【南昌taycan提车】单独采访|方源：SUV仍在崛起新能源市场化红旗。

以本句采访的形式，汽车业资深专家、《车业杂谈》汽车新媒体平台特约汽车行业评论家现就汽车市长/市场销售、前景，特别是汽车电气化、智能、中国品牌崛起、汽车新动力生存或成功等问题，与大家分享意见。

01

《车业杂谈》:中国汽车市长/市场，甚至全球汽车市场正在发生深刻变化。此次采访期待与读者交流当前汽车市长/市场销售、前景，特别是与汽车电气、智能化、中国品牌崛起、汽车制造新势力生存或成功相关的问题/挑战。首先，2019年8月中国市长/市场汽车销量公布。你觉得怎么样？

方媛：我们先看一下7月份的数据吧。以胜联合会公布的7月(1-7月)中国汽车市长/市场销量数据为例。7月轿车销量为74.9万辆，同比下降7.2%，环比下降15.5%。1-7月累计销量为571万辆，同比下降8.3%。7月SUV销量为64.4万辆，同比增长0.8%(中央奇协数据：SUV销量为67.2万辆，同比增长6.4%)，环比下降15.2% 1-7月累计销量为493.6万辆，同比下降7.3%。7月份新能源窄车销量为6.7万辆，同比减少3.8%，环比减少51.3%。1-7月累计销量为63.5万辆，同比增长54.9%。

由此可见，7月SUV同比增长，但新能源增长正在放缓。今年7月SUV增长的实现主要是合资品牌SUV产品开始对市长/市场需求，特别是FAV-大众等SUV销量的增加做出贡献。一汽-大众7月份同比增长3.4%，1-7月份同比增长0.2%。一汽-大众1-7月同比增长，其主要贡献来自SUV。Faw-大众探乐2019年1-7月累计销量为63，663辆，faw-大众探乐累计销量为59849辆(两者都贡献了12.4万辆的净增)。

1 ~ 7月实现去年同期增长的是长城(4.5%)，其中81%以上是SUV(尽管整个汽车市场负增长)，许多自主品牌同比下降两位数，但哈佛品牌1 ~ 7月累计销量为39.58万辆，同比增长9.14%，同时销量前

这些1-7月销量增加的品牌/企业对SUV销量做出了巨大贡献。本田CR-V销量在1-7月增长了158.4%，奔驰GLC销量增长了9.2%。与此同时，SUV销量的变暖也反映在胜联合会公布的“产品竞争力指数”中。2019年7月，整体市长/市场产品竞争力指数为90.2，比上月上升了0.6点，SUV竞争力指数上升了90.9点，比上月上升了1.3点。(在国际上，福特也全力销售SUV和皮卡，今年9月法兰克福车展的新车数量中，SUV仍然超过轿车。）

这些汽车企业1 ~ 7月的销售额增长表明，满足顾客的产品将继续赢得市场。在激烈的库存竞争中也能获胜。特别是SUV市场有相当大的潜力(增长的大部分是SUV)。FAG红旗品牌SUV(据报道，比合资品牌竞争高70.6%)、一汽奔腾一样，8月SUV销量继续保持增长势头。以中汽协数据为例，SUV同比增长1.5%，SUV增长使长安8月份总销量也同比增长6.2%(其他情况见下一个问题)，轿车继续下滑，同比下降13.9%。

02

《车业杂谈》:为什么红旗品牌1-8月累计销量为5.2万台，同比增长231%(其中8月红旗销量为1万台，SUV销量超过一半)，哈佛品牌1-8月累计销量接近45万台，同比增长9.98%。

方源：长城/哈佛品牌SUV取得的成果在之前的报告中经过交流(集中战略)，不再赘述，主要从一个方面讨论红旗和FA-大众SUV取得的成果。

红旗品牌销量8月首次突破万台(雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃的等量竞争)，同比增长203%，1 ~ 8月累计销量5.2万台，同比增长231%。红旗品牌的快速增长得益于最近红旗SUV产品陆续上市(EHS3、HS5、HS7上相当大的销量约占总销售额的52%)，特别是HS7上市填补了中国品牌C级豪华SUV的空白，因此品牌、产品、客户、光线、营销等的精密性。

