【宝马x1怎么装电动车】首席嗜驾丨宝马X1新能源：原来TA还有“另一幅面孔”呢？

作者|王新宇

编辑|陈宇阳

照片|宏远

必须承认，尽管电气化的趋势已经是必然趋势，但现阶段的电动车仍然存在这种缺陷，其中最直接影响消费者购买欲望的是续航里程和充电速度。

受制于目前的技术发展，现阶段无法从根本上解决上述两个“难题”，所以all in电动化在短时间内必然是无法实现的。

在这样的现状下，油电混动的动力形式对于消费者来说，无疑是最实在的选择。为了验证这一判断，首席出行官特意选择了目前在售的纯电续航里程最长的PHEV车型：2020款宝马X1 xDrive30Le尊享型。

跟老款车型对比来看，新款更多是在外观设计的细节上有所改变，但整套动力系统依旧延续了上一款被命名为“里程升级版”车型。同样搭载了宁德时代NCM811电池，同样110km的纯电续航能力。这其中值得一说的，NCM811电池作为目前量产在售能量密度最高的动力电池，在纯电动车领域都是“抢手货”，所以在宝马的PHEV车型上搭载也表现了宝马集团对PHEV车型的重视。

「110km续航的插电混动车」

当主流PHEV车型的纯电续航都在50-60km时，宝马X1 PHEV给出了110km续航的成绩无疑让PHEV车型的实用意义有了质的飞跃。我们也对这台车进行了一次简单的纯电实测，全程车内电器和驾驶方式均采用了日常驾驶的习惯，并没有为了更好的续航成绩而刻意控制脚下的动作。最终到发动机强制启动，总计行驶里程为85km左右。

85km的成绩对于一台X1来说，无疑是一个非常优秀的成绩，况且全程还并未采用“节约”的驾驶方式。所以，如果更好的“克制”脚下动作，突破90km甚至100km的都有可能实现。如此来说，对于上下班通勤里程在20km左右的消费者来说，可以满足接近一周一充的日常使用。在这样的情况下，我们甚至可以将TA完成当作是一台电动车使用。

实现这样的续航成绩，除了更优秀的用电逻辑实现了更低的电耗表现外，NCM811电池的使用无疑起到了决定性作用。宝马X1 PHEV的电池相较于此前的普通版，在整体电池包仅增重2.5千克的前提下，电池容量升级到24kWh，电池能量密度提升了61%，达到了140Wh/kg。

为了保证电池安全，宝马X1的电池组实际物理带电量为24kWh，但实际可用的电量仅为18.5kWh，锁电量达到20%。同时，新电池还搭配了更“严苛”的液冷系统。在温度过高和过低时，系统还会直接强制电池停止工作，进而保证电池本身的安全。

此外，宝马X1 PHEV采用了P0+P4的混动架构（关于P0、P4具体可以查看一下此前的文章）。P0端的BSG电机主要作用就是实现更高的效率和更平顺的动力表现，而P4端电机则作为纯电模式的主驱动力源，同时也实现了“电四驱”的功能。

这台车提供了三种混动模式。分别是AUTO eDRIVE、MAX eDRIVE和BATTERY CONTROL。简单来说，就是全自动的混动模式，电动模式和电量保持模式。

前两个模式很好理解，一个是系统主动帮你控制用油还是用电；一个是纯电模式，只要电池有电就一直用电跑。而SAVE模式，就是电量保持模式，也可以理解为充电模式。当然了，TA并不会让你把车停在路边，然后发动机一直怠速发电直至电池充满。这个模式下，更多是通过在行驶过程中，将发动机用于驱动之外的冗余动力和动能回收产生的电能储存在电池中。

用更直白的形容方式来介绍下这几个模式。

如果家里有充电条件的话，那便一直使用MAX eDRIVE模式就是好了。这台车110km的纯电续航足够满足几天的上下班代步了。同时，如果是经常充电使用的话，那在MAX eDRIVE模式下，这就是一台电动车。

