【东风本田爱国者怎么样】比亚迪汤应该打丰田/特斯拉吗？3引擎双模对比ths 看谁怂

这篇文章是当官派的原创文章，撰稿人不断睡觉。

读这篇文章之前，先看一下其他文章的标题——

比亚迪近年来新能源汽车领域的技术创新很突出，进步很快。2008年推出第一款插头混合车F3DM后，2014年双发动机双模进、2015年三发动机双模进，插头混合技术已经升级到第三代，在全球销量遥遥领先。

但是目前比亚迪汤的销量都是国内销量——，到目前为止，我国新能源轿车的出口销量为0。没有进入国际市场的因素很复杂，其中重要的原因是排放标准、安全标准、电池标准、插头插座要求等“各国对新能源汽车的标准不同”。

在国内市场是1比1。

可以认为，国内销量前十的新能源车型都来自自有品牌，尤其是比亚迪汤，销量几乎是比亚迪三大车型之后的北汽EV系列的两倍以上。但是这样做的话，可以说比亚迪汤打了丰田、通用、特斯拉等新能源车企(车型)吗？

首先澄清一些概念。

1.新能源汽车按照国家规定分为纯电动汽车、增电汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。

2.特斯拉轿车系列属于电子汽车(EV)，是电动汽车。

3.以丰田普锐斯为代表的新能源汽车属于混合动力汽车(HEV)。

4.比亚迪汤属于普金混合动力汽车(phev)、即插即用混合动力汽车。

5.HEV只能以发动机为中心加油，不接受国家补贴，PHEV还可以以电机为中心加油充电，还可以获得国家补贴。

今天我们详细比较了比亚迪唐和丰田普锐斯分别采用的混合系统。

混动系统比纯电气系统复杂得多，为什么这么说呢？目前所有混合技术的核心组成都是一样的：发动机马达。这相当于每辆混动车至少有两个动力输出装置。就是所谓的“双引擎”。此时的问题是——。发动机和马达在玩不同的东西，如果没有负责人的中心调整，这辆车就不会开。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧))因此，如何将发动机和发动机连接起来，设计出一种不相互碰撞、不疲劳的装置，顺利最大限度地回收制动能量，从而转化为电能，减少机械损失和发动机的额外负荷，成为各大车企业抠头皮的困难。

简而言之，开发混淆系统的核心问题有两个：纯粹性和经济性。如何稳定地驾驶一辆混动车，又能节约油，这是衡量混动车成功与否的前提。以丰田和比亚迪为例。让我们看看他们是如何解决这两个问题的。

问题1:比亚迪汤在技术上能打到丰田的产品吗？

1.首先分析两个混合系统

这两个系统都是通过1个引擎、2个马达、1个动力分配装置、2个马达连接、2个引擎马达并行、动力分配安装的。

置进行控制。在框架上没有大的差别，不同之处关键在于“动力分配装置”。

丰田THS系统的动力分配装置是行星齿轮结构（全称Power Split Device，下称PSD），它和两个电机组成电子无级变速器ECVT。

比亚迪唐吊打丰田特斯拉了吗？

THS系统的控制逻辑是：发动机、发电机、电动机直接与PSD相连，由PSD完成动力分配，汽车启动、中低速运行时，由电动机驱动，发电机为电池充电，超过一定时速（初代67公里/小时，二代82公里/小时）之后反转，发电机与发动机共同驱动车轮，电动机转为回收动力和充电。

此模式下，发动机只要启动，总有一个电机可以回收它的动力，达到能量回收最大化。同时，发动机与电机的输出毫不冲突，保证了平顺性。这是混合动力技术目前为止追求发动机能量转化率的最优方案，注意：没有之一。

丰田THS系统目前的热效率是最强的，采用的阿特金森循环可以让发动机热效率达到41%，第四代普锐斯（非插电版）的油耗已经低至2.5L/100km。目前丰田正与马自达合作开发混动车，采用马自达SKYACTIV技术，可以把发动机热效率提高到50%。

再来分析比亚迪唐的三擎双模混动系统：

由于丰田提出的混动系统控制方案在逻辑上已经非常简洁，任何改动都可能画蛇添足，所以全球车企在混动系统的研发上都很难绕开丰田的THS模式（除了本田i-MMD系统），包括比亚迪开发的三擎双模混动系统，几乎完整套用了THS系统的控制逻辑。

