【宝马岩石模式怎么调】北国风光里，手中这台宝马有没有xDrive真的那么重要吗？

谁说冰泉雪开宝马只适合挂防滑链？(威廉莎士比亚，温德萨默。)倒车和四轮驱动，各有各的喜悦。

转速光标顺着仪表盘右边的计量条一路向上狂奔，B48TU 发动机的噪声已经到了车里的三个人都无法忽略的地步。同一时间，有个人影闪过我这一侧的窗户，尽管他穿着全套防寒行头，看上去动作颇受限制，可我还是眼睁睁地看着这人从与我并排，到与车头并排，最后超到了我前头。

正在宣讲的教练，身后是 30 台新一代 3 系组成的大车队的一部分

“你起（步）得还没我跑步快！”教练的声音从对讲机里传来，如果这是在我生活工作的城市，这种情况是绝不可能出现的（一个老头也能把短跑冠军甩到屁股后面去）。可是现在，虽然我已经用手动模式 2 档起步，300Nm 经变速箱放大后还是远超米其林 X-ICE 轮胎的极限，DSC 指示灯还是像圣诞树顶的伯利恒之星一样闪个没完。

冰面，意味着动力会从打滑的后轮流失掉

右边这台红色的 3 系就不会让我遇上这种窘境了

“直线加速毕竟不是两驱车最擅长的项目，特别是冰面这种低附着力环境；配有 xDrive 的 325Li 或是同场任意一台四驱 SUV 表现都更好。四驱是王道，两驱在这个地方还是算了吧。”我想。

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现实即将给我的四驱情结重重一击。

没有 xDrive 的宝马的打开方式：Drift

毫无疑问，3 系是整个冰冻湖面场地的主角，数量最多而且种类最丰富。同为最大功率 184PS 的 325 系列，325i、325Li 和 325Li xDrive 全部齐备。标准轴距和长轴距四驱版排产较晚，所以我们在路面上见过的新一代宝马 3 系绝大多数还是后轮驱动的 325Li，车队里最多的也是这款。

325 系列全部使用 18 英寸轮圈搭配前 225 后 255 的轮胎，原厂四季轮胎换成了米其林 X-ICE 冰驰，胎面还拧上了短钉，但起点雪地里还是隐约可见剥离的胎面碎片以及掉落的钢钉——雪地胎也很难承受长期、持续的后轮打滑。

应付常规驾驶，米其林冰驰是完全够用了，但激烈驾驶对雪地胎的损耗还是远超我的预料

做到这一点，至少要让扭矩绕开电子稳定程序也就是 DSC 的管制，否则只要 DSC 还开着，动力就会以非常节制的形式一点一点传给后轮。此时的 325Li 堪称温顺，从起步到中途加速的全过程，车尾只在侧滑的边缘试探，一旦与前轮的指向冲突，DSC 就会选择性制动车轮把车身拉正，如果偏移量没有减少系统就会进一步控制发动机输出，然后更大力地“踩”下刹车，减速！

轮速、转向角和加速度传感器是 DSC 主要的参考对象

动力漂移几乎是不可能的，车尾稍有一些不安分，甚至入弯速度快了一点，325Li 就立刻像被固体胶“粘”回原有路径一样。在有雪地胎保证起码的抓地力的前提条件下，DSC 确实能提升雪地新手的安全感。

高档位起步，控制转速，方向盘再动得谨慎些，车子就不会太飘

但是如果只求循规蹈矩地抓住地面，又何必跑到比哈尔滨还北的地方呢？没多久场上的大家就开始换用 Traction 模式在弯道和缓的跑道里玩起来了。

DTC 开启，手动模式开启，驾驶乐趣……开启！

这个模式将关闭 DSC，换另一套系统 DTC 上线。DTC 将 DSC 允许的轮胎滑移率阈值放宽 2-3 倍并延后介入时间，一方面允许更多动力传输到驱动轮帮助脱困，一方面车尾还能出现更多侧滑，由于电子稳定系统还在工作，漂移动作仍旧可控，但也开始有上墙和 Spin 的情况出现了。

值得一提的是，这一代宝马 DSC 状态与驾驶模式进一步独立，不再有上一代打开 Sport 模式强制开启 DSC、要 Sport Plus 才能打开 DTC 的情况。

