【taycan角色】相信我，这辆电动车很特别，试试保时捷泰坎涡轮S

也许只有少数人能理解Taycan的真正含义。

也不是说Boxster在1996年从水深中拯救了公司，而是在2003年Cayenne横空给保时捷带来了丰富的现金流。2019年保时捷全球交付量同比增长10%，营业收入同比增长11%，利润率为13.5%，为世界最高。保时捷今天从未如此健康，但他们宣布按计划建设Taycan工厂，按计划投入生产、交付、2020-2024年的100亿欧元用于电气化、数字化等业务。他们当然不会躺在功劳簿上睡觉，反而继续加快这个过程，你能问一下吗？

泰国戛纳，保时捷的新篇章

本文不仅是试驾体验文章，还想和大家一起讨论Taycan Turbo S这样表达的背后的各种原因和保时捷的野心。(威廉莎士比亚，美国作家)。

速度本身的意义在于压缩时间和空间

2003年保时捷推出的超级跑车，Carrera GT计划参加勒芒的5.7L V10机器，450千瓦，100公里加速成绩3.9s放上了。2020年，Taycan Turbo S正常输出460千瓦，科级560千瓦，100公里加速成绩已经比Carrera GT快1.1s。在上海保时捷体验中心的赛道上，我以240fps的慢动作记录了泰堪Turbo S的起步过程。全文到最后，首先前轮开始旋转，后轮被压下，后轮也开始旋转。缓慢的镜头回放完全看不到任何滑动。好像有看不见的绷紧的橡皮筋。放入泰康涡轮(Taycan Turbo)。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure(美国电视剧)我坐在驾驶座上，坐在同一个电门上，尽管有非常充分的心理准备，我知道这辆车的加速比我以前试驾的720hp超级汽车快，但我没有想到100公里的加速会这么长。惯性不是把我按在座椅靠背上，也不是胸口上一拳，而是强行在心脏上按了暂停按钮，然后一阵眩晕。到目前为止，最坚强的似乎是想摧毁我的意志，胡乱写超过1000Nm的疯狂脱口秀。我受不了这种压式粗暴的粗暴。是不是应该打开一下电门？

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保时捷(Porsche)表示，Taycan可以以比连续26次高得多的频率进行弹射节目，加速性能没有任何衰减，进行了4次，我叹了口气，对旁边的教练说，我们可以换个地方体验其他方面的表现。(威廉莎士比亚，美国作家)。

Taycan Turbo S

大多数人只会把Taycan Turbo S的2.8s 100公里加速成绩作为茶余饭后的谈资，连续26次高强度子弹可以表明保时捷一贯对性能可靠性的苛刻要求。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)试驾结束后，朋友对我从100公里加速进化到5秒到4秒，从4秒到3秒，最后进化到3秒以内，人们会有什么感觉？

事实上，今天的内燃机也可以帮助Hypercar(例如最新的911 Turbo S)跑3秒钟，但Taycan Turbo S是以完全不同的方式实现的。背后保时捷的技术革新可以参考我去年写的深度解读。保时捷第一辆纯电动车，此时是内燃机。

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第二个问题，应该说我亲眼见证了人类的进步，从前 6 缸发动机跑进 5 秒已是难得，过往这甚至是 8 缸机器的领地，而涡轮技术的发展让一些小跑车凭借 5 缸甚至 4 缸也能实现 4秒的性能，992 Carrera S 区区 450hp 竟然能跑 3.5 秒，但真正突入 3 秒内，譬如这款 Taycan Turbo S ，才真正实现了量变到质变的过程，前文所述的眩晕感，我猜是一辈子也忘不了。一方面惊叹车本身的实力，一方面我仍不禁猜想，电动车有必要这么快么？

确实有必要，保时捷并不只是要打造一款加速超越 911，弯中特性与 718 有异曲同工之妙，底盘舒适度比肩 Panamera 的怪物。

Taycan 的轴距比 Panamera 稍短 ，跟后者一样，Turbo S 同样可选择后轮转向转向，可 Taycan 重量分布更均匀，重心也较 Panamera 为低，在入弯或者切弯心时往往以为车的尺寸要比 Panamera 小两号，前后轴四个车轮的抓地力状态极为清晰，异常丰富的车体反应可以让驾驶者了然掌握当下速度的高低合适与否，紧急变线时一气呵成的动作以及入弯时车头的坚决与锐利完全再现了 911 与 718 所共有的特性。