对于营销/宣传，红旗品牌进行立体准确的定位传播(主动、互动、被动、在线上下结合等)。就航空/机场光线而言，红旗品牌在北京首都机场的安检后，需要经过通道(两边各一条)的大屏幕光线、气势。

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北京首都机场广告

同理，一汽-大众可以在1-7月将探歌及探岳的销量提升到12.4万辆也得益于品牌、产品、广宣的精准定位。就品牌及产品而言，大众在这个细分市场原本没有车型；就性价比而言，价格在11.28-18.68万元区间有广大的潜在客户群，同时，经常也可看到2-5万元的优惠广告。就广宣而言,一汽-大众探歌/探岳的广宣可谓是精准、聚焦、广博，特别是在“被动式/灌输式”（相对于互联网/微信的互动式/主动式）广宣方面。还是以航空设施/机场广告为例，全国前十大客流量的主要机场都有一汽-大众探歌/探岳的广告。

上海虹桥机场广告

以排名第1的北京首都机场（连续九年全球排名第二）为例，2018年首都机场客流量超过1亿人次，如下表所示。一汽-大众探歌/探岳的广告在机场、在国航机舱杂志封里上，在国航机舱视频广告中等等全面覆盖。再以城市机场排名第1的上海浦东+虹桥机场（2018年机场客流量达1.2亿人次）为例，一汽-大众探歌/探岳的广告长期在出口处的灯箱大屏广告上，如下图所示。北京、上海和广州三大城市机场客流量占全国机场客流量的23.3%。再以排名第9的重庆江北机场为例，同理，一汽-大众探歌/探岳的广告也长期在出口处的灯箱大屏广告上。甚至连排名23的沈阳桃仙机场出口处也有一汽-大众探歌/探岳的灯箱大屏广告。同理，再以雷克萨斯（2019年1-7月同比增长31%）为例，其在南京禄口机场安检必经之口的超大屏幕上做广宣，如图所示。

南京禄口机场（35m x 3.8m超大屏幕）

如表所示，2018年全国前10大客流量机场总客流量达：5.6亿人次，前20大客流量机场总客流量可达：为8.1亿人次，前37大客流量机场（客流量超过1000万人次）总客流量可达：为10.6亿人次，所有机场总客流量达：12亿人次。

机场客户大约60%左右为中高端客户，为中高端品牌的潜在客户。在全国有数据统计的235个机场中，在千万级客流量的37个机场中，两位数增长的机场有14个：排名第11的南京/禄口机场，增长10.7%；排名第12的郑州/新郑机场，增长12.5%；排名第19的天津/滨海，增长12.3%；排名第21的贵阳/龙洞堡，增长11%；排名第25的济南/遥墙机场，增长16%；排名第27的福州/长乐机场，增长15.4%；排名第30的南昌/昌北机场，增长23.7%，排名第31的长春/龙嘉机场，增长11.2%；排名第32的呼和浩特/白塔机场，增长17.5%；排名第33的宁波/栎社机场，增长24.8%；排名第34的石家庄/正定，增长18.3%；排名第35的珠海/金湾机场，增长21.7%；排名第36的温州/龙湾机场，增长20.8%；排名第37的合肥/新桥（客流量1111.1万人次），增长21.5%。注：2019年上半年前10大客流量机场排序不变，但重庆江北机场客流量增长最高：8.2%。

机场广告受众效率高、到达率高（如首都机场的媒体到达率可高达92%，前20机场平均可达70%左右。如以前10大客流量机场年5.6亿人次来计算，广告到达率、有效率非常显著）、重复率高（航空旅客群平均出差次数高，每月约2次或以上），特别是在出口、安检大厅/口（停留时间长平均约5分钟左右）、换登机牌厅、取行李转盘处（停留时间长平均约5分钟左右），登机口休息处（约10分钟左右及以上）等必经之处。机场客户大约60%左右为中高端客户（高学位、高职位、高收入、高消费），大约70%的受众表示机场广告能够对其消费决策产生影响或较大的影响。

为此，航空/机场的广告是广宣的兵家必争之地，是中高端/豪华品牌广宣的兵家必争之地（也是为何豪华汽车品牌、合资品牌长年、长期霸屏），也是品牌向上广宣的兵家必争之地。

