【宝马x3数字车速怎么调】宝马新X3：运动健将的数字化之路

这可能是最好的一代宝马X3，也可能是危机感最大的一代宝马X3。

宝马X3在中型SUV的这个部门一直是不可动摇的角色。

这不仅仅是因为宝马早在2003年便在这个细分市场首开先河，推出了让世人赞叹的X3（其直接竞争对手Q5直到4年后才发布）。

车云菌在2008年时因工作出差拍的X3照片

更因为这款产品一直以来都是宝马产品精髓的代表，它不但造型优美、操控精准、性能综合，更重要的是它一直都在进化，即使是新X3国产之后它带给消费者的新鲜感也是有增无减。

全新一代X宝马X3

在传统的驾控层面，新X3不会让宝马的拥趸失望，它和5系、6系共同基于CLAR平台打造，继承了传统的纵置发动机四驱设计，并发扬了家族经典的“平衡”特质——足以迎接各种艰难的铺装路面挑战。

同时，全新平台带来的轻量化设计，使全新X3相较于老款在车身尺寸全方位领先时，车身反倒轻了一个（身材苗条的）姑娘的重量（55公斤）；即使车辆满载后，X3自带先天轴距加长的优势，使其内部空间相比于竞争对手依然显得宽敞一些；对那些要求比例匀称的用户来说，新X3看起来更加自然一些，没有“人工后期雕琢”的痕迹。

宽敞的空间，灵活多变的设计，是新X3的一大亮点

动力方面，独一的2.0T发动机搭配ZF手自一体变速箱是新X3唯一的选择，虽然动力单元略显单调，只有一款2.0T L4发动机，但它却拥有从184到252马力的三档动力输出；再考虑到那部齿比更加绵密的8速自动变速箱，新X3的动力系统其实在加速效率和平顺性方面足够用了。

在实际驾驶过程中，这辆宝马新X3带给车云菌的感觉是，它虽然还保留着宝马的驾驶精髓，但是相比于机械感更强的上一代，甚至是初代X3相比，新X3是越来越好开，开着也越来越舒服了，比如它带给我的最强印象是：

记得多年前驾驶老X3（也包括老3系）时，我很容易在北京拥堵的车流中精神高度紧张，手心出汗。这与我的驾驶习惯有很大关系，我的驾驶风格属于那种眼前容不得慢车的，所以我极度依赖从方向盘和座椅上传递过来的信息去维持对车辆的控制。

而老X3恰好就是这样一部符合我要求的“驾驶机器”，所以我在驾驶它的时候，更像是在聚精会神地玩一部“街机游戏”。

但在驾驶新X3的时候，我就很明显地感觉到当我再次驾驶X3穿梭在北京车流中的时候，再不需要精神高度紧张地去“关照”车辆了，曾经容不得半点分神的驾驶习惯，眼下却让我有闲心去听音乐。

这跟我年龄的增长没有关系，更不可能是因为我性格发生了变化，事实上，这么多年后的北京是更堵了，我也是对堵车更无法忍受了。

但让我驾驶变得轻松的原因是：在新一代X3上，工程师通过更先进的设计，适度过滤了车身传递给驾驶员的路面与车身姿态信息，此举减少了驾驶员的“工作量”；但为了维持产品的运动特性，更强大的电子安全技术和机械结构取代了驾驶员的丰富经验和条件反射，让新X3的驾驶难度大大降低。

所以，你可以认为新一代X3的机械和电子的自动化程度越来越高了，越来越安全了，越来越舒服了，想玩出乐趣的门槛越来越低了，同时也开始越来越适应大多数人了。

说到电子安全技术和自动化程度，我们就不得不提一下新X3的数字化进步：

在主动安全方面，新X3通过一步到位的硬件策略，几乎实现了最全面的ADAS驾驶辅助功能。这其中包括主动车道保持、自适应巡航系统、全速域下的紧急避撞刹车系统、车辆前方障碍物交叉监测、前方障碍物（行人）监测、停车辅助和全自动泊车等功能。

