【奔驰和宝马自动驾驶哪个好】「研判」豪华褪色，宝马自动驾驶辅助系统pro求稳不求新

在汽车行业，近两年的两大趋势一个是新能源化，一个是智能化，现在在某新车发布会上，如果不提自动驾驶、智能座舱，似乎都登不上舞台。

前几天我们解析了大众的IQ.DRIVE系统，当时对此评价到这套系统还是有着传统主机厂深深的烙印，那么相对大众而言更豪华的宝马品牌又能在这场变革中交出一个怎样的答案呢，本文我们就以宝马辅助驾驶系统pro为例，看看这个旧时代的王者，在新时代给出的答案是否亮眼。

1、宝马自动驾驶辅助系统Pro

很多人认识宝马的这套驾驶辅助系统，应该是在2020年广州国际车展前后，宝马当时不仅亮相了多款重磅新车（比如当年宝马最重要的车型宝马ix3），更是将这套自动驾驶辅助技术带到了台前。

如果把时间线更往前推一点，其实宝马的这套系统已经获得了权威机构的认证：在Euro NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）驾驶辅助测评中，全新BMW 3系搭载的自BMW动驾驶辅助系统Pro荣获最高的“VERY GOOD”评级，得分甚至超过了特斯拉的FSD3.0，如下图：

（援助能力：82% 安全支持：90%）

目前，宝马的这套系统已经广泛搭载于包含轿车，轿跑车以及运动多功能车，适用于内燃机，混合动力以及纯电动不同驱动方式的车型，具体车型包括例如：宝马X7、宝马X6、宝马X5、宝马X3、宝马8系双门/四门/敞篷轿跑车、宝马7系、宝马6系GT、宝马5系长轴距版、宝马4系双门轿跑车、宝马3系标准轴距/长轴距，以及纯电动宝马iX3。

本文我们就以宝马ix3为载体，和大家聊聊宝马的这套自动驾驶辅助系统pro。

2、宝马自动驾驶辅助系统pro详解-硬件篇

宝马ix3上市的时候，我们曾经说过这是一款相当重要的车型，其一，它是第一款中国制造的宝马的全球车型；其二，它是第一款标配了第五代 eDrive 电力驱动技术的车型；其三，它是第一款标配了宝马自动驾驶辅助系统 Pro 的纯电动车。

而全系标配自动驾驶辅助系统 Pro系统，既是时代转变的大势，也是检验宝马面对变革时的决心，那么答案是否惊艳呢？话不多说，我们正式开始。

聊自动辅助驾驶系统，老规矩自然是先从传感器说起，我们查询了宝马官方的资料，宝马的这套辅助驾驶系统所用到的硬件传感器如下，包括：1个前向三目摄像头、1个自动驾驶状态检测摄像头、4 个环视摄像头、5 个毫米波雷达（1长4短）、12 个超声波传感器，总共25个传感器组成。

其中长距离毫米波雷达主要是用于前方车辆以及障碍物的识别（ACC自适应巡航就得靠它），短距离毫米波雷达用于相邻车道车辆的识别（转向预警就得靠它），摄像头主要用于图像识别（前视三目摄像头用于辅助驾驶；自动驾驶状态检测摄像头用于检测驾驶员状态；4 个环视摄像头用于比如全景影像以及自动泊车），超声波雷达用于自动泊车（与环视摄像头组成融合方案）。

处理这些数据的，是Mobileye EyeQ4芯片，这个视觉soc采用28nm工艺。使用了5颗核心处理器(4颗MIPSi-class核心和1颗MIPSm-class核心)、6颗VMP芯片、2颗MPC核心和2颗PMA核心，每秒浮点运算达到2.5TOPS，功耗为3w。

虽然能耗表现亮眼，但相比于现在动辄上千tops的算力而言，的确是有点小巫见大巫之意了。

怎么评价这套系统的硬件呢？对此我们认为还是熟悉的传统车企作风，即以成熟可靠为主，不轻易去尝试更激进的技术，比如激光雷达。

作为对比，蔚来ET7所搭载的感知系统 Aquila，配备了 33 个感知硬件，其中包括 11 个 800 万像素高清摄像头、1 个超远距离高精度激光雷达、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达、2 个高精度定位单元、1 个车路协同感知和 1 个增强主驾感知。

另外，小鹏P5、威马M7等新势力也是纷纷将激光雷达上车，所以仅仅从硬件端表现来评价，宝马的这套系统所配置的硬件只能是中规中矩。

当然，硬件只是决定基础，所能实现的功能以及成熟度，还是考验主机厂的水平，我们先说宝马ix3这套辅助驾驶系统pro所能实现的功能。

3、宝马自动驾驶辅助系统pro详解-功能篇

按照官方的说法，宝马ix3搭载的这套系统自动驾驶辅助系统pro可以实现辅助驾驶、交通拥堵辅助、变道辅助、紧急停靠辅助、限速识别辅助、自动泊车、寻迹倒车等功能。

其实我们将其简单归下类别，主要就两方面的功能，一是巡航方面的功能，比如主动式巡航定速，交通拥堵辅助，限速识别辅助、变道辅助；

二是安全方面的功能，比如前向碰撞预警及紧急制动辅助、紧急避让辅助、紧急停靠辅助、车道纠偏辅助、侧方碰撞预防辅助、变道盲区预警、横穿碰撞预警以及后车追尾预警。

安全方面的我们这里也就不多说了，主要说下巡航方面的功能，记得此前我们表达过一个观点。一般而言，高级辅助驾驶系统有三个基本功：1、ACC自适应续航；2、LCC车道居中保持；3、ALC打转向变道。它考验着车辆的传感器配置，也考验着配置背后的识别、判断和控制。