03

《车业杂谈》：8月份的销售数据刚刚发布，从数据来看也不乐观，降幅为-6.9%，汽车市场/生态前景如何，如何才能提振销量，中国品牌如何向上，您的看法如何？

方圆：从目前已经有的乘联会数据来看，中国汽车市场销量已经连续14月同比增长下降（-4%，-3.8%，-11.6%，-11.7%，-13.9%，-13.03%，-15.8%，-13.8%，-5.2%，-21.4%，-3.4%，-9.6%，-4.3%，8月-6.9%）。增速下降主要原因为市场环境变化（消费者在变化，消费行为在变化，消费渠道在变化），行业运行周期等（见年初报告，方圆：中国汽车市场2018年回顾与2019年展望-市场篇）。

市场环境变化：出行消费多样化，如地铁/轨道交通日益增多/便利。2009年，中国城市轨道交通运营的城市仅有10个，运营里程为953公里。而目前城市轨道交通运营城市已达35个，轨道总里程增长至5463公里，平均日客流量为6500万人次。同时，轨道交通在建的新城市有9个。2019年上半年度，共有15个城市发布了新线开通公告。截至2019年6月30日，在建的轨道交通达5063公里，预计2022年城市轨道交通运营公里将翻倍达10706公里。

另据中商情报网讯，截至2018年12月，我国网约出租车用户规模达3.3亿，较2017年底增加4337万，增长率为15.1%，用户使用比例由30.6%提升至40.2%。就中国千人汽车保有量及汽车保有量而言，据公安部公布的数据、截至2019年6月，千人汽车保有量为173，全国机动车保有量达3.4亿辆，其中汽车2.5亿辆，私家车保有量为1.98亿辆。同时，汽车保有量超过100万辆的城市有66个（11个城市汽车保有量超过300万辆），而北京、成都的汽车保有量已经超过500万辆。

就二手车交易而言，据公安部上牌数据，中国二手车交易连年持续增长。仅2019年上半年，二手车交易登记1166万笔（2016全年1630万辆，2017全年1881万辆，2018全年2058万辆，预计2019全年有望突破2300万辆，2020全年2500万辆左右）。2019年上半年二手车与新车登记之比为0.94∶1，较去年同期0.74∶1的比例显著提升。

以上都是影响新车销量的消费者出行行为的部分变化（约30-40%的90/00后认为没有车并不太影响他们的出行）。长期而言，多种出行方式、高效出行方式是一个趋势，特别是对一个汽车保有量大国而言，从能源利用、从资源使用角度而言都如此（目前私家车的利用率大约在10%左右，车大部分时间是停在停车场）。

就如何提振销量而言，从大的经济环境及行业周期来看，中国汽车市场通过近几年的高速发展、已经逐渐走向成熟，开始从增量市场走向存量市场。如千人汽车保有量不断地提升（以目前的年销量水平，预计6-9年会达到顶峰），城镇化水平发展进入了一个新的高度（虽然更高的高度有待进一步地提升。2018年中国城镇化率约60%，2035年目标为75%，约平均每年增长0.9%左右，1949-59年城镇化率增长5.61%，1959-69年城镇化率增长1.25%，1969-79年城镇化率增长2.49%，1979-89年城镇化率增长6.22%，1989-99年城镇化率增长4.68%，1999-2009年10年城镇化率增长15.7%，2008-2018年城镇化率增长13.9%）。为此，中国汽车市场已经从高速增长进入了调整期。这里主要从汽车企业的情况来讨论。

就汽车企业而言，正如前面一汽红旗SUV、一汽奔腾SUV、一汽-大众SUV销量大幅增长的案例所揭示的，企业品牌/产品的精准定位（潜在目标客户群），精准定义（创新领引/满足客户需求，精神/情感及使用层面），精准定价（高性价比，特别是在白热化的激烈竞争时期），精准营销、精准广宣至关重要。

就自主品牌如何向上而言，从品牌打造的时间来看，其品牌的知名度及影响力需要积累、沉淀。一个新的品牌打造（如造车新势力）或者向上的过程往往要经过几代车型（大约至少3代、10年左右的时间，包括造车新势力）的不断地努力，向市场及消费者证明你承诺的做到了。

