【本田享域后盖灯怎么拆卸视频】本田共享评价：这才是真正的“膨胀感”。

东风本田一直有一个问题，就是无法打开定位低于思域的市场，也是竞争激烈的战场，但如果月销量超过10000名选手，就没有一个素食主义者。东风本田想用经书或光环挑战市场似乎太无理了。

但是，这两辆车和思域之间肯定有分裂市长/市场——。这就是乡域生存的空间。其实东风本田目前只通过思域和CR-V保持品牌地位，积累了很多产品，如阿里信、杰德、UR-V。但是快乐的到来可以改写这种情况。这辆车不是产品线锦上添花的杂兵，而是朝着“三巨头之一”的目标前进。

这个答案其实第一眼就能知道。这辆车给人很大印象。是的，不用上车也能看到。因为整体造型散发出一种“膨胀感”。仔细观察就会发现，整个设计风格或设计的妥协都是为这种“膨胀感”服务的。

快乐的“膨胀感”影响整个造型设计。例如，车头宽，侧面高，最重要的是车轮和车身的距离很近。

前端设计的整体语言和Inspire非常相似，立体感非常好，前保险杠上敢使用锐利的线条。

侧面多使用腰线和表面，看起来很丰富。从侧面后面看，尾灯特别大

尾巴上快乐和凌波最大的区别是C型LED灯台

安装在16英寸轮毂和横滨轮胎、车轮拱上的隔音材料。老兄本田特级小型车没有这种东西

揭开盖子后，对这个巨大的行李箱开口感到惊讶。很遗憾不能推倒后座。否则可以投入冰箱

毫无疑问，这种“膨胀感”会带来足够的车内乘坐空间。但是坐在里面还是很惊讶。这辆车真的太大了，无论是横向空间还是纵向空间都无可挑剔。特别是垂直空间，

真的比很多中级轿车还要大！

再仔细观察一下，你能发现享域这款车不单单利用造型来增加车内空间，在车内的很多细节上，能发现享域的很多车内空间也是“偷”出来的。

▲享域的内饰非常本田味，各种功能区和操作都很熟悉。有意思的是按键区域分得很散，反而中控区域按键很少

▲中控大屏的触感非常好，基本和1000元级手机区别很小

▲不得不说，享域的后排在同级别是无敌的。无论是舒适度，空间，还是便利性都无可挑剔。特别是舒适度，无论皮质的触感还是柔软度都很棒，坐下去有一段会软，然后会越来越硬，以保证支撑性。实际上，那时候整个人已经陷进去了。

▲说出来你可能不信，享域的前排座椅都没有后排舒服，但非常宽，我本人比较瘦，所以我猜体型偏大的驾驶者坐着应该会更舒服些

▲为了前排更大的横向空间，享域的挡杆座设计得非常窄

▲有意思的是，享域全系都是手动调节座椅。据本田工程师的说法，这是因为电动调节所需的电机不够地方放

▲偷空间之：凹凹的前座椅背部

▲偷空间之：两个可以放手机的地方

但这样有个问题，以同级别各系车型的内饰来评判的话，这种对空间的极致利用会削弱设计美感，或者说，享域的内饰线条最丰富的地方只有前IP。但很神奇的一点是，我坐进享域里面的时候，会自动忽略这个问题，因为我会沉迷于大空间以及丰富的储物细节，或许这也说明了享域的设计思路——空间是比设计更重要的事情。

说句题外话，虽然享域是一款中国市场特供车型，但从产品特性来看，相对于思域这种“半个美系车”，或许享域的日系味才更浓郁点。

当我终于能坐到前排，开起享域的时候，我最先惊讶的并不是人们议论纷纷的三缸发动机，而是相当重的转向，当时是低速状态，整个转向给人一种“毫无意义的重”的感觉，这令我非常疑惑，享域的基调应该是非常好开才对，至少也应该是轻盈的手感，而不是一上手就满满的“运动感”。