为什么说“几乎”呢？因为没有PSD，比亚迪唐的动力分配装置用S7搭载的6速湿式双离合变速箱来替代。

请注意看上边的系统对比图，丰田PSD能同时连接2个电机，而比亚迪变速箱只能连接1个前电机，所以比亚迪唐的后电机只有通过电池组与前电机串联。这个改动的后果是什么呢？留着后面再讲，先说比亚迪在THS系统上的另一个关键性改动。

受限于技术储备的不足，采用“发动机 – 变速箱 – 前电机 – 电池 – 后电机”这种“曲线救国”措施是可以理解的，但唐在此之上另辟蹊径，将后电机与后车轮直接相连，这样，就可以让发动机、前电机、后电机并行输出动力，一辆车三个引擎，汽车的动力性能瞬间爆表。因为能充电，唐既可以油电混合驱动模式运行，也可以在市区通勤的状态下纯电模式运行，这就是三擎双模的由来，唐刚上市的时候，超2吨重的大车，百公里加速4.9秒，确实很给力。

但这个改动造成了两个问题：

（1）启动、中低速行驶状态下，都是后电机驱动，此时发动机要给后电机输送动力的话，需要先输送动力给前电机，由前电机给电池组充电，再由电池组给后电机输出电流，最后由后电机驱动，与丰田THS系统一步到位的传动相比，唐的三擎双模系统中间增加两次能量转换的过程，大大影响了能量的回收率。而急加速或者飙车的状态下，所有机组都在输出，无法给电池充电，也降低了能量回收率。由于唐的动力系统没有采用阿特金森循环，所以热效率上远低于丰田THS系统。

结论1：在燃油经济性上，三擎双模系统不如THS系统。

（2）后电机不直接与变速箱连接，导致了变速箱无法统一调配动力，在启动和加速阶段，前后驱动力容易互相冲击和倒拖，而且双离合变速箱本身在平顺性上就有不足，后来比亚迪通过软件升级，行车品质得到了优化，但由于设计缺陷，这个问题是难以根治的。

结论2：在平顺性上，三擎双模系统也不如THS系统。

以上分析得出，由于技术上的落后，唐的三擎双模与丰田THS系统相比，平顺性和经济性都有所不足，但在实际使用过程中，很多唐的用户普遍反映对油耗很满意，开起来也舒服，这又是为什么？——没有为什么，他们基本把唐当纯电动车在开。

2.下面，我们再来分析两个系统实际应用中的节能问题。

PHEV对比HEV有一个优势就是电池大（能充电），所以在纯电运行模式下，几乎可以做到零油耗，但是启动油电混合模式之后，由于PHEV电池过重，油耗反而比HEV更高。

汽车之家闰闯在2014年曾把丰田普锐斯和比亚迪秦进行过对比测试——

秦在纯电运行时，的确是零油耗的，但是运行59公里时启动油电混合驱动后，就是普锐斯占上风了。当时的对比结果是：比亚迪秦在满电满油、关闭空调、电视，均速25公里/小时的情况下，最终测得油耗为4.8L/100公里，普锐斯则是3.7L/100公里。

在技术上，唐是秦的升级版——秦的电池165公斤，唐的电池250公斤，再加上前边我们分析过的三擎双模在燃油经济性上的不足（对比丰田HEV），中长途是否省油就得打问号了。

那下面我们就来计算一下，中长途时比亚迪唐在亏电行驶状态下，油耗到底是多少。

工信部公布比亚迪唐的综合油耗是2.0L/100km，这是一个折算的油耗，包括两个部分，一是纯电运行时的油耗（这部分唐为零），二是油电混动运行时的油耗。

插电式混合动力汽车能量消耗的计算方法，国家是有标准的：

这个公式中燃油消耗量C，就是工信部最终公布的综合油耗。

不过，这个公式的前提是——两个充电点之间的距离为25公里。

所以，综合油耗C的计算思路是：汽车纯电模式运行到亏电状态的燃油总消耗量C1 （这部分唐是0），加上亏电状态下油电混合模式运行25公里的燃油总消耗量C2，再除以总里程D，最后得出工信部公布的综合油耗C。