首先要向消费者证明你的技术先进、可靠，然后是如何将先进的技术转化成为可靠的产品、大批量生产的可靠产品。再进一步地如上所述，要精准定位，精准定义，精准定价，精准营销（如前面所述，机场客流量中的、潜在的中高端消费人群）。而以上都需要企业整个体系的支撑，各个部门的协调作战，有效的战略资源整合来实现（优秀的资源永远是短缺的、匮乏的）。

在目前的环境下，自主品牌向上的挑战巨大，面临豪华品牌向下（凯迪拉克XT4 最低售价可达22.97万元，奔驰GLA 26.98万元，英菲尼迪QX30 20.4万元等），合资品牌向下的挑战，如基于MQB平台/EA211发动机/爱信AQ250变速器打造的捷达VS5 紧凑型SUV 9月5日上市会员售价8.18-10.98万元、官方售价8.48 -11.28万元，轴距2630mm，同时标配多连杆独悬、盘刹、无钥匙启动、发动机启停、车身稳定系统ESP、坡道辅助系统、前排双安全气囊、倒车雷达等，高配的还包括后排侧安全气囊、头部气帘、胎压监测、倒车影像、ACC 3.0自适应巡航、以及智能感应雨刷等。上市刚刚几天，VS5的订单就已经超过13000辆。起亚小型SUV奕跑的指导价已经为6.98-8.28万元了。

非常时期需要非常战法，非常时期更加需要精准战法、聚焦战法/战略（如一汽红旗、长城汽车逆势增长），实施聚焦战略、精品战略、爆款战略，只有聚焦才能打造精品，只有打造精品才能形成爆款，只有形成爆款才能实现品牌向上。

04

《车业杂谈》：如何进行精准、高效地营销/广宣，您的看法如何、可否举例说明？

方圆：这两天网络上有一篇值得一读的文章：拿什么拯救你，被流量与“KOX”绑架的汽车营销？开始探讨如何更高效的进行汽车营销，也从另一个角度反映了我在前几期报告中提到的汽车营销广宣问题：有时间刷屏的不买车或买不起车，没时间刷屏的想买车但看不到广告。文章讨论了：2019年进程仅仅刚过半年，"直播已死"、"广告已死"、"流量已死"、"KOL已死"、"KOC已死"等的各种言论已经层出不穷，屡见不鲜，面对流量泡沫时代的挑战，如何竞争？大数据时代可以实现网络推送（但实际到达率有待探讨，有实力买车的往往没时间刷屏）、互动式营销，但也要结合被动式、灌输式的广宣（实际到达率高，如机场广告可达上亿人次），实现地域聚焦、快速落地。

举例来说，高效精准营销要首先找到适合本品牌/产品的、潜在的高增长地域或省市。如，以山东省/济南及河南省/郑州为例，据统计，2018年山东及河南GDP分别名列第三及第五（人口分别名列第二及第三，河南汽车保有量远低于山东、广东、江苏、河北、浙江）。2018年中国机场客流量排名前20名中第12的郑州/新郑机场的客流量增长最快，增长12.5%；山东济南遥墙机场虽然名列第25名，但增长高达16%。2019年上半年，排名第12的郑州/新郑机场的客流量依然增长6.4%，排名25的济南遥墙机场也增长了约6.6%。2018年郑州进入中国16个万亿GDP城市序列，增长排名第二为8.1%，超过成都、武汉、南京等，仅次于增长排名第一的长沙（8.5%）。

2018年山东省销量前10名的车企为：上汽大众、一汽-大众、上汽通用、上汽通用五菱、东风日产、长城汽车、吉利汽车、北京现代、广汽本田、奇瑞汽车。河南省销量前10名的车企分别为：南北大众、上汽通用、上汽通用五菱、吉利汽车、长城汽车、上海汽车、北京现代、东风本田、长安汽车。2019上半年，广东、江苏、浙江、山东、河南、四川、河北、安徽、北京、上海分别居于全国乘用车销量1-10位，山东与河南分别名列第四（增长14.7%，增长最高）、第五位（增长4%）。

