【宝马x3怎么手势调节音量】不谈操控、只论舒适，宝马X3是否同样可圈可点？

“宝马、奔驰”这句话在中国市场上广泛传播，有着很深的心。看下面的视频，你会发现这个“非常”用得不太多。大多数人一提到宝马，就会下意识地“操作”。

时间退回到1999年，在第二个千禧年的收官之年，BMW推出了史上第一款运动型SUV——宝马X5，官方称之为SAV（Sport Activity Vehicle），相较传统的纯种越野车，宝马X5更偏重铺装路面的驾驶体验，这也为其赢得了极大的市场。

时隔四年，2003年，宝马推出了X系列的第二款车型宝马X3（代号E83），该车型基于E90的3系平台打造。

2010年，第二代宝马X3诞生（代号F25）。2017年，第三代宝马X3面世（代号G01），在2018年，宝马X3落户华晨宝马大东工厂，完成了本土化生产，华晨宝马生产的X3代号为G08。

凡是过往，皆为序章，这十几年间，宝马变了，他们在追求极致运动的同时也开始越来越多地考虑到产品的舒适性，这一点在第三代宝马X3的身上体现的淋漓尽致，因此这篇文章我们不谈操控，只聊舒适。

“开宝马”依然受欢迎

“这车实在太好开了！比XX品牌的车好开多了！”，我们编辑部的抖音重度爱好者甜甜发出了以上感叹，实际上她刚开上这台宝马X3不足一分钟，弯道也才刚过了两个，宝马操控的魔力可见一斑。

我有些不甘心，因为我更想让她体会下这台X3在舒适性上的建树，但是在铺装的柏油路上的确难以分辨。

于是，我换了一种方式。

“你信吗？这台X3可以自己过弯”我竭尽所能轻描淡写地描述道，“真的吗？”这倒是激起了甜老师十分的好奇心，也不知道为什么，人们总是对自动驾驶充满了无尽的憧憬，也许是源于对驾驶已逾百年的厌倦，也许来自对未知无限的遐想。

所谓的“自己过弯”其实是这台X3的智能驾驶系统中的自适应巡航ACC+转向控制辅助和车道控制辅助系统，在多个雷达传感器和立体摄像机的共同作用下，这台X3可以一定程度上实现自动跟车、自动转弯等功能。

这一功能在空旷无车、弯道半径大的高速公路上行驶极为好用，打开ACC和转向控制辅助，调整好限速、跟车间距，然后你要做的就是握住方向盘，让它知道你还存在。

对于握方向盘这事，X3还是极为谨慎的，双手离开方向盘四五秒后，仪表盘上会点亮黄色报警灯，再过四五秒，如果方向盘依然检测不到手扶的迹象，它会点亮红色报警灯，然后毫不留情地来一脚重刹，随后ACC和转向控制辅助功能都会被取消。

有一点不足的是，我曾在一次驾驶时多次尝试双手离开方向盘直至功能被关停，但这台X3对我屡次三番的“挑衅”选择了纵容，下一次依然能够顺利打开这一功能。因此，强烈建议宝马可以对这种危险驾驶的行为建立惩罚机制，即有过一次或是两次危险驾驶行为的驾驶员被禁止使用这一功能，直至下一次车辆被启动。

以目前中国的道路交通情况来看，这套系统并不适合在低速路段或是车流量大的路段行驶。在这些工况下行驶，由于跟车距离“太远”，所谓的太远是指刚好可以容纳一车加塞，面对突然闯入的车辆，这套系统显然有些不知所措，甚至会发生危险。

“坐宝马”成为新标签

“你猜咱们现在速度是多少？”我捂住仪表盘故弄玄虚地问道。“六七十吧！”身高1.7米的编辑部女神秋雨平静地回答。在她回答的瞬间我们正盘旋在一个360度的匝道上，而时速如她所言是六十公里每小时。

这份车厢内的云淡风轻主要源自宝马X3良好的支撑性，采用双球节弹簧减震支柱前桥以及后多连杆独立悬架的X3对侧倾的抑制显示出一个豪华品牌应有的老道，在高速冲弯时会产生些侧倾，但其运动风格座椅能够将驾乘人员体面地固定在座椅上而不至于狼狈不堪，这也是我们发生上述对话的基础。