后来在专访的时候才通过日本方面的工程师了解到：曾经东风本田也讨论过要不要把转向搞轻一点，但最后考虑到驾驶享域的客户以男性为主，因此保留了不那么轻盈的转向。

好在另一方面把我对这个转向的印象分扭转了——跑起来之后，享域的转向真的非常棒。首先是意外的灵敏，稍微摆动一下方向盘，车头就能有响应，而且在过弯的时候，整个转向也很线性。同时回正的反馈力非常恰当。想要直线行驶，灵敏的转向也不会妨碍到稳定性和循迹性。这个特点是该级别不常有的表现，笼统点说，转向手感至少有我们驾仕派自购长测的十代雅阁8、9成的功力，只是低速没那么轻而已。

跟贼棒的转向形成强烈反差的是舒适的底盘，在这时候享域有了自己应该有的样子。

前麦弗逊、后扭力梁是这个级别常见的组合，但在设定上享域做得很软，特别软，非常软，座椅的填充物也软。比方说遇到水泥接缝或是破损路面，悬挂都能柔和地缓解掉冲击，这时候车辆会有一点冲击，但经过座椅之后，没有震动或冲击能传递到身体。遇到大一点的起伏，车辆也会受到影响上下摇动，有时候会感觉像在开船，大概二级风浪。

但这种悬挂特性在低速过减速带的时候，会有很多余震，对过坎的信心和姿态有很大的影响，然而后排依然很舒服，毕竟座椅无敌贴合无敌软。而且过减速带的冲击音很少会传递到车厢，或许这跟提高了不少的刚性有关。

▲以较快的速度行驶时，享域的NVH比老款本田造中国特供车要小很多，至少也是同级别中上水平。这也是新时代本田车的一个特点，噪音确实不能成为新一代本田车型的槽点了

这时候我们再来谈谈享域这台1.0T三缸发动机配CVT变速箱的表现。

很显然，这台输出122马力以及173牛米的发动机拖动1.3吨的享域并不算难事，踩下油门后加速非常顺畅，很少抖动或者冲击传来。在徐徐加速的时候，我们会发觉显然这套动力总成跟运动是难搭边的，从S挡和D挡没什么区别这一点也能看得出来。但这才是享域应有的风格，我们没法像欧洲人那样后排怼个儿童座椅就去跑山。

在城区驾驶的时候，有点意外的是动力响应相当不错，凡是再次加速的时候，转速都喜欢往高的地方跑。也许是因为这台1.0T的最大扭矩区间要2000转以后，也许是这台CVT的性能很好，也许是两者皆有之，总之这套动力总成的响应性是相当不错的。值得一提的是，得益于大幅度改善的NVH，发动机转速的升高并没有带来很敏感的发动机噪音。

不过有些特定的时候，还是会感受到这是一台三缸机。比方说，D挡踩刹车，会有一秒三次左右的抖动传到座椅上，挂N挡时消失。这个问题主要集中在D挡+Break hold时。还有就是启停的时候，动力总成的动静还是挺大的。

驾仕结语：

东风本田享域这款车绝不是小打小闹之辈，它是冲着这个级别消费者最敏感的地方去的。或者换句通俗一点的话来说，为了消费者最看重的空间，享域几乎是不择手段。在这个前提之上，享域的其他特性才更有价值，比方说很棒的转向，改善之后的NVH，以及最重要的：舒服无比的座椅。

虽然享域的尺寸和空间比思域要大很多，但在座谈会上，本田方面透露这款车的定位比思域低一些。这或许预示着享域的价格比思域低。参考现在思域1.0T的售价，享域的售价是值得期待的。不过令人在意的是配置，思域的1.0T的配置属于低配，而我试驾的享域明显是高配。那么享域1.0T高配是处在思域1.0T的上方还是下方呢？高多少或是低多少，这决定了享域在紧凑级家轿——这个竞争最激烈的市场中，除了空间之外，消费者最敏感的另一个方面。

文｜坂道

图｜坂道