为此，在河南（城镇化率不足50%）、山东（城镇化率不足60%）实施立体式的精准广宣（机场、高铁、互联网，被动式/灌输式与主动式/互动式相结合等），精准到城市、地域、街区等。立体式的精准推送会产生积极、有效的终端销售效果。

05

《车业杂谈》：7月份新能源汽车销量首次下降，7月份新能源狭义乘用车销量6.7万辆，同比下降3.8%，环比下降51.3%（1-7月累计销量63.5万辆，同比增长54.9%），8月份新能源车销量再次下滑，您的看法如何？

方圆：首先，新能源汽车销量增长/发展进入了一个更加市场化的趋势。消费者对于新能源车的需求更加实际化。新能源汽车、技术以及产业链本身还处在成长/调整时期，成熟度有待于进一步地提升。其中特别是电池技术/产品更加需要提升安全度、使用寿命、以及成本等。如最近一阶段，可谓时不时的就有EV车的各种起火事件的报道。

如，根据武汉大学教授艾新平的统计，在2018年的40多起的起火事故中，充电过程约占29%，行驶及停放约占39%，其它的如涉水、碰撞、挤压等约占比不到20%。

其次，动力电池更新/替换（费用）及回收利用生态链/产业链还没有一个经过验证的、可实施的模式。从现在开始将会陆续的有待换电池、退役、以及报废的EV车产生。同时，各种技术的进步、成熟、量产还会从整个产业链、生态链的角度来评估油电、煤电、水电、光电、氢电、核电等的转换、节能减排的效率、效益。

为此，当补贴逐渐退坡后，新能源汽车或EV汽车销量将迎来更加市场化的趋势。只有当EV车购买、使用费用、保值以及功能等相当于汽油车时，EV车的销量才能迎来大幅度的、持久的增长。注：刚刚发布的8月份数据也显示，新能源狭义乘用车销量又同比下降15.5%（中汽协数据为下降11.4%）。

06

《车业杂谈》：近来国际上有两大趋势/现象，一是大众/通用等聚焦EV车型的研发而不再投入HEV/PHEV等，二是各大汽车企业开始自己制造动力电池，如大众、丰田、通用等，您的看法如何？

方圆：在前期报告中，我讨论了2018年末德国经济和能源部长Peter Altmaier公开询问德国BBA车企的CEO们：“你们何时才能制造出有特斯拉一半性感的电动车？”。特斯拉的电动车对德国的豪车形成了强有力的挑战。在美国销售前10名豪华车中，2018年特斯拉Model 3及Model S的销量远远领先各个豪华相对应车型。

为此，通过激烈的讨论，大众汽车决心快速的切入纯电动车技术路线，而戴姆勒及宝马还是走逐渐过渡式的技术路线，有PHEV过渡到纯电动车/EV。预计在一段时间内，HEV、PHEV等还会有实际的市场效应。

近期据报道，大众宣布自己建立动力电池生产工厂，预计其合作伙伴是欧洲动力电池初创公司Northvolt。这个工厂的动力电池的初期产能将达到10GWh，并会在2022年底左右投产。大众汽车集团预计在2025年，仅仅在欧洲和亚洲市场就需要300GWh的动力电池供应，而2018年整个中国动力电池出货量为65GWh。到2020年，大众汽车，不包括奥迪的产能，仅仅MEB平台ID家族的产能，就可以达到93万辆，成为全球范围之内，纯电动汽车产能最高的车企，2025年30款以上/300万辆（中国产能150万辆）。到2028年底，会推出70多款纯电动汽车产品，以确保2028年累计销售2200万辆电动汽车的超级进取的生产计划达成。同时，大众也宣布与中国的锂矿石供应商赣锋锂业达成战略合作，进行上游/产业链的布局。赣锋锂业同时为特斯拉、宝马和LG化学提供碳酸锂供应。大众电池布局分三阶段实施：采购，合资合作/收购，自己研发生产。