这意味着，无论是正常行车状态还是车辆进入小区后的低速行驶状态，新X3都可以有针对性地为驾驶员提供十几双额外的“眼睛”，提供一个“全方位的安全防护”。

比如，当车辆在北京环路行驶时，驾驶员完全可以开启自适应巡航控制系统和车道辅助控制系统，把脚从刹车和油门踏板上松开，用手轻轻扶着方向盘，让车辆以半自动形式走完绝大多数单调乏味的路程。

在这个过程中，即使新X3遇到一些比较急或者比较窄的弯道（如四环内环向机场高速方向的盘桥匝道），它也可以游刃有余地应付；

而且相比于更早发布的新5系上的ADAS系统（车云菌也测试过），新X3的驾驶辅助系统的表现是更加出色了，这说明这两款车之间已经进行过重要的ADAS控制系统软件升级。

当车辆行驶在小区或者狭窄的小巷时，新X3的驾驶员可以通过全景影像来监控车辆周围的情况；即使在可视度不良的晚上，车身四周分布的雷达也给了你看透黑夜的能力，这在无形中大大提高了驾驶安全性。

在此，车云菌举个自己的亲身经历：

拿到试驾车的当晚，我在小区里慢慢倒车，赶巧的是，从后方来了一个穿着黑衣服黑裤子，骑着一辆黑色电动车的骑手（电动车的车灯也失灵了），这让我根本无法从后视摄像头中看到他。

于是，我和他之间的距离在不断地缩短……当车辆右后角的雷达在探测到他即将从我车边“擦肩而过”的时候，新X3当机立断地自主刹停了车。

事后，我下车查看了一下新X3右边留下的空档，空间刚刚允许他骑车穿过去，但如果我在他骑车与我擦肩而过的一瞬间稍稍动一下方向盘，就很有可能发生剐蹭；

需要指出的是，当新X3自主刹车后，驾驶员必须重启车辆才能正常驾车离开——也意味着驾驶员必须在车辆强制启动刹车功能后，尽可能下车去查看一下情况，保证周围环境的安全，这其实是一个非常人性化的设计。

考虑到这套全方位的安全系统在经销商处打包卖1.8万，这个价格相比于一般交通事故的边际费用要低很多了，所以车云菌认为消费者在考虑购买新X3的时候，还是很有必要在资金富裕的前提下选配这套系统的。

另外，在与驾驶相关的数字化技术，比如HUD（抬头显示）功能方面，新X3也带给车云菌不少惊喜：

曾经的HUD技术，多以单色显示为主，而且给驾驶员提供的信息也比较有限；但在新X3上，其搭载的HUD系统不但是彩色显示界面，而且显示内容也囊括了限速路牌、导航提示、车速和ADAS系统工作状态等繁多的信息。

毫不夸张地说，新X3的HUD显示系统，就好像是一个高度精简的仪表盘，让驾驶员真正可以做到视线不离开路面也能掌握车辆的核心信息了。

在数字化车机层面，一个能“听懂”驾驶员日常语音指令的语音识别系统，让新X3的车机操作起来很方便，比如你可以在使用车载导航的时候跟它说：

“比例尺50米/1公里。”

它就可以快速给你调整显示屏上的地图显示比例（范围），从而取代既不准确又影响驾驶安全的动手操作了；或者，你还可以跟它说：

“导航去‘大裤衩’。”

它就“心领神会”地给你提供北京市朝阳区东三环附近的央视新大楼地址作为导航备选（下图），这相比于以往那种需要具体到门牌号的语音导航方式，已经相当“智能化”了。

可以说，在这套语音控制系统的帮助下，新X3的用户几乎可以实现“君子动口不动手”的使用体验了，一些曾经必须动手操作的功能，在语音识别系统的介入下都可以凭借一张嘴搞定了。