过分软和过分硬的悬架都不是一副好悬架，过分软的悬架在高速过弯或是紧急并线时会产生较大的侧倾，车内人员会感觉到不舒适，同时也会对驾驶员造成“翻车”的恐慌。而过分硬的悬架则恰恰相反，它会带给驾驶员“盲目”的自信，从而带来危险。

理想的悬架类型是在过弯时会产生轻微侧倾，让驾驶员对车辆所处的状态有个清醒的认知，同时也不至于侧倾过大产生较大的不适感和恐慌感。

在铺装道路上行驶，这台宝马X3的舒适性体现的并不明显，坑洼不平的路段才是它所擅长的。“这台车在坑洼路段中行驶能带来全尺寸SUV才能带来的质感，而同级别其他车型做不到”，编辑部阅车无数的邵老师这样评价X3。

在驾驶着X3行驶过一段坑洼路段时我深以为然，为了更直观将结果显示出来。我试图做个简单的实验，即我们的拍摄车辆荣威ei5和宝马X3同时载着一杯水以相同的时速经过同一段坑洼路段，但结果令人大失所望，两辆车的差距似乎并不如我想象的那样明显。刨除品牌因素，我可以保证，即便两辆车溅起的水花并无太大分别，但就主观感受上来说明显X3更有质感。

然而X3在悬架的舒适性上并非没有短板，在一种特殊工况下它就显得有些捉襟见肘。那种特殊工况就是具有中国特色的减速带工况，在经过减速带时，宝马X3的悬架系统似乎没能成功化解掉减速带的冲击力，带给车内人员一种硬碰硬的感觉，后排乘客甚至会感受到弹跳。“这车实在是太颠了！”坐在后排的同事集体抱怨道。

去年的年底的时候，我有幸试驾过搭载MRC主动电磁感应悬挂的凯迪拉克CT6，那时的我这样评价它的悬架：“MRC主动电磁感应悬挂也为后排的舒适性贡献不少，尤其是在通过减速带时，车轮像吸在减速带上一样，只听“砰砰”两声，既没有车头的俯仰，也没有车尾的弹跳，车辆平稳优雅地通过，车厢内的感受微乎其微。”闭上眼睛，那种出众的隔绝感依然清晰，而眼前的这台宝马X3通过减速带的那种硬碰硬的弹跳感倒与我的阿特兹有几分相似。

科技创新改变宝马

要说这一代X3什么配置看起来最炫酷，非智能钥匙莫属。这把造型别致的车钥匙可以远程查看车辆信息、续航里程以及远程开启空调。其中最实用的当属远程启动空调的功能，不过略显遗憾的是由于不能远程开启发动机，所以无论是制冷还是制热效果都不明显。因此，目前来看这把钥匙更多的在于炫酷，而不在实用。

真正又炫酷又实用的功能在我看来是手势控制功能，它包含6种手势操作，包含接听/拒听来电、调节音量、缩放地图、确认/关闭页面、转动摄像头视图、 及个性化预设等功能 。原本切换下一曲需要按压滚轮、波动滚轮、再次按压滚轮三次操作才能在多功能方向盘上完成，而现在只需要一个手势便能解决。音量调节也比原来多功能方向盘上的按钮操作更加高效便捷了许多，且不需要在驾驶途中分神。

与此同时，在一些原本司空见惯的配置经过宝马X3的精雕细琢，呈现给驾乘人员不一样的感觉。比如它11色的内饰氛围灯，在朦胧的夜色下，X3的这11色的氛围灯总能够激起你感官丰富的想象。

在简单的座椅加热和座椅通风配置上宝马X3同样用心，它的座椅通风可以选择在高于25摄氏度时自动启动，座椅加热则可以选择在低于10摄氏度时自动开启，且可以调整坐垫和靠背之间的热量分布。

头条说：从E83到F25再到如今的G01、G08，我们能清楚的看到X3变了，时至今日，它依然是传承了SAV（Sport Activity Vehicle）的运动基因，但与此同时，它在舒适性上的提升与进化同样不容小觑。

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