【保时捷taycan叫什么】电动车时代的驾驶乐趣保时捷泰坎4s试车

2013年，试驾了上一代雷克萨斯ES300h，第一次体验纯电动是怎么样的。虽然不是纯电车，但当时的拦截正在经历“血腥”的涡轮化。2015年试驾特斯拉model s时，稍微颠覆了当时对汽车的认识，认为这是一个伟大的电动车品牌，之后用model X和model 3继续试驾，进一步坚定了这个想法。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视)，)2016年乘坐第一辆国产纯电车，体验崩溃。当时共享经济兴起，巨额补贴使得分时租车挤满了郊区的主要停车场，从此接触国产电动车的概率大大增加，其中各种新势力制造了汽车。2018年在西班牙试驾捷豹I-PACE时，见证了没有迷人声音的捷豹也可能具有吸引力。

2019年，洛杉矶试驾保时捷Taycan 4S，因为使用了保时捷几乎所有的黑科技，所以可以查看之前接触的所有电动车。当时，大位移、自然吸气、排气轰鸣、机械液压助推器的方向、轻便等都被认为是驾驶乐趣的因素，电动车几乎违反了我们认可的所有操作教条。电动车时代的驾驶乐趣到底是什么？保时捷Taycan似乎给出了标准答案。

版本之间的差异

截至目前的位置，保时捷Taycan提供了Turbo S、Turbo和4S三个版本，此次试驾是Taycan 4S，之后还将推出更低的入门版本。只有三个版本，但它们之间的动力差异很复杂。主要是因为4S提供了高性能电池升级(Performance Battery Plus)

值得注意的是，这款高性能电池升级(Performance Battery Plus)的选择成本仅为6.5万韩元。没错！只是！这个价格可以在续航和动力上大幅上升。对于保时捷一贯的选择价格来说，完全是在线福利，因此对Taycan 4S车主来说是必要的。(大卫亚设)。

关于外观，Turbo S、Turbo和4S之间没有太大差别，被认为是保时捷史上最难的“找茬”

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　　保时捷Taycan的外观造型与Panamera非常相似，同样四门结构，并且保留了保时捷经典的”飞线“轮廓，尺寸方面，略微比Panamera要小。

车辆配置选装依然能玩一天

　　非常有意思的是，你可以通过花费9500元为副驾驶选装一块10.9英寸的显示，当然你完全可以通过中间屏幕去实现副驾驶前方屏幕的所有功能，这项“乐趣”十足的选装也许是给屏幕强迫症的人退路吧。

它是“神仙”车型，它不是神仙

　　有不少的保时捷车迷或者电动车党都为保时捷Taycan的电耗提出过质疑，虽然Taycan 4S的官方电耗已经比Turbo（26kWh/100km）和Turbo S（26.9kWh/100km）略有下降，但这样的数据还是比目前市面上的主流电动车要高不少；如果你对于电耗没什么概念的话，目前特斯拉Model S的电耗大约在16-20kWh/100km。（与版本与测试方法有差异）

　　另外，在自动驾驶方面，以特斯拉为首的新能源企业也在这方面投入了大量的人力物力，在L4级也许在不久普及的时代，保时捷Taycan似乎对这些辅助驾驶并不太感冒。当然上述所说的两个问题，也不是没有解释的理由，毕竟保时捷把Taycan定义成电动车时代驾驶延续，为了达到这个目标，在某些方面作出妥协也不是不能理解。

所有的精雕细琢都是为了驾驶

　　保时捷一直以来的精髓在于驾驶（谁说品牌的，跟谁急），我相信所有喜欢驾驶的人都会是保时捷的车迷，而将品牌那种独特的驾驶感延续到这台全新平台的电动车上，保时捷也算把压箱底的黑科技都翻出来。首先它集合目前保时捷几乎所有与驾驶有关的技术，比如三腔室空气悬挂，以及48V电控防倾杆等等。

　　车身方面，则采用了传统的钢铝混合车身，按照保时捷的说法，这是考虑自身重量以及刚性要求的最有选择；当然并没有使用上碳纤维，大多还是与成本有关，毕竟平台化概念下，成本的影响不仅是一台车，甚至是大众集团旗下品牌的衍生车型。