如果说 DSC 开启是车轮上涂了固体胶，DTC 是涂了糖浆，那 DSC OFF 就如同给四个车轮上了油一样。车辆仍会对过于极端的动态做出反应，但不是制动车轮或调低输出，而是自动收紧安全带、关闭车窗，直接为撞击做好准备。当然了，冰上的封闭跑道没有什么撞得上的东西，最多只会骑上雪墙，然后就可以呼叫救援车了。

线路两边的雪墙在这张照片拍摄完十分钟后已经不再完整了

没有电子辅助的情况下，后驱的 325i / Li 开启一段动力飘移只需油门踩到 30%-50% 就可以等着车尾甩出来了。车尾甩起来之后，两种轴距就体现出很明显的区别：325i 整体性更强，车尾惯性并没有 325Li 来得大，因此要维持这台车的漂移动作需要更精确的油门控制。

对入门者来说，325Li 起漂难度稍低一点

325Li 就容易一些，长轴距和更软的后弹簧带来的重量感如同在车尾增加一个配重，维持漂移的难度会下降不少。

但是对教练来说，长轴距标准轴距都是一样的，飘起来再容易不过了

但无论如何，漂移是一项要求精确配合方向和油门的技术活，新手往往只能维持单个弯角甚至只有 120° 的短期漂移，然后就以甩尾或转向不足收场。而且有一点是驾驶员控制不了的——前轮的抓地力。这根控制着车头朝向和车身走向的车轴一旦也抓不住地了，漂移也就无法持续。要享受后驱车在冰雪之地的独特快乐，还是要多加练习才是。

不然就会这样：在定圆漂移的大场地里常见因为油门控制不佳导致的转向过度；经常在跑道上演的则是车身“扭不过来”而上墙的戏码。然后对讲机也会适时响起教练的声音：“救援车！来活儿啦！”

雪地+轿车+ “ATC13-1” 等于什么？

六个组的教练们使用的 3 系和我们不太一样，在那些车的变速箱和传动轴间装了一个名叫 ATC13-1 的东西，车名也随之有了变化：325Li xDrive。这些四轮驱动的长轴距 3 系和标准轴距差不多同时排产，不算是路面上常见的版本。什么是 ATC13-1？这是新款 xDrive 系统的分动箱型号，它源自麦格纳 EcoMax 方案，是上一代 X5（F15）的 ATC45L 分动箱的改进版。所有基于 CLAR 平台开发制造的车辆全部统一装备 ATC13-1 分动箱。

四驱在雪地里的表现会更好……吗？

ATC13-1 新在哪里？首先在于结构上，旧款 xDrive 的分动箱，根据发动机扭矩输出不同有齿轮（＜400Nm）和链条（≥400Nm）两种传动形式，ATC13-1 则统一采用链条传动。它的多片离合器可传递最大 1300Nm 的扭矩。扭矩分配也和旧款 xDrive 前后 40:60 的比例不同，为 50:50。这个比例仍然可以按需调整为 0:100 或 100:0，调整时间低于 125ms，或 0.125s。

ATC13-1 的分动箱结构图

车速低于 20km/h、处于 Sport 模式、开启 DTC、急加速、转向过度、前后轮速差加大或重负载均会让系统增加送向前轮的扭矩；反之，车速高于 180km/h、转向不足、急刹车或转向角增大会让 xDrive 降低离合片压力，更多扭矩（如果需要）会被送到后轮。此外，新开发的经济模式允许 ATC13-1 在条件许可（例如巡航）时降低润滑油压力并减少输送到前轮的扭矩，降低分动箱内部的传动损耗并降低油耗。

如果说装在 X 家族上的 xDrive 还需要偶尔应付一下野外环境的话，325Li xDrive 的四驱系统就完全是为了操控性和优化湿滑路面的驱动效率而生的。同样是雪地起步，325Li xDrive 明显比刚刚体验过的 325Li 更稳定（加速也更快，教练很难用脚跑赢了），特别是油门加大之后察觉不到车尾“跃跃欲试”偏离车头方向的趋势。xDrive 提供的稳定性显然对在城区驾车的用户非常有帮助。

更大的区别出现在我们尝试用 325Li xDrive 漂移的时候，由于前轮在转向不足时会分到更多动力，我们很难单靠深踩油门让车尾甩起来（此时四驱车反倒更有循迹性），要么靠进弯前的重心转移和跟进的大油门进一步降低后轮的附着力，要么靠高速过弯时的离心力将车尾自然“抛”出去，这更是需要丰富经验才能驾驭的。