对于丰田来说，近期有报道（2019年8月12日），丰田旗下PEVE公司将在中国开建一个的动力电池工厂并将于2021年建成，规划年产能电池模组10万块。这是丰田在中国布局的第四家动力电池工厂。为此，目前丰田在中国市场布局的电池模组总产能已达到40万块。当然，很大一部分电池会用在HEV及PHEV上。丰田加快动力电池的布局是为了能实现其2025年全球销售约550万辆电动汽车的目标：包括油电混合动力车/HEV、插电式混合动力车/PHEV、纯电动汽车/EV、氢燃料电池汽车/FCEV，其中EV的销量将为100万辆, 并计划到2020年代初在全球至少推出10款电池驱动的纯电动车型。丰田自己研发生产电池、与松下合资合作研发生产电池，与宁德时代、比亚迪合作采购电池等方式进行电池布局。

动力电池布局大战已经在全球拉开帷幕。这是一场规划与现实的博弈，是一场占据制高点的冲锋，是与动力电池企业争夺主动权之战。大众、丰田、通用为全球三大汽车企业（如加上日产雷诺三菱联盟，则为四大家），全球年销量都超过或接近1000万辆。2023年全球电动汽车产销量或将达到888万辆，2025年或将达到1100万辆（BNEF预测：2025年中国将占全球电动乘用车的48%），2028年或将达到1500万辆，而决战2023/2025/2028已经展开。

优秀资源永远是稀缺的，在零部件/系统不充分竞争/早期发展阶段，垂直整合一直是一个屡试不爽的成功战略，特别是对于关键核心零部件/系统。对于新能源/EV车来说，电池就是。整车企业自己/合资合作研发/生产动力电池已经成开始、也将一定会成为趋势。

07

《车业杂谈》：近来有许多报道关于造车新势力销量惨淡、裁员、维权等不利因素，触发了有关其发展、前途、生存等讨论，您的看法如何？

方圆：应该从汽车行业的本质、产品以及在新的生态环境下发展变化、客户需求等来讨论。

首先，汽车行业与其它行业不同，其特点是技术密集型、长期积累型，制造/设备密集型，资本密集型，产品周期长，产品规模大，产品质量要求高（即使对于一个传统的汽车企业来说，由于一部车有成千上万的零部件，高质量的产品也是一个巨大的挑战）。

以技术为例，以往一个技术要成熟落地量产在车上，周期相当长，一般要10年以上。目前虽然科技技术发展更快了，信息交流/传播也更快，但要想实用、好用、耐用、高质量的规模化量产等，一般情况下也需要10年左右、或相当长的时间。以特斯拉为例（16年历史），在三电技术方面首先进行了整合、积累、研发，使其达到世界领先水平。最近挑战特斯拉Model S P100D的保时捷（70年历史）Taycan Turbo S就要上市了，其车型风靡了刚刚过去的成都车展以及法兰克福车展。就三电技术及部分性能方面对比：特斯拉Model S P100D高性能版的最大功率为577kW，最大扭矩为931N·m，百公里加速时间为2.6s，综合续航里程为650km，电池容量为100kwh；保时捷Taycan Turbo S的最大功率为560kW，最大扭矩为1050N·m，百公里加速时间为2.8s，综合续航里程为465km，电池容量为93kwh。就售价方面对比：特斯拉Model S P100D 售价89.39万人民币，保时捷Taycan Turbo S 售价179.8万人民币。当然保时捷Taycan Turbo S在做工、操控、制动等方面有优势，而特斯拉在智能驾驶、远程升级等方面有优势。

就目前来看，预计2022年前还没有哪家车企/车型能在三电技术方面超越特斯拉。从另一个竞争对手的评价来看也是如此。最近据electrek报道，沃尔沃/Polestar 2项目的一位高管也表示：能源效率方面特斯拉远远领先于其它所有的公司。

