【本田凌派2011款怎么样】日系最衰落，今天它最帅，本田大法真的好吗？

本田近年来的表现越来越“放肆”，市场不断负面，但业绩却一直飙升。

本田中国公布的销量显示，10月本田在中国的销量为147，716辆，同比增长了6.5%。其中广汽本田销量为67992辆，同比增长1.1%。东风本田销量为79，724辆，同比增长11.6%。

乍一看，广本的微弱增长一点也不明显，东本的大幅增长也是去年建立在“机油门”之上的结果。但实际上，飞度目前没有国六车型，广本在“紫檀臂”上也取得了增长，去年10月CR-V销量也已热身达到1.7万辆，同本的比基数不低。也就是说，今年10月的这张试卷是本田写得相当漂亮的。

从累计数据来看，本田今年在中国的销售量为1，271，286辆，同比增长了15.2%。其中广汽本田1-10月累计销量为629，140辆，同比增长7.9%。东风本田1-10月终端累计销量为642，146台，同比增长23.3%。如果没有飞蛾，本田今年在中国的销量大概率将突破150万台。

具体来说，车型、广本的雅阁、凌派、多彩、东本的思域、CR-V、XR-V几乎可以稳定地销售在月梅万代之上。最重要的是，比起欧美系车型的大幅让步，本田的终端价格体系更健康，销量自然也含有含金量。

经历了“机油门”、“失速门”后，本田仍然大步向前。如果把这个结果简单归结为中国消费者愚蠢或信息下降，那就太感性了。

那么本田是如何在这次竞争中脱颖而出的呢？

回想一下本田在2011-2012年遇到的“滑铁卢”。由于“311日本地震”，日本本土的许多零部件供应商停止生产，丰田、本田和日产受到了一定程度的影响。但是，从2011年的销量来看，日产和丰田仍然在中国取得了积极的增长，日产的增幅达到了22.1%。其中最重要的原因是日产中国当年90%的零部件都是从中国大陆购买的。影响微乎其微。本田2011年销量下降了8%，零部件国产化水平太低，在华工厂减产是主要原因。

2012年“DYD事件”爆发，日系车遭到抵制，本田迎来了在华的“底层时刻”。除了9大思域未能扛起销量的大旗外，当年上市的萨摩明、阿莱辛等也对本田的销售没有太大帮助，雅阁的年销量下降到了10万出头。

但无论是地震还是“DYD事件”，都只是外人，本田此前一直在做的“精品化”、“销售量大于产量”的战略，反映出它不符合当时中国汽车市场的高速发展状况。由于战略保守，本田产品线薄，产能不足，无法迅速抢占市长/市场份额，因此失去了发展机会。

“过去我们过于谨慎，错过了很多市场和品牌升级机会。”本田社长李东孝信在2011年末东京车展上表示：“本田(本田)在企业战略、市长/市场战略、产品上市速度方面将发生一系列变化。”请给我们时间。我们会给市场带来很大的惊喜。" "

2012年4月，“通正私通”的本田在北京举行了中国汽车事业中期战略发布会，明确了“推出面向中国市场的新产品”、“加强零部件本地化采购”、“提高在中国的车辆生产能力”、“扩大销售网络”等措施。

此后的一年里，本田迅速落地了“中期战略”，宣布了“中国特级”的凌派和以中国客户为首要目标的杰德，广汽本田第三工厂也正式开工，汽车研发ampd、成立了加强采购、生产功能的本田技术有限公司，改变了以前保守的状态。

当然，本田最大的杀手是技术。随着著名的地球梦发动机、SH-AWD系统、i-MMD混动系统、VTEC涡轮发动机等相继量产，“技术本田”的名字越来越大，本田也逐渐走上正轨。