在四驱车尝试漂移的时候……嗯，我的车技还是得多练练

已经被多次碾压的雪经过融化和再凝结，已经在弯中形成了冰面，每一次漂移的尝试都以冲向雪墙、主动保护系统收紧安全带告终。

有时候，冰雪也是四驱车的大敌

在我充分学习到各种驱动形式对车辆动态的影响、车技足以完成一次完整的四轮漂移之前，老老实实地以正常方式驾驶 325Li xDrive 才是正道。

林海雪原，5.5 或 2 万元的威力

除了教练们的 325Li xDrive，场上的 X3、X5、X6、X7 也是 ATC13-1 分动箱的用户。xDrive 的主要任务还是提升这些 SUV 的公路性能，以增强通过性、应付中低强度越野为辅，因此 X 家族的分动箱结构没变，但将匹配的四轮电子限滑 ADB 升级为 ADB-X，更快确定打滑车轮并迅速锁死以免动力流失，也能避免驱动力分配不均造成的行驶方向偏移。

上市不久的新一代 X6，它也配备了一套价值 5.5 万元的选装件

这与 2 万元 / 5.5 万元有什么关系？这是在 X5、X6、X7 上选装多地形驾驶模式组件的费用（由于 X7 标配双轴空气悬架，单独选装这个组件的费用更低），软件部分包括系统内置的多地形越野程序，硬件则有前后轴空气悬架和带电控差速锁的运动型差速器。

多地形驾驶模式拨杆和空气悬架拨杆

源自 M 的后桥电控差速锁

带电控差速锁的后桥很容易让我们联想到 M 车系，这个新装备也的确是基于 M 运动型差速器重新开发的产品。它和曾用于 X6、靠两个离合器主动分配扭矩的 DPC 系统不一样，而是采用单个离合器限制两侧后轮的转速差，模拟机械差速锁的效果，锁止扭矩最高 1500Nm。差速器壳体上有显眼的散热鳍片，可以与标配的开放式差速器区分开来。需要注意的是，目前它与后桥转向系统只能二选一。

没有配备电控差速锁的 X5 的后桥

与之相比，配备电控差速锁的 X5 后差速器尺寸更大了，散热片也更多

根据模式不同，车身高度和差速器锁止情况也有所区别，例如雪地只会改变换档和油门逻辑，最极限的岩石模式还会升高车身、加强分动箱和差速锁的锁定力度。

岩石模式

在低附着力的雪地上容易试出差速锁被锁止的感觉：车辆后部好像变得更不灵活，转弯更费劲，因为两个车轮之间的转速差被压缩到最小。为免多片离合过度磨损，不建议在常规路面（特别是需要拐弯时）锁上后差速器。

低附着力环境下，锁上差速锁有助于减少动力流失

还是回到雪地模式吧。由于空气悬架自带感应环境的功能，遇到过大颠簸的时候它会自动抬高车身（最多 40mm）并依旧轻柔地“滤掉”障碍物。

双轴空气悬架还有一个隐藏功能，感应到某个轮胎失压后，这一侧的后弹簧会自动降低 20mm，另一侧后弹簧相应升高 20mm，将车身重量转移到另一侧完好的轮胎上，不知遭遇爆胎的那台 X5 的乘员是否感觉到了。

X5 的双轴空气悬架有五档可调，并且带有一些隐藏功能

电控差速锁的加入让 X5、X6 和 X7 的通过性更上一层楼。这个级别的公路型 SUV 越来越注重通过性，以越野车身份起家的车系则越发强调铺装路面的操控性，毕竟身为中大型和大型豪华 SUV，买家都不希望自己的车有什么短板，不是吗？

一天结束之时，我的脑海里不光是这一天的充实和自己驾驶技巧的种种不足之处，我还在反思自己对四驱系统的执着。在这片最能体现各种驱动形式特性的冰天雪地里，后驱并不如我想的那样寸步难行，反而能带我完成一次次可控的漂移；四驱确实让我们翻越雪原时更有自信，可是车技不佳的人只能在与分动箱的对抗中浪费享受乐趣的机会。

“也许更该做的是提升自己的汽车知识水平和驾驶技术，还要慢慢抛弃对某个驱动形式的执念才行。”我边在心里念叨着这句话，边跟着教练、同行和 325Li 一起，向 Hot Lap 的下一个弯角前进。