为此，对于一个造车新势力的初创企业来说，面临的挑战巨大。首先至少要有充足的10年的资本，其次还得有优秀的团队（特别是总监级别的，有实际工作经验及战绩的，知道如何来带团队落地）整合资源、包括技术等。再进一步得建立各个体系，如研发、制造、质量、营销、品牌、服务，各个部门之间的协调（企业各个部门的战略协调能力是一个企业综合管理能力水平的一个重要指标，一般需要时间磨合及打造），同时要建立其优秀的企业文化（历史上很多著名的整合资源、并购实施最后失败，也往往由于企业文化的不同）。汽车行业/企业运行是一个大系统工程。对于“十年磨一剑”的案例，还可以从长城新能源品牌欧拉电动车来讨论。欧拉上市一年，销量已达33824辆，2019年1-8月累积销量30309辆（其中主力车型欧拉R1销量20758辆，在整个电动车销量排名中名列第九），虽然车型级别不同，但就新型电动车而言，超过许多造车新势力的销量（1-8月，小鹏G3销量11417辆，威马EX5销量11324辆，蔚来ES8销量7719辆，ES6销量4060辆）欧拉车型是基于长城汽车2009年开始打造的专属新能源车的ME平台。其欧拉车型对于同类车型有着相当明显的优势，据口碑反馈，同样的电量，欧拉R1可以比同类产品多行驶30-50km。

再从产品质量要求高来讨论。汽车行业/企业经过多年的发展，根据市场需求，国家法规等形成了一整套的、各个阶层的产品质量管理体系，如汽车行业著名的TS16949质量体系，ASPICE（Automotive SPICE）/CMMI软件过程改进和能力测定标准等。一个汽车企业的质量体系建立，供应链（几百家到上千家，成千上万的零部件）质量体系的建立也是一个大系统工程，需要时间的沉淀与磨合。再进一步地以电子零部件系统为例，其子部件的质量/电子元器件的质量（通常有各种级别的）也至关重要。这同时也形成了自主品牌向上的挑战：用最好的零部件/子部件、最好的系统，但整车卖不出去与之相应的价格。如退之而求其次用便宜的，质量与性能/功能都不能最优，如何品牌向上。

再从市场/客户端来讨论。对于高端客户来说，其倾向于有持久品牌/产品力的产品，而中低端的客户除了品牌之外，还希望性价比高（如质量好、保值、品牌持久 – 不能3-5年的企业消失了配件都买不到了，卖车也买不出去或很不保值）。对于大多数客户来说，汽车是除了房产之外的“大件”，不是想换就能换的。为此，大多数的造车新势力企业都一定会面临生存困难，只有极少数的、优秀的、扎扎实实的干事的造车新势力企业有希望脱颖而出。

总结：中国汽车市场经过近几年的高速发展、已经逐渐走向成熟，开始从增量市场走向存量市场。二手车交易量增长加快（如上所述），城镇化速度放缓（如上所述），出行方式开始多样化，特别是城市轨道交通以及网约车（据《中国互联网络发展状况统计报告》公布的数据显示，2018年上半年，网上预约出租车、专车/快车用户规模呈增长趋势，半年增长率分别为20.8%、26.5%。截至2018年6月，我国网约出租车用户规模达到3.46亿，较2017年末增加5970万，增长率为20.8%。网约专车或快车用户规模达到2.99亿，增长率为26.5%，用户使用比例由30.6%提升至37.3%）。

SUV依然是热点，大多数逆势增长的企业/品牌都是由于SUV的增长，SUV vs 轿车的比例在不断提升、最终会赶上或超过轿车。

汽车品牌/产品营销/广宣需要立体式，如红旗品牌（六位一体），仅仅线上宣传是不充分的，特别是要注重航空机场范围的广宣（高效）。

新能源车销量的趋势更加市场化，为了掌控质量与规模，整车企自己研发/制造电池的趋势在加快。

造车新势力的生存及成功面临巨大的挑战，只有极少数在资本（10年充足）、技术（多年研发、三电有实力/领先）、体系（研发、制造、质量、营销、市场等）打造成功的企业才能脱颖而出。

红旗已经成为中国新高尚精致主义品牌的领军者（中国第一，世界著名），将要量产的红旗超跑S9将搭载一套独特的、领先的V8 T涡轮增压混动系统，最大功率达到1030kW，极端情况下0-100km/h加速时间仅为1.9秒（在世界上只有极个别的极品超跑车才能达到，见下图所示），最高时速超过400km/h。红旗已经形成完整系列SUV车型的布局,如紧凑型HS5/EHS3、中型HS7、大型/全尺寸（E115）拥有超过600公里的续航能力，特别是0-100km/h加速时间少于4秒、为该级别SUV的极品，同时还将具备L4级别自动驾驶能力。