【本田dvvt发动机怎么样】汽车发动机“vvt cvvt DVT VVT-I双VVT-I”的区别

VVT:可变阀门定时；

CVVT:连续可变阀门定时；

DVVT:双可变阀门定时；

VVTI:智能可变阀门定时系统

VTEC:可变阀门相位和升降控制系统

单个VVT-i单方面可变阀门控制。发动机转动时有一个领域的问题。旋转区域是单方面控制的，旋转区域可能会被错误地放置。因此，此时非常重要的问题是确保吸入和排气保持平衡。目的是确保发动机旋转范围在任何情况下都能实现吸入和排气平衡。

双VVT-i是指分别控制发动机的进气系统和排气系统。加速时，控制进气的VVT-i可以提前进气时间，提高空气阀的升力，而控制排气的VVT-i可以延缓排气时间，这种效果就像小型涡轮增压器一样，可以有效地提高发动机动力。同时，由于吸气量的增加，汽油的燃烧变得更加完整，达到了低排放的目的。

VVT系统是丰田可变阀门定时系统的简称，丰田轿车的发动机普遍安装了VVT系统。丰田的VVT系统可以持续调整阀门计时，但不能调整阀门升降机。发动机低速高速过渡时，电子计算机自动将发动机油推入进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，在压力作用下，小涡轮相对齿轮壳旋转一定角度，使凸轮轴在60度范围内前后旋转，从而改变进气阀开启的瞬间，达到持续调节阀门正时的目的。漩涡角度大大提高了进气速度，产生漩涡，提高了雾化效果。提高发动机效率。

Cvvt CVVT和IVTEC

CVVT是英语CONTINUE VALVE TIMING的缩写，翻译成中文是连续可变阀门定时机构，是近年来逐渐应用于现代汽车的众多可变阀门定时技术之一。例如，宝马叫Vanos，丰田叫VVTI，本田叫VTEC，但是，无论是什么，根据发动机运行条件，调整最佳阀门重叠角度(阀门正时)都是他们的目的，但实现的方法不同。

韩国现代轿车开发的CVVT是通过电液控制系统，迟早改变凸轮轴打开进气阀的时间，从而控制所需阀门重叠角度的技术。该技术侧重于首字母C(连续Continue)，强调随着发动机的工作条件不断变化，总是通过调整阀门重叠角的大小来改变气缸流入量。发动机低速运转小负荷时(怠速状态)，应延迟进气口开启时间，减少阀门重叠角度，稳定燃烧状态。当发动机低速运转大负荷(启动、加速、爬升)时，需要提前进气门开启时间，增加气门重叠角度，以获得更大的扭矩。当发动机高速运转大负荷时(高速行驶时)，还要延迟进气阀开启时间，减少阀门重叠角度，提高发动机生产率。当发动机处于中等工作条件(中速等速行驶)时，CVVT会相对延迟进气阀打开时间，从而减少阀门重叠角度，此时的目的是减少和降低燃料消耗。

低污染排放。

CVVT系统包含以下零件：油压控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴为止感应器、凸轮位置感应器、油泵、引擎电子控制单元（ECU）。

进气凸轮齿盘包含：由时规皮带所带动的外齿轮、连接进气凸轮的内齿轮与一个能在内外齿轮间移动的控制活塞。当活塞移动时在活塞上的螺旋齿轮会改变外齿轮的位置，进而改变正时的效果。而活塞的移动量由油压控制阀所决定的，油压控制阀是一电子控制阀其机油压力由油泵所控制，。当电脑（ECU）接受到输入信号时，例如引擎转速、进气空气量、节气门位置、引擎温度等以决定油压控制阀的操作。电脑也会利用凸轮位置感应器及曲轴位置感应器，来决定实际的进气凸轮的气门正时。

当发动机启动或关闭时油压控制阀位置受到改变，而使得进气凸轮正时出于延后状态。当引擎怠速或低速负荷时，正时也是处于延后的位置，比增进引擎稳定的工作状态。当在中符合时则进气凸轮在提前的位置，当中低速高负荷时则处于提前角位置增加扭矩输出。而在高速符合时则处于延迟位置以利于高转速操作。当引擎温度较低时凸轮位置则处于延迟位置，稳定怠速降低油耗。

HONDA车系列中最为人津津乐道的应该是那套名为“VTEC”系统及后来的i－VTEC系统。

VTEC系统的全名是“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control”，中文翻译过来就是“可变气门相位及升程控制系统”，VTEC机构最早出现在1989年，发明者叫松泽健一，车型是“型格”INTEGRA（DA6） XSi和 RSi：

