【保时捷taycan奶油白】为什么制造商主张的30分钟不能很快到达？影响充电效率的几个关键问题解读

编辑：前天保时捷Taycan在全球3个地方同时公布价格，引起了热议，其中800V高压在国内为什么“水土不服”是焦点之一，甚至有人质疑“为什么制造商主张的30分钟不能很快到达”。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)为此，让我们在这篇文章中谈谈这件事吧。

【搜狐汽车黑客】简单来说，充电只是两个“主角”，输入端的充电桩和接收端的车辆当然是高效的，如果一方有问题，会影响充电速度。仔细看，充电包括可以量化的电压、电流、以及“只能说意思”的软件版本、通信协议等，速度不快的问题来源是不同的。最后大家聚到一个问题上：到底是谁的“锅”？答案如下，一一揭晓。

[1 .国家标准接口标准800V快速充电，不能“马力全开”

首先说保时捷的800V充电很快，为什么国内无法达到最高270千瓦的充电动力？(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure，)原因是这项高科技受到了国家标准充电接口的限制。目前的国标第二代(GB-II)充电接口标准，电流上限为250A，保时捷官方国内最大充电功率就是据此计算的，参考中学物理学的DC电路公式：功率=电压电流，200千瓦(800V250A)是理论极限。

实际上连200千瓦都实现不了。GB-II除电流限制外，最高电压750伏也与800伏有一定差距，理论最大值再次下降到187千瓦。即使越过这个50V电压的小格子，实际充电也有一个“暂定规则”，即电堆输出和车辆接收存在差异。比如商用车(公交车、物流车等)，充电策略最开放，平台电压最高，现阶段650V电压也几乎是“天花板”。

事实上，在大家的讨论中，人们对保时捷800V快速充电感到不满，是因为“吹的牛B没有实现”。换个角度来说，虽然不能做到“马力全开”，但理论上800V的快速充电仍然是电动汽车中最快的，比特斯拉现阶段的第二代初要好。

[2电桩的“锅”大部分来自电流]

800V在国内快速充电的“水土不服”可以说是电堆的“锅”。同样，用电桩充电不快的情况也不少。其中大多数来自电流。众所周知，所有电力传输设备的电流越大，热值越高，如果放入充电中，大电流会暴露在自然燃烧的危险中。(莎士比亚、坦普林、电力传输、电力传输、电力传输、电力传输、电力传输、电力传输、电力传输、电力传输)

因此，国标DC快速充电文件获得规定功率的方式是电压优先，而不是电流，“翻译”下面是主流的60kW电气文件是额定的500V电压120A电流，而不是240V电压250A电流。

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这种电流无法满足车辆需求的情况，我们此前测试中就遇到过，这个例子是吉利帝豪GSe。如下图，车辆电池的需求电流接近170A，远超国家电网60kW电桩额定的120A，所以实际充电功率只能达到45kW上下的水平，以至于厂商宣称的从电量30%-80%、用60kW快充仅需30分钟没能实现。

[·3·电流虽受限 但也有能保持高效的]

之所以说电桩的“锅”绝大多数源于电流，因为市面上主流乘用车400V以下平台电压，凭借大电流获得更高充电功率的车占比最大。但凡是都有例外，最典型的就是比亚迪，其电流跟大家都是一样的，但是电压高呀，此前的老车型还只是接近60kW电桩额定的500V，新一轮的王朝系列电动车，则完全超过了这个上限。

看到这肯定有人会问，比亚迪为什么这么独树一帜。源于它从纯电动车的研发伊始，是乘用电动车和电动公交商用车同时起步的。如今较新的商用车动辄200kWh的电池容量，想要保证充电效率，大电流被国标250A的上限堵上了，只能选择高压电这条路，本身只是研发上同一路线、控制成本之举，却造就了比亚迪高电压的品牌特色。

[·4·突破电流瓶颈 用更大功率电桩最直接]

正如前文所言，车辆充电乃至放电的电压在设计之初就已经定好了，没有高平台电压，问题就又回到电流上了。想要提升电流，最直接的办法就是用更大功率的电桩，这也正是从补贴政策从买新车转向充电基础设施建设的目的之一，拿了土地建充电站，国家政策鼓励建充电更快、老百姓用着更好的充电桩。

目前，比主流60kW快充功率更好的90kW、120 kW电桩在逐步增加，想