2014年本田大热时推出了第三代飞度、普罗多里和XR-V。两款SUV上市晚，但未能在2014年帮助本田提高销量。但是从第三代飞行年度中期开始上市。2014年

销量实现翻番，超过了8万辆。同时，上年投放的凌派和杰德已经开始发力，分别交出了15.7万辆、6.3万辆的好成绩，助力本田成功突破80万辆大关。

次年，缤智和XR-V携手制霸小型SUV市场，第一个完整年的销量就双双超过10万辆，而本田品牌距离百万年销也仅一步之遥。

2016年4月23日将载入本田史册。“史上最强”思域上市，在九代思域年销量仅3万出头的情况下，十代思域依旧创造了加价销售的神话。而这一年，本田总销量超过了120万辆，击败丰田夺得日系单一品牌销冠。到2017年，思域的年销量已经达到了惊人的17万辆，2018年更成为本田在华第一款年销破20万的单一车型。

期间，CR-V、雅阁、凌派等车型先后换代，除了CR-V 2018年因“机油门”遭遇了短暂的低迷之外，可以说，本田新一代产品，已经彻底扫清了当年的阴霾。

纵观本田2011年以来的崛起路程，不难发现，本田如今的强势，有三大原因。

第一，本土化战略的施行。本田此前一直推崇“精品化”战略，强调“小投入，高产出，滚动发展”，但这不管是在零部件的市场反应效率，还是在产品竞争力的提升上都存在一定的问题。“中期战略”对于本田来说最大的意义就在于国产化程度更高。一方面有助于零部件成本降低，对于产品信息的反馈与修改周期也有所缩短，提高了市场反应效率；另一方面则更好的满足了中国消费者的需求，产品及品牌认可度得以提升。

第二，新技术的落地应用。飞度“超跑GK5”名称的由来，最大的原因就在于那台1.5L的地球梦发动机，其最大功率可以达到惊人的131马力，这构成了飞度的核心竞争力；网友戏称思域为“法拉域”，1.5T VTEC TURBO发动机功不可没，在2016年，思域几乎是该级别百公里加速最快的车型；关于i-MMD混动系统，曾有传言说“丰田承认本田混动暂时领先”。

很显然，本田一系列领先技术的落地，带来的优势并不仅仅是产品力的提升，同时，本田的品牌知名度和品牌价值也得以大幅提升。

第三，新产品的均衡。“运动”一直以来都是本田的重要标签，但运动型产品在市场中的接受度并不算高，如果有例外，只有两个品牌——宝马和本田。而本田旗下的代表，则是思域和飞度。原因很简单，在“MM理念”的加持下，本田旗下产品都拥有不俗的实用性，同时，深厚的技术底蕴又为其带来了强大的机械性能。对于这种既能拿着它去撒欢，也能拿去改装，需要拉人的时候也不会让人觉得空间局促的产品，消费者怎么会不买账呢？

而在脱离运动属性的家用车市场，雅阁和CR-V依旧站在了第一梯队，这又是为什么？

对于这些吃到了细分市场第一波红利的“老将”而言，只要车企自己不过分作死，其实都活得很好。雅阁是进入国内汽车市场的第一批中型车之一，CR-V更是被称作“城市SUV开创者”，从历史底蕴和用户基盘来看，很少有车型可以和这两者相抗衡。在不断的传承和进化的过程之中，雅阁和CR-V早已建立起了坚不可摧的用户口碑，这也是为什么“机油门”和“失速门”没有将它们击倒的原因。在深厚的“老本”基础之上，雅阁和CR-V足以承担一两次的过错，就像当年“刹车门”没能影响汉兰达，“断轴门”没能影响速腾一样，雅阁和CR-V也可以过得很好。

究其根本，本田在中国市场已经深耕了20多年，品牌力和产品力是一切的基础。

写在最后

根据中汽协数据，中国乘用车整体市场集中度已经从2016年的48%上升到了如今的54%，头部品牌愈发强势，这为本田的增长带来了良好的外部契机。而战略上的调整又让本田有了正确的前进方向，加上新一代车型的强大产品力和本田此前多年积累的用户口碑，我们最终迎来了一个大步向前的本田。