那么宝马的自动辅助驾驶系统pro的表现如何呢。

4、宝马自动驾驶辅助系统pro详解-实际体验篇

首先我们讲讲交通拥堵辅助，在条件允许的情况下，这项功能可以让驾驶者可以在车道线清晰的高速和快速路上（也就是车道线要清晰）且在车速低于60公里/时的情况下从方向盘上放开双手，并让车辆跟随前车自动行驶。

它的开启方式也比较简单，当符合开启条件时，自动驾驶辅助系统Pro会提示你拥堵辅助功能准备就绪，接下来按操作开始体验了。开启之后方向盘两侧有绿色的提示灯，仪表盘顶部的摄像头会捕捉你眼球的运动，目视前方就行，手不用扶方向盘（但仍需要保持注意力，否则系统会提示直至退出）。

从实际体验来讲，这套系统能将本车与前车的间隙控制在一个车身左右，不至于让别人随便加塞。路上走走停停，加速和刹车力道比较柔和，符合大多数人的习惯。

再说它的巡航功能，也就是ACC，在高速路上，只要按下方向盘上左侧的辅助功能按键，系统就会进行开启，摄像头和雷达都会相应启动。车道居中和自适应巡航也就开启了，开启之后同样还是需要集中注意力，不能进行脱手操作。

对了，宝马ix3的方向盘左下方有个set按键，这个按键的功能是负责在 Pilot 状态下将车速调节到道路的最高限速。

值得注意的是，宝马ix3搭载的是电容式方向盘，这一点与特斯拉 AP、蔚来 NP 还是小鹏 XP都有区别，后三者的方向盘脱手警告都依赖于力矩感应，也就是你必须握住方向盘，而且还需要一定的力度。

在讲大众IQ.DRIVE的时候我们讲过，力矩式方向盘的弊端在于有时双手即使是在方向盘上，系统依然会因为感应不到力度而发出脱手警告。这时驾驶者必须双手握住方向盘，同时带着一定力度左右摆动方向盘以脱离警告。这是非常影响驾驶体验的，所以这点给到宝马ix3绝对的好评。

当速度操作70km/h的时候，就可以体验下一项功能了-变道辅助。

变道辅助就是在高速公路或类似高速公路道路类型上行驶时，驾驶员在发出变道指令时，车辆可自动检测周围环境，在条件允许的情况下进行变道。

简单来讲，如果目标车道后方没有来车或者来车距离较远，车辆就会干脆利索的并入目标车道，然后回正方向继续向前行驶；如果目标车道后方有车，或者道路标线是实线，系统就不会执行变道的指令。如果正在变道时，目标车道后方车辆加速驶来，这时候系统就会终止变道，车辆驶回原车道继续行驶。

从实际体验来讲宝马ix3的这套系统还是比较“老司机”，比如能够在侧后方车辆间距比较小时，非常顺利、果断、快速地完成了变道；又比如打了转向灯时，车辆实时模拟系统能迅速锚定目标车道前车，并根据速度做出减速变道的动作。

至于其它诸如自动泊车、寻迹倒车等配置，我们也就不一一讲解了。总的而言符合预期，但还是没有太大的惊喜。

五、对比奥迪e-tron、奔驰EQC

宝马ix3、奥迪e-tron、奔驰EQC是德系三强在新能源时代交车的答案，同时他们也都搭载了自家的辅助驾驶技术，我们也在此将他们做个横评，看看谁优谁劣。

众所周知的是，奥迪在自动驾驶的表现一贯都挺亮眼，早在2017年就推出了首款L3级自动驾驶车型奥迪A8,不过因为国内法规的规定，奥迪 e-tron 进入国内只能有 L2 级别的辅助驾驶。

动驾驶硬件层面上，奥迪e-tron 采用了 zFAS 的芯片，搭载了 12 个超声波雷达、5 个毫米波雷达、6 个摄像头组成。功能上能够实现 ACC 自适应巡航、LKA 车道保持辅助、道路交通标志识别等功能。

在体验上，可以说e-tron的表现有优势也有不足，最喜欢的一点就是奥迪e-tron也采用了HOD电容感应方向盘，这也使得开启自适应巡航+车道保持功能时的实际体验大幅提升。

奔驰EQC使用的硬件方案也是目前最主流的毫米波雷达+单目摄像头，包括一个毫米波雷达、6个摄像头以及12个超声波雷达。功能上包括全速自适应巡航、车道保持、车道偏离辅助等功能。

所以从整体来看，无论是宝马ix还是奥迪e-tron亦或是奔驰EQC，德系豪华品牌三剑客在智能化时代给出的答案并不具备很强的差异性。相比于小鹏、特斯拉等新势力，差距还是存在，比如小鹏正在实现城市领航辅助。

写在最后：

记得在写大众IQ.DRIVE那篇文章时，我们说过大众在新时代给出的答案并不能让我们感到惊艳，这里将这句话用在宝马的自动驾驶辅助系统上也不为过，但正如上次我们的观点一样，新时代下，消费者对车辆的诉求变多了，豪华品牌的品牌影响力也在下降，如果传统主机厂们转身的速度太慢，下一个十年谁占c位真说不准。