升级，超高速充电才能真正实现。以鹏G9为例，车的最高充电功率为400千瓦，S4单个文件的最大功率可以达到480千瓦，只有这两者匹配，才能实现深圳的“充电5分钟，续航200公里”，现在一般快速充电文件的最大功率只有120千瓦左右，即使填满，G9的充电效率也会大幅下降。

能与超高速充电型车型相匹配的木桩和车站目前主要由汽车企业的部署和运营，刚刚起步，比萝卜还八卦。(威廉莎士比亚、坦普林、李安) (莎士比亚、模板、李安)从发布超高速充电车型的几个品牌来看，极浩从北京、上海、苏州等地运送了12个超充电站，李安今年4月在广州落地了第一个超充电电力中心(目前还没有更多公开信息)，小彭也在8月中旬迎来了S4的第一个超级充电站。(莎士比亚，Northern Exposure)。

草冲站、草冲桩是汽车企业构建补充能源闭环的关键。否则，800V高压平台车型的优势就无法显现。但是在商业化落地初期，第三方运营商很少离场，电动汽车普及的初期困境是——车的尺寸太小，运营商不足。

够的动力铺桩，在“先有鸡还是先有蛋”的纠结中，车企只能亲自下场，一如早几年孤军奋战的特斯拉。

几家押注超快充路线的车企都有大力投建超快充站的规划。小鹏表示，会在G9订单最高的10个城市优先建设下一代超充站。何小鹏表示，接下来小鹏的充电桩建设会以超快充桩为主，未来两年会完成“相当大一部分”，中期规划是到2025年建成2000座超充站点。

但超快充站的建设和运营并不容易。

首先是成本高。尽管何小鹏曾表示，在自研自制后，S4桩的综合铺设成本将跟以前的快充桩基本一致，但这显然是需要满足诸多前提条件的，比如自研自制，比如量达到一定规模。有业内人士表示，适用于800V的超快充桩，造价可能会高3倍，即便加上国家补贴也没有优势，而且后续的维护成本还会更高。

除了成本，超快充站的建造还受到外部因素的制约。威马汽车董事长沈晖曾谈及，适配于800V高压快充的超充站需要超大电容匹配，而电网进行电容改造的力度和速度，直接决定了普及率。

电如水流，不易存储，配电需要在电力电缆通道中实时传输，一般的用电量，常规的设施即能覆盖，但超充站可能带来短期内用电的高峰，这便需要更多、更高效的电缆通道以及其他配套设施支持，这又是另一套工程了。

也因此，业内普遍认为，超快充站需要配合储能一同建设、使用。储能意味着将电力存储起来，用电上可以实现“削峰填谷”：充分利用谷时电力，为峰时的需求提供补充。如此对电容的要求降低，但储能又是一块成本，这也给超快充站的运营带来了更多未知数。

从这个角度而言，广汽的超级充换电一体中心，属于较有前瞻性的布局，而蔚来搭建的换电站，由于配备了多块电池，天然具备储能属性，未来增设超快充也会有较好的基础。

不过，小鹏并未在超快充站上储能。小鹏选择了一种更容易落地的方式，尽管其超充桩最大功率可以达到480kW，但它选择将整座超充站的功率都只控制在480kW。这样，用户既有机会享受到最快的充电体验（当只有一辆车在充电的时候），小鹏建站的阻力也相对较小——480kW虽然已经算比较大的功率，但落地是切实可行的，可以参照的是，蔚来换电站的总功率达到了550kW，现在全国已经布局了1000多座。

可以看出，当前阶段小鹏还是以“上量”为主，建成更多的超快充站点后，即便不能发挥最大功效，也能够显著提升现在车主的充电体验。按照小鹏的布局，一座站4根桩，这样S4桩的单桩功率也能达到120kW，现在市场上的快充一般也只有120kW，还是双枪一起。

对于车企来说，包括超快充在内的补能体系，本身就是汽车产品之外的附加值。在争取更多存量燃油车主的决胜关头，每家车企都要拿出自己的最优解法并尽快推动落地。无论是超快充站还是换电站，都是吃力不讨好的项目，但只要能赢得市场，小鹏、蔚来们也不得不做。