当然，在车云菌看来，一套智能化的语音识别系统带来的最大价值，并不局限在控制一些鸡毛蒜皮的功能上——当宝马可以凭借出色的语音识别技术了解用户的复杂需求，同时还能“连线”强大的本地线下服务/数据供应商，那么它就可以在满足用户需求的时候为自己创造价值，比如当用户说：

“帮我找一下中秋节假期期间承德附近的温泉度假酒店，要求带室内独立温泉，并且价格要控制在2000元以下”，或者“帮我预约明天下午两点CBD附近的地面停车场，然后导航到人民大学附近的炊烟小馆，预定5点半的靠窗位置”。

这些操作，在现阶段任何驾驶员都无法在聚精会神驾车时完成；但在语音识别技术和线上线下服务打通的前提下，这些功能却可以让消费者在驾驶途中轻松完成，而这个过程中，由用户需求带动的消费行为，将会可能成为汽车厂商未来通过数字化技术盈利的方向之一。

不过，对眼下的宝马来说，如何把这些数据变成自己的“独享资源”并保护其安全，是数字化技术市场化的最大障碍。毕竟，奔驰、宝马和奥迪的语音识别技术，眼下都完全依赖第三方提供的软件服务。

这也意味着，尽管传统的汽车厂商能造出堪称完美的机械产品，但在繁琐的软件代码面前，它们就像小学生一样没有任何话语权。

就拿新X3上比较实用的全景影像功能来说，在一些狭窄路段，你会发现全景影像的画面拼接，依然存在对不齐和丢失细节的问题；同时，在车辆最关键的四个角上，新X3依然留下了一圈难堪的黑边（上图）。

此外，虽然X3已经进化到了第三代，并且在数字化方面取得了长足的进展：比如HUD和数字仪表盘，或是中控台上可以自定义的触摸式物理按键，这些都大大提高了用户操控的舒适性和便捷性。

在物理触摸按键上的动作，会投射到显示屏上，当然，显示屏本身也具有触摸操作的功能。

但它依然难免是一个工程师思维下的产物，而非面向用户思维开发的产品，比如就在奥迪和奔驰都已经开始引入大屏车机，迎合消费者喜好的时候，宝马却依然坚守着传统物理按键的圭臬，并且在屏幕尺寸方面也没有特别惊艳的地方。

这在过去是完全没问题的，但在汽车功能越来越多的当下，对物理按键的坚持却让新X3的中控台看起来越来越“挤”，以至于新X3的发动机启动按键，都已经被“挤”到了中控台的侧面（下图）。

相比之下，设计空间相对宽裕的新X5，把发动机启动按键设计在中央通道附近，看起来就更加美观，也更有气势。

车云小结：

短暂接触宝马新X3之后，车云菌对这个产品家族的喜爱有增无减，毕竟在燃油车依然无法被忽视的时代背景下，宝马汽车的运动特质还是爱车人口中津津乐道的话题（包括我在内）。

而宝马在这方面也从来没有让粉丝失望过，就像很难在平顺性方面驯服的“滑动启停”功能，在新X3上也被调理得“服服帖帖”。

但在朝着汽车业未来新四化的方向上，宝马则表现得过于传统：

一方面是车载互联层面，宝马依然没有找到合适的数字化服务合作伙伴（有实际成果的那种），这导致它迟迟不能在自己的汽车上“生产”数据，承接用户的消费需求。

相反，它却“限制”用户在宝马车上“生产”数据的意愿，比如说它为用户设定了每月数据流量的上限，这就让它本就短板的软件能力进一步受到限制。

二方面，就是宝马引以为傲的驾控乐趣，一定程度上可能会限制设计师的思考空间，从而让那些提升用户感受的优秀设计（但也会冲淡宝马一贯的运动形象）在宝马产品中更晚出现，并落后于竞争对手。

所以，对眼下的宝马新X3来说，将其视作X3产品家族的巅峰之作并无不妥；但是接下来，下一代的宝马X3必须在产品样态、功能实现和用户体验层面作出翻天覆地的改变，才能追上竞争者的步伐。而这，可能是宝马留给未来的最大期待了。