【宝马dtc怎么完全关闭】全新宝马3系都能开到失控，寅哥是有多菜？

上周末，我跑去天津V1赛道参加代号G28的新宝马3系长车湾版的试驾，车型统一为325Li运动版。

由于自己行程安排问题，所以我主要的体验也都放在了赛道之中–后续的公路试驾会再借车在北京好好进行，毕竟我们编辑部可以凑齐从E46到E90到F30，再到最新的试驾车G28足足四代3系啊：）

宝马的赛道体验往往都是足够刺激，而且要真刀真枪拼圈速的。在上午的金卡纳测试以及高速赛道的短程测试中，每一拨试驾都会选出总成绩排名前4的选手，然后再进行2.4km的赛道计时角逐。选拔赛还算没丢人，总算是挤进了前4，不过最终成绩仅为1分32秒左右，排名当天第三。

这个成绩真的很烂–要知道，常跑赛道的媒体老师，可是能做出最快1分27秒左右的圈速的。成绩不佳的主要原因是：第一圈计时，关闭了DSC、保留DTC模式，在连续高速弯时开得过于自信，造成车尾不稳的钟摆效应，最终转体半圈停在了赛道中央——全过程还被惨无人道的现场直播；

惨无人道的现场直播

第二圈计时当然就“怂”了好多，根本连重刹都没用上，当我准备在第三圈计时一雪前耻时，却被教练手台告知，第三圈是cool down不再计时……

那么从这次激（diu）烈（ren）的赛道体验，我能得出哪些经验给大家分享呢？

【1】首先是关于宝马的DSC（动态稳定系统）标定……

简单来说，宝马的车身稳定系统分为三档：正常工作的DSC模式、轻按后允许一定滑动的DTC模式、以及按住3秒以后的完全关闭车身稳定模式，而且每一档都是绝对信任驾驶员：说全关就一定会全关，说允许滑动就一定会放开权限，如果是正常工作的DSC模式下，那次失控基本是从一开始就可以避免的。

此外，一些制动方面的电子系统辅助也在偷偷帮助驾驶员“提高”圈速，尤其是像我这样头一次来到这个赛道、完全不熟悉的情况下，很多时候走线不佳或者车速偏快造成推头现象时，我发现与其降低车速稳健通过，反而不如继续给油、交给制动系统（DSC+PC）去平衡内外侧车轮的办法好。而且相比很多ESC系统介入以后生硬的一侧车轮制动感，全新宝马3系(参数|图片)在这种状况下也显得相当顺畅。

【2】其次，全新3系在赛道里的驾驶乐趣到底如何？

实话实说，当天上午开着这台车在赛道里做项目时，我还是有点懵圈的状态：F35的上一代3系我开得很少，但当年E90开得挺多，这隔代的变化实在是翻天覆地。毫无疑问，全新3系的底盘舒适性、过滤、高级感的营造上，有着相当好的表现，哪怕只是赛道里去压一些路肩也能很明显的感受到。可是这样的变化，势必就会造成所谓的路感下降、产生车手和道路的隔离感。

此外，在全力制动的测试环节，这台车的姿态之水平、动作之优雅，也让我很是惊叹。一方面是前后轴50比50的完美重量分配，另一方面也是因为悬挂设定和系统通过对前后轮制动力的精确调整，来进一步实现如此稳定的姿态。

而接下来这种感受放到赛道里，感觉就是：就算是很激烈驾驶，你也不再那么需要和G值搏斗了。全新宝马3系的前半段行程出于提升舒适性的考虑、是比较柔软的，但后半段又有足够的韧性支撑，而且在重刹之后车身姿态回正时，也会有一个“缓冲”来处理，甚至刚一开始时让我有些无所适从，总想等到车身完全回正再走线（实际并无必要）。之后的道路试驾可能我会单独拿出较大篇幅说说它的双筒式避震、HRC限位等等细节，不过这次就先略过啦。

如果以这台车“是否有很强烈的操控感受”为标准，全新3系并没有那么讨喜。不过很幸运的是，这次和宝马专业试驾团队的韩教练聊了聊，让我才能真正从更深的角度来看这件事……

【3】最后，专业车手和车评人的差距有多大？

和宝马这种品牌合作的试驾教练团队，技术水准都是相当相当高的，很多都是常跑各种比赛的现役职业车手。拿这次325Li跑天津V1赛道来说，这次媒体人的圈速最快也就在1分27秒左右（而我就算不失误全力放开跑，大概也就1分29秒吧），而车手们可以轻松做到1分25秒，看似这两三秒差距不大，而且针对特定赛道强化训练确实也可以追得更近，但背后对赛道和车辆的理解却仍有区别，尤其是和那些常年做宝马活动、每一代车型都仔细开到极限的专业车手去比的话。

虽然我实际跑过的赛道活动寥寥无几，不过这些年以编导身份去参加的可不少，唯一一次见过、车评人能胜过教练最快圈速的，还是当年某德系品牌在北京金港赛道，由我们的陈震同学跑出来的。但这么比也不公平，震哥虽然四轮的比赛跑得少，但那时参加摩托比赛正是巅峰状态，也不能算是普通车评人了。

总之和教练们的沟通，实在是很有价值。在职业车手看来，相比于当年E90的调校更注重硬桥硬马、直来直去的风格，现在的车型更加均衡、也可以更“软”一些。并不只是家用车如此，哪怕是TCR之类的专业赛车、也会适度利用重心转移和前轴制动力的释放，让车辆在出弯时获得更多的前轮抓地力。

而在全新3系上，它的车身刚性更高、轮胎更好，赛道圈速相比上一代更快、驾驶也更容易上手，所谓的乐趣不能单纯以“硬不硬”来判断，调校没有对和错，厂商们都要解决的问题是：如何在家用车偏向转向不足的标定来保证安全的前提下，尽可能提供更好的驾驶性能（或者说弥补转向不足的笨重感），而这一点上全新3系做得很好，哪怕是Li版轴距已经大踏步奔向3米大关（2960mm），赛道依然毫不拖沓，整体动态响应就算不把电子系统辅助纳入考虑，纯机械层面上，也是很听话的、很好开的。

别忘了，上述的这些赛道性能，是建立在底盘整体更好舒适性和质感的前提之下。对于驾驶乐趣的定义、我和教练还有分歧–专业车手更看重实际性能、而我更看重表面的运动感营造；但至少我能尝试理解厂商在设计车辆的更深层考虑了。

最后要提一下全新调整后的B48 2.0T发动机和8AT变速箱，也是我对全新3系最满意的一部分了。在普通模式下极其平顺、油门响应迅速、涡轮迟滞就算在赛道中的极限条件下也并不明显（当然和325Li本身动力没那么凶也有关系）；而调到Sport模式、S挡下，换挡动作会进一步提升，还会故意留下档位结合时的冲击感，很大程度上提高了驾驶乐趣，值得好评。

好了，对车辆进一步的详细讲解、空间和乘坐舒适性等等方面的体验，我就留到之后的视频评测再说啦，实际上也有很多干货这次能写，但都写出来的话，我下次不就没得说了嘛……也期待大家未来的关注啦！

好了，对车辆进一步的详细讲解、空间和乘坐舒适性等等方面的体验，我就留到之后的视频评测再说啦，实际上也有很多干货这次能写，但都写出来的话，我下次不就没得说了嘛……也期待大家未来的关注啦！