离开驾驶者的视角，回到乘员的身上，又能发现它性能以外的另一面。从它的行车表现来看，源自 Panamera 的悬挂经改良后放在了 Taycan 上，前后同样标配三腔式空气悬挂，尽管赛道路面非常平整，尽管我已经把车驶上减速带去切弯，承托 2.3吨的车身的空气悬挂竟有着意想不到的蓬松，比此前多次试驾的 Panamera 更干净和高效。再三验证，没错，底盘舒适度要比 Panamera 更佳。

保时捷 Taycan 是第一款系统电压达到 800 V 的量产车型

800 V 技术现已经入批量生产阶段

正常来说一般的车评会包含车本身的诸多产品点，在 Taycan Turbo S 上包括了特殊的声浪效果、10 活塞 PCCB 碳陶瓷刹车、二个档位的后变速箱、800V 充电技术等等，但继 911 与 Panamera 后第三极的角色，让我重新审视 Taycan。

Mission E Cross Turismo

还是那句话，为什么保时捷要花费这么大的力气，去设计一个如此复杂和高成本的 J1 平台，却仅推出 Taycan 以及 Taycan Cross Turismo 两个车系？ J1 平台所代表的其实是保时捷的一种态度，在电池受能量密度制约，充电速度受化学配方影响而无解，必须通过堆电池来实现一定续航里程的今天，保时捷依旧把刚刚在勒芒夺冠所领悟到的电机驱动策略、把此前仅在赛道上验证过的技术（800V 充电技术），放在了 Taycan 这样一款民用量产的纯电动车型上。我想说，他们选择了站在一个极高的起点，而在 J1 平台上所获取的经验与成果，同样可以在电气化大潮中让其他产品线获益良多，譬如两年后推出的纯电动版 Macan ，譬如坊间屡有传闻的 718 纯电动版车型。而 Taycan 的推出，本身为保时捷未来的发展争取了非常多的时间。

保时捷开发 Taycan ，正如即将推出的视频我所说的那样，是二次创业。70 年来保时捷所遵循的范式并不外乎：寻找专属于自己的领地，并坚持，坚持，继续坚持。Taycan 看起来则更像是保时捷力图求变的具体例证，当然在它身上你还是可以寻找到许多保时捷品牌的基因，对性能、操控所独有的理解以及把环保概念的重新诠释（内饰可选配的 Olea 环保型真皮、使用回收渔网所制造的 Race-Tex 材料 、工厂碳中和计划等等），但作我看到了保时捷截然不一的视野。

“Taycan 仅仅是保时捷数字化的引子，迎接电气化的潮流，保时捷未来的蓝图绝不仅止于把旗下产品线电气化、车型，更向着高端出行服务供应商的全新角色努力进发”

CEO Oliver Blume 以及董事会成员 Detlev von Platen 曾经在不同的场合表达过类似的意思。如果把车的含义给刨根究底，它最初的属性，亦是为了方便人与物的移动、出行，在数字化时代，出行其实正逐渐成为重要的第三场景，在这崭新的概念下，产品将融为品牌策略的一部分，保时捷是要大幅拓展非产品属性的影响力，过去，您只是想要一款保时捷，但将来，保时捷与它的合作伙伴将渗透到您出行生活的方方面面，这也是保时捷最近联合与波音探索高端城市空中交通市场的一大目的。

试想未来，您完全可以通过灵活的方式租赁保时捷不同的车型，而不需要被残值所约束，而你的支付手段也更丰富（货币数字化），您所得到的服务也比现在所迈出的第一步（充电生态）更多样化，保时捷的产品也不止局限于车（包括在举行的线上卡雷拉杯竞赛），而这仅仅是我所理解的保时捷实现电气化、数字化所带来的很小的一部分积极影响。

只要你想象出来，就都是真实的。这是一款非常典型的保时捷，这也是一款非常不典型的保时捷。