　　这是类似于Panamera的一台四门五座的车型，这样形式基本就能确定它脱离不了舒适，要知道这一代Panamera的舒适性已经要靠近一台豪华D级车；意外的是，Taycan 4S在这个基础上更甚。也许是有着沉重电池的加载，悬挂的厚重感比Panamera还要明显，与保时捷的纯种跑车相比，它的反馈又是充满着韧性，你会很放心地在不降速的情况下经过坑洼和井盖等。在美国洛杉矶这种路面情况比国内要糟糕情况下，即使试驾的Taycan 4S配备19英寸，悬挂行程也很短，但它的回弹动作就是那么的小、快、韧，你依然获得非常舒适的驾乘体验。

　　保时捷的跑车不是最快的，所谓的驾驶反馈也不是最激进的，大家之所以钟情于保时捷的驾驶，大多是因为的那种精密的沟通感；也许这么说有些玄乎，但你试过就会明白、就会喜欢、就会上瘾。这台Taycan 4S在转向、刹车以及车身跟随性上确实与它的燃油车并没有太大区别，没有一丝是多余的虚位，也不会让你过分地紧张，如果我说与全新一代的991无异可能会有些过了，但你能感受它们是师承一脉，依旧充满着让你驾驶成瘾的饵。

　　如果从动态表现来看的话，它确实不像我们所见过的电动车，当初在西班牙阿尔加维赛道驾驶试驾捷豹I-PACE的试驾，已经很惊讶一台电动SUV的动态表现能有这么出色，但SUV的高重心还是能够让你感受到有些异样，而Taycan 4S真正让你忘掉了这超过2吨的自重，响应灵活，车身跟随性很好，而且整个坐姿很低矮，是目前市面上坐姿最低的电动车，这些体验在其他电动车上市前所未有的。

　　当然，在一些驾驶体验当中，它还是脱离不了电动车的本质，比如动力的输出以及能量回收带来的制动；这台Taycan 4S搭载了前后双电机，后电机匹配了两挡变速器，并且选装了高性能电池升级包（Performance Battery Plus）。

　　它的动力输出特性是非常典型的电动车，动力的响应非常迅速，而且也没有太多渐进延时让你适应燃油车与电动车之间的过渡，没有特意营造出燃油车的特点；全力加速的时候还是电动车那种瞬间汹涌而来的表现，我相信即使你已经接受过特斯拉那种加速“狱练”的话，你依然会觉得Taycan 4S的加速是恐怖的，而留给Taycan turbo S的，只有更加让人恐惧了。

　　几乎无延时的动力响应加上动力回收的制动，电门的控制变成了一种需要考验的功夫，所以把这台Taycan 4S开顺并不是一件容易的事情，尤其是在Sport和Sport+模式下，动力的响应以及动能回收的力度会进一步激进，这可是对于车内乘客玩手机并不是一件友好的事儿，很容易会造成晕车。

　　另外值得一提的是，Taycan也配备了一套声效模拟系统，虽然它并不是模拟出燃油发动机的声音，而是类似于排气的声效，音量的大小与它的动力肯定不是匹配的，也许仅比普通的家用车稍大，音效更为浑厚一点，但始终是靠电子模拟，失真的效果还是让你容易察觉与“真排气”是有差别的，再掺杂电机原本的声音，整个体验会让人觉得有些滑稽。

　　总结：电动车时代我们无法抗逆，我们也接触到很多新的电动车品牌，但人们的关注点似乎还是它们的续航，充电便利性，使用环境，甚至是对于自动驾驶的探索，似乎没有什么品牌会把驾驶依旧当作是一件圣神或者是核心的事，而保时捷Taycan则告诉我们，电动车时代的驾驶乐趣原来是这样的。它会像一个衡量电动车驾驶乐趣的标尺，让那些驾驶过保时捷Taycan建立了一个电动车驾驶的标准。（图/文：太平洋汽车网 陈子锋 摄：陈子锋/保时捷官方）