而SAVE模式可以直接将其理解为充电模式。比如在一些通畅的环路和高速巡航时候，就用这个模式给电池充电。然后，在面对拥堵路段的时候，再切换到MAX eDRIVE模式，这也就迎合混动车型所强调的“长途用油，短途用电”的理念。

至于Auto eDrive模式，那就是最简单的“傻瓜模式”，想什么时候用就什么时候用，看您开心就好。

「“电动车”身份下的宝马X1 PHEV」

宝马X1的主驱电机位于后轴，纯电状态下的宝马X1 PHEV就是一台后驱电动车。此时没有发动机噪音的打扰，再加上电动机本身灵动的输出特性，纯电状态的宝马X1 PHEV能营造出了一种十分惬意的驾驶氛围。

不过虽然有着电动车零延迟的动力响应，但电机峰值动力毕竟只有70kW、165N·m，真的不能强求这台车在纯电模式下会表现出多么的“狂躁”。当然，你也可以匹配纯电+Sport模式，只要不嫌弃这样的模式匹配过于费电，你也能太小瞧这电机的实力。

只不过，选择纯电模式不就是为了进一步省油吗，所以真的没必要去压榨这台电机的动力性能。虽然这台电机并不满足所谓的速度与激情，但面对城市道路中的并线和超车依旧表现的游刃有余。更重要的是，这台车在实际行驶中对于电耗的控制也称得上优秀，平均14kW·h的百公里电耗，已然是一个相当不错的成绩。

「“燃油车”身份的宝马X1 PHEV」

将混动模式选择在Auto eDrive模式。此时你既可以享受到这台车的最强动力，也能发现TA最省油的综合状态。系统会以最高效率为前提，主动进行油电动力分配。在正常驾驶情况下，这台车在低速和起步阶段，系统会更多的用电。而在中高速巡航时，则更乐意用油。

这台宝马X1 PHEV的燃油动力搭载了一台1.5T三缸发动机，最大功率为100kW，峰值扭矩为165N·m。当然，对于一台PHEV车型。大家自然不用担心综合动力性能型表现，这台车可以实现7秒内的百公里加速成绩，单纯的动力表现足够满足日常的小激情了。

相信大家还是更关注三缸发动机是否抖动的问题。实话实话，三缸发动机受制于先天劣势，运转时有抖动是必然的存在，尤其在发动机启动和怠速的瞬间。在这两个瞬间在宝马X1上同样也是客观存在，但请注意我的用词：瞬间。

因为有了电机的加持，在行驶过程中系统会让发动机会避开容易震动的瞬间。得益于P0电机的搭载，发动机并不会完全从零转速启动，而是由P0电机直接将转速“推“到2000rpm左右再喷油启动。所以，在日常驾驶中是很难通过震动察觉到发动机是否启动。

当然，问题也是存在的。在电池没电的状况下，小排量发动机的后劲不足也就明显的表现出来。尤其在高速行驶时的再加速表现，会明显感觉到发动机在“竭尽全力”，但实际体验却是“力不从心”。不过，好在宝马一直都是“发变”的调校大师，变速箱更懂得察言观色，跟发动机的配合也堪称天衣无缝。在日常驾驶中会感觉有些吃力，但丝毫不会存在“延迟”。

「依旧是那个熟悉的宝马」

2020款更多的改变是在细节的设计上。双眸的造型更犀利，嘴角也露出了两颗獠牙，整体上明显更具有冲击力，也是在不断迎合现如今年轻消费者的视觉喜好。除此之外，“大鼻孔”、“天使眼”、“标志性的蓝天白云”等等熟悉的气息一样不落，内饰也是如此。

宝马依旧是那个熟悉的宝马，正如它是BBA中最晚推进电动化的汽车品牌、正如它依旧坚守着自身的操控标签。在这个All in电动化的时代中，首席出行官由衷的希望宝马可以在电动化发展的同时，继续保持住驾驶王者的称号。