下面我们就开始计算，唐的工信部油耗是2.0L/100km，官方公布的唐纯电续航里程是80公里，最后用上边的公式倒推唐在亏电行驶时的油耗C2：

唐亏电行驶油耗=(2L/100km)×(80km+25km)/(25km)=8.4L/100km。

这个水平还是不错的，基本达到了2.0L紧凑型两驱车的工信部油耗水平，不过与丰田汉兰达HEV版8.7L/100km的油耗比起来，数据虽低一些，但在亏电行驶中的节能性就差得多了，毕竟汉兰达搭载的是3.5L的V6发动机。

当然，节能的问题各有各的看法（算法），大部分购买比亚迪唐的，都是有充电桩或者充电比较方便的车主，所以在油耗上不一定会吃亏，但是对于安全性的考量，就是大家都非常重视的问题了。

3.车辆安全性

据我所知，到目前为止比亚迪唐没有参与任何的碰撞测试（如有错漏，欢迎指正）——不仅是唐，比亚迪所有的新能源车都没有参与过任何的碰撞测试，有人会说，这两年比亚迪出了那么多款新车，忙不过来吧，而且中国的碰撞测试标准太低，出了名的五星好评批发户，不去也罢。

但是我查到的数据是，截至目前，比亚迪绝大部分在售燃油车型都参与了碰撞测试，而且今年忙里偷闲，比亚迪宋的燃油版车型也参与了碰撞测试，唯独没有混动版。

作为对比，下面丰田普锐斯（非插电版）的美国IIHS碰撞测试结果：

目前来说，“还没有足够安全的防护措施避免大容量电池碰撞起火”，这是每个车企都面临的问题。但是比亚迪唐体内装着250公斤的锂电池，确依然采用S6的平台进行生产，这就不得不让人怀疑它的安全性——比亚迪也知道到这个问题的严重性，在下一代，就将启用全新的平台。

以上就是现实的状况，被迪粉们捧上天的比亚迪唐，其实在行驶品质、节油性能、安全体系上全方位落后于国际先进车企的技术和产品。

那么，“比亚迪唐吊打特斯拉、丰田、宝马……的言论”是怎么来的？

王传福的策略就是三个字：拼动力。三个引擎同时驱动、再换个更大的电池，2吨重的车百公里加速不到5秒，震撼，但是也有非常大的隐患，这就是下边我要说的重点：

问题二：为什么丰田、本田、通用这些混动界的大牛不造比亚迪唐这样的性能车？

因为在他们眼中，这是不该量产的车。

首先是成本问题：

如果制造插电式混合动力车型，必然要加大电池容量，成本增加后，车主是否还会购买？这是企业必须要慎重考虑的问题——比亚迪唐之所以敢这么肆无忌惮的加大电池，一方面他自己生产电池，但更重要的是国家有补贴。

比如2015年比亚迪唐的扶持政策：1、国、地双重补贴76500元，其中国家补贴31500元，地方补贴35000元，环节补贴10000元。2、免购置税、车船税。3、送牌照。

丰田也有自己的电池，旗下控股80%的松下电池公司，生产的18650镍钴铝三元电芯，已经让特斯拉Model S续航里程接近500公里，这样的技术条件下，因为得不到政府补贴，也不敢轻易在国内尝试插电。

其次是可靠性的问题：

比亚迪唐的动力性能一直是迪粉们骄傲的源泉。但是，在拼动力的同时，有没有考虑整车的承受能力？比亚迪唐以燃油车平台生产的混动车并没有针对性的强化升级，在如此强大的功率下急加速，谁家的车也没这么耐操。而这么做的结果很可能是故障率的增高。

现在，唐在1.3版本把性能降了下来，加速没那么快了，但这个版本的改动本身证明了设计从一开始就不合理：4.9秒的0—100km/h加速只是个噱头，但迪粉当真了这就很麻烦，他们会把唐当成性能车去疯狂飙车，最后坏了谁赔——6年质保，当初的承诺，比亚迪含着泪也要坚持。

后记：

我觉得，对于中国汽车产业，没有什么是不可以谈的，指出问题改了就好，暂时改不了的，继续努力就好。自主产品有差距就是有差距，承认后迎头赶上，但是别胡吹。希望“爱国者们”强悍一点理性一些，不要那么脆弱，自主是骂不死的，但也吹不活——客观存在的问题，需要踏实去解决，把比亚迪一通狂吹，吹到天上，摔下来的时候只会更惨。