本田的VTEC引擎一直是享有"可变气门引擎的代名词"之称，它不只是输出马力超强，它还强调低转速能有排气标准环保又低油耗的特点，而这样完全不同的特点在同一具引擎上面发生， 就因为它在一支凸轮轴上有2种，甚至於3种不同角度的凸轮(凸轮)，中.低转速用小角度凸轮，高转速时，就再切换成高角度的凸轮，所以才有两种完全不同性能表现的输出曲线而同一颗引擎上发生，但是就因为这样的特性，它也种下VTEC被批评成"stage"式的可变气门引擎!本田的工程师把它VTEC分成"平时驾驶"与"战时的激烈驾驶"，所以在引擎转速的最两侧，都有被消费者们喜欢或抱怨的两极看法存在，这也是VTEC引擎长期在网上倍受争议的原因之一! 而Toyota的VVTL-i发表之后，VTEC的技术已经受到严厉的挑战，几个月后，本田发表的i-VTEC于加入"可连续性"变化的正时与重叠角的设计，配合原本的VTEC机置，使i-VTEC也跟VVTL-i一样达到"近似"完美的可变气门引擎!

VTEC如何切换凸轮(凸轮)的机置，在此voliron已不必多说，i-VTEC多的就是在VTEC引擎上加入VTC=valve overlap control，从名字就可以看出来，它也利用到跟VANOS与VVT-i类似的方式来"连续式"地转动凸轮轴的开与关，所以就达到了所谓的"气门重叠角的控制"，这就是进.排气阀门的正时与开启的重叠时间的可变是由油压控制的VTC，使凸轮轴转动些角度(向右，向左)，进而提早或延迟去驱动到valve的开或关的时间，这跟VVT-i中的controller有一样的功能!

就这样的原理，i-VTEC也跟VVTL-i一样的组合出"可连续性"变化的气门正时与气门重叠时间，"2-stage" 改变升程的可变气门机构於引擎的进气端与排气端；而i-VTEC身上也用上S2000一样的金属正时链条，而为了进一步改善低转速扭力，与高转速时更有效率与直接的换气，i-VTEC也加上可变进气歧管为标准装置，其中编号:K20C的引擎将在下一代的integra上使用，排气量2.0升的它有220ps的马力(日规)，海外版也有200hp的性能输出!而STREAM上用的K20A，虽然也是"DOHC"的iVTEC，但是它只使用"进气端"有可变气门装置，也有2.0升154匹马力的性能(BMW的320i是150hp)更难能可贵的是，这颗i-VTEC引擎，2.0升居然有14.2km/L的低油耗实力，提前符合2010年才要施行的油耗效率(fuel efficiency)，而排放的废气标准也远远低过LEV的低空污标准!

丰田是VVT-I 本田有VTEC和VTEV-I 起亚是CVVT

上面有四种东西简单的介绍一下:

丰田的VVT-I和本田的VTEC还有起亚的CVVT都是可变气门正时功能只是叫法不一样,主要原理是提前打开进气门和延迟关闭排气门,为什么要这样?这样可以提高发动机的低速扭力,对于高转速帮助不大.

现在说本田的VTEV-I他在有了上述功能后还有了气门行程升降的功能,由于发动机转速高对空气进气量的要求也高,也就是说发动机大约在3500左右进排气门的行程加大,以便使发动机得到更多的空气,制造更多的动力.所以本田的VTEV-I理论上比其他的要先进.兼顾了高低转速的需要,由于他是纯机械式的,没有象宝马和其他车厂是使用电子控制所以在世界上还是比较先进的了.雅阁2.4是VTEV-I 雅阁3.0是VTEV 所以得出结论本田的VTEC-I在你列出来中是最好的. 现在目前最好的可变气门正时系统是宝马760的是无段式的.被公认为全球最先进的发动机

DVVT;首先VVT是指可变气门正时。我们知道一般发动机的进排起门开启和关闭是依靠机械正时传动机构，在曲轴转角相应位置开启和关闭，这是与发动机的转速和负荷无关的。也就是说无论转速高低起门的开闭时刻都是和曲轴的转动位置相对应，现在发动机技术追求完美要求在任意负荷状态、转速都能够发挥最佳的性能。所以有人开发了可以改变配气相位的机构，通过液压或电控实现。DVVT和CVVT都是此技术，其中DVVT是指双可变气门正时，他的气门开启相位有两个时刻，可以在位置1开启也可以在位置2开启，可以根据转速、负荷进行调整。CVVT是连续可变气门正时，他在允许的配气相位中可以在两个极限相位之间连续调整，应该说可以实现更好的控制，但要求必须有很高的控制精度。丰田所宣传的VVT-i就是属于CVVT。

CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的缩写，翻译成中文就是连续可变气门正时机构，它是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的众多可变气门正时技术中的一种。例如：宝马公司叫做 Vanos，丰田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什么，他们的目的都是给不同的发动机工作状况下匹配最佳的气门重叠角（气门正时），只不过所实现的方法是不同的。