【宝马840前刹车片怎么拆】它不是911，也不是DB11……它是M8 | CAR REVIEWS

葡萄牙，沃尔蒂网，阿尔加布赛车场，在终点直行。

我们正在驾驶全新的宝马M8双门轿跑车高速飞奔。真的是很高的速度。双涡轮增压V8发动机奋力运转着，全力倾泻出的625马力带来了如洪流奔腾般的加速度。一号弯瞬间出现在了眼前，它的半径比乍看起来要小，制动区还是段下坡路，很吓人。不过刹车片狠狠地咬住了刹车盘，M8减速的效果就像有人按下了这个世界的暂停键。

对一辆重量接近1.9吨的车来说，能有如此凌厉的制动表现几乎是不可能完成的任务，但M8做到了。而这只是它诸多超出我们认知的特点之一。

今天是宝马M8的全球发布会暨媒体试驾会的最后一天，我们决定“溜个号”，把车开出赛道多跑跑，但是，先要在赛道上再跑一圈。

在阿尔加夫的维修区里钻进M8的车内，使用了立体缝线的真皮装饰营造出的奢华氛围让我激动得加快了呼吸。与基本型8系相比，这款车使用了更多的碳纤维装饰和M车型特有的一些驾驶模式控制装置，但总体氛围并不属于走赛车风格的跑车。宝马说M8是M部门涉足豪华车市场的第一次试水，无论是双门轿跑车还是敞篷车（还有四门轿跑车），定位基本上都是高端GT跑车。不过它依然有着对得起M标识的动态特性，因此才有了赛道环节。

与车身已经很宽的普通8系相比，M8的轮拱进一步向外扩张，这是为了容纳下全盘移植自M5雷霆版的悬架——这也让轮距更宽（前轮距超过1.6米，后轮距要更宽一些），离地间隙也小了10毫米。2827毫米的轴距比M5短了155毫米，其他8系上的后轮转向系统不见了。

我们这辆试驾车是顶配的M8雷霆版，4.4升V8发动机的625马力最大功率和750牛•米最大扭矩与M5雷霆版相同，中国售价219.8万元。基本型M8最大功率600马力，最大扭矩是相同的750牛•米，196.8万元。中国市场暂时没有在某些海外市场销售的敞篷车。其他8系在中国的版本有很多，车身形式有双门轿跑车、敞篷车和四门轿跑车，配置有M运动套装和首发限量版等，但动力规格只有840i一种，配340马力、500牛•米直列6缸3.0升机，最便宜的是96.8万元。

全轮驱动系统也与M5相同，包括可切换的两驱模式，如果你兴致所致，它能让M8变成纯粹的后驱车。即便在默认的四驱模式下，动力分配也大幅度偏重后轴，只在有必要时让前轮发挥驱动作用。和M8的2+2座椅布局一样，最好不要把驱动模式想成四驱，而是2+2驱。

我们最先用的四驱运动模式，是动力分配最接近纯后驱的四驱模式。扭矩做好了供驾驶者驱使的准备（1800转/分钟就能输出峰值），适度的动力漂移手到擒来，偏长的轴距与响应迅疾的转向组合出了直观的效果，让人很快就能掌握侧滑的要领。在普通的四驱模式下，可以感觉到前轮像是把指甲挠进了路面里，然后将你甩向下一段直道。

试驾会使用的M8全部配备了供选装的碳陶刹车盘，前轮刹车盘直径达到了400毫米——因此才有了前文提到的强悍的制动力——另外得益于线控制动系统，带自调节功能的刹车咬合点理论上不会改变，也不存在衰减现象，即便温度很高也是如此。试驾的赛道环节的确很短暂，制动系统能坚持不懈自然是应有的表现，不过我们也确实感觉到M8是款很消耗轮胎的车，无论是前胎（因为车重）还是后胎（因为扭矩）。它还不会让人忘记它是款很重的车（尽管没有常见的GT跑车那么重），可正因为如此，它各方面的表现，尤其是操控和制动性能，更加让人感到惊喜。

就目前看来，赛道证明了M8拥有真正的动态实力和迅疾的步伐，在这里的表现比我们根据它的定位预想得要更为如鱼得水。但它没能像那些更纯粹的跑车那样令我们痴迷，同时我并不认为比它便宜了70多万元的M5雷霆版驾驶乐趣与它也会有这么大的差距——相反，M5的乐趣甚至可能更大。另外，应该没有几个消费者会把200多万元的豪华车带到赛道上去“虐待”。不过，鉴于M8的设计定位是GT跑车，那么它的公路上或许会有更亮眼的表现。

作为M车型，它太重了，也不够敏锐

这里的问题在于身份标识。在我们的印象里，M车型应该是充满活力、响应敏捷，无论是在普通公路上行驶还是在赛道里狂奔都让人有同样的参与感。但M8没有这种表现。它缺少M车型应有的劲爆，也不能让人幻想着用它去阿尔卑斯山里纵情疾驰。如果以GT跑车的标准来评判，我们可以在一定程度上原谅它的体重、有着人为痕迹的转向和力道十足但缺乏个性的发动机，不过还是忍不住希望一款全新的旗舰级M车型能有更优异的表现。

带着这种想法，针对公路试驾环节我们选择了敞篷版。中国市场上暂时没有这款车，在欧洲的售价比硬顶轿跑车贵大约6%，重量也多了100多千克，但M部门的工程师说车身刚性的损失比大多数敞篷车小得多，其中的部分功劳要归于被称为“碳纤维内核”的复合材料传动轴通道。但是当我们离开赛道，驶上穿行在周围的丘陵间、布满尘土的柏油公路，明显感觉到它比轿跑车要木讷一些，但是比大多数敞篷车要稳健得多。

一辆M8几乎能买两辆普通8系……

国内的“普通”8系中没有宝马在某些海外市场提供的4.4升530马力750牛•米的M850i，双门轿跑车、敞篷轿跑车和四门轿跑车动力规格都是840i，配340马力500牛•米3.0升直列6缸机。动力虽然稍弱，但5秒左右的0到100公里/小时加速成绩也很不错，四门版和双门版的起价更是分别仅有96.8万和109.8万元，后驱系统（四门版有xDrive四驱型）也是乐趣十足。M8虽然底盘的设定目标更为明确，但就定位和字母M暗示的内容而言，它在性格上与普通8系的区别没有那么大。

作为一个海滨城市，波尔蒂芒有着生产沙丁鱼罐头的悠久历史，但敞篷版M8没有使用金属车顶。它使用了织物软车顶，这种做法一方面有助于减重、提升精致感和豪华感，另一方面能保证储物空间——无论车顶开合，后备厢容积都是350升（轿跑车是420升）。车顶闭合时，精致感让人很满意；车顶敞开时，即使高速行驶也不会感觉风噪过于吵闹。

这一带散布着很多高尔夫俱乐部和豪华酒店，但也有很多墙上画满涂鸦、颇为破败的民居，在这样的环境中驾驶着足够张扬、堪称浮华的M8敞篷版多少有些违和感。进入山区深处，人工建筑越来越少，满眼都是被阳光炙烤着的土地和时密时疏的植被。不够良好的视野和养护欠佳的道路给我们带来了挑战，有时驶过弯心路上会突然出现一个坑洞，有时路面尤其是路肩会突然沉降，让人感觉像是在坐过山车。M8的可调减震器出色地发挥了作用，在过滤掉大部分颠簸的同时让车头底部的导流板不会刮擦到路面上。和大多数现代化M车型一样，M8的悬架有三种模式，舒适、运动和运动增强，后两种尽管更为刚硬，但从某种角度来说却更为舒适，因为它们能更敏捷地抑制住车身的动作。和之前的某些M车型不同的是，M8的中控底座上没有众多针对不同环节的模式控制键，而是将它们整合为一个SETUP（设置）键，用它可以召唤出中控触摸屏上的菜单，然后分别设置每个环节的模式。可供调节的项目有很多，让人感觉像是在破解“终极驾驶机器”的密码：发动机、减震器、转向、驱动系统……起初我像在面对街头分发的调查问卷时一样全部选了中间一挡，随着不断尝试，我发现不同模式的确能让这辆车的性格产生明显的变化，或者温和徜徉，或者狂怒暴走。作为M车型的一个标志性功能，你还可以将自己常用的两种组合固定下来，储存为通过方向盘上的M1和M2快捷键调用的自定义模式。

山区的道路养护欠佳，

时常有沉降，

但M8的离地间隙够大，

足以让底盘和前导流板免受磕碰。作

为GT它感觉有些僵硬，但总体而言还算柔顺。

除了上面提到的几个环节，M8的可调节项目中还创新性地加入了制动踏板力度。因为助力机构与制动控制单元集成在了一起，用户可以选择舒适模式或运动模式，前者适用于悠闲的公路驾驶，后者需要脚下多用点力，适用于公路的快速行驶和赛道环境。不是每个人都会用到这个项目，但在这种不能全力付出的道路上，对如今偏向运动风格的车型让刹车越来越灵敏的潮流无疑是一剂解毒药。

不过在葡萄牙偏向运动风格的现代化车型相对较少，已经有30多甚至40多年历史的车倒是很多，所以当对面驶来一辆沃尔沃340或欧宝Corsa等在其他地区难得一见的老车时，我们会像橡皮玩偶一样把脖子一直向后转去，而它们的车主也会对我们的大宝马做出相同的动作。M8的确很大，尤其是在我们进入小镇Silves时感觉更是强烈，镇子里由狭窄的鹅卵石小街构成了迷宫似的单行道系统，让我们联想到了荷兰画家埃舍尔（Escher）笔下神奇的楼梯画。M8长度接近4.9米，宽度超过1.9米，可追求运动风格的驾驶席又很低矮，于是在这样的环境里它配备的360度全景影像就成了必不可少的好伙伴。

走出Silves迷宫，我们发现时间不多了，需要让自己和M8都打起精神才能及时赶到机场。驾驶一辆625马力的敞篷GT跑车匆忙赶路应该能成为记忆库里的一个重要条目，但M8并没有像某几款保时捷（911、Panamera……）和AMG一样让我感到兴奋或是留下深刻的印象。

这要怪有些木讷的转向系统，至少一部分责任在它。可变转向比意味着前轮对输入动作的响应很积极，方向盘很少需要打满，但所需的力度有些人为的做作，尤其是在运动模式下，而且传递的信息不够丰富（考虑到275毫米的前胎宽度，指望详尽的信息反馈是不现实的）。发动机也有责任：尽管性能和油门响应值得称道，但音效有些平淡，中规中矩，缺少对情绪的感召力。另外，虽然要到6000转/分钟才能获得功率峰值，但从很低的转速起就能获得最大扭矩，让人感觉最好以柴油车的方式来驾驶它，保持在转速范围的中段即可，不够刺激。再有，M8在S弯中变换方向和频繁减速加速时总让人忘不了它超常的体重——物理定律让本应流畅的行驶过程变成了慢动作。

M8是款才艺卓著的车，

但感觉它像是在试图同时回答两个问题。

它不是911，也不是DB11……

如果不考虑总体物价水平的变化，M8比被它取代的M6贵了不少。它没有几个直接的竞争对手，但真要强拉到一起比比的话胜算恐怕不大：对标保时捷911，它的体型太大，感觉太温和；相比于宾利欧陆GT，确实更轻盈、更灵巧，但不够特别；和阿斯顿•马丁DB11较量，才艺更全面，但气势没那么恢宏，运动感也不够强烈。但M8是这些车中最易于相处的车型，而且很可能在赛道上胜出。

如果换成是M5有这样的表现，我应该不会如此吹毛求疵，毕竟那是辆三厢轿车。但既然M8从设计初衷和营销方向上都更强调戏剧化的激情和魅力，那么就要从这些角度来评判它。其实在某些道路上，我怀疑M5雷霆般可能比它更有乐趣，至少是比M8敞篷版更有乐趣。

M8是款才艺卓著的车，这点无需置疑，但感觉它像是在试图同时回答两个问题。既想成为豪华的旗舰车型，又想成为善于刷圈速的高性能跑车，结果就是让人感觉它并不是很确定自己究竟想达成什么目的。

性能

600ps（625ps）@ 6000rpm，

750Nm @ 1800rpm，

0~100km/h 3.3s（3.2s），

极速250km/h

价格

196.8万元

（雷霆版219.8万元）

动力传动系统

4395mL 32气门

双涡轮增压V8，

8挡自动，前置全驱

整备质量

1885kg

经济性：

百公里油耗10.5L，

CO2252g/km

Words James Taylor

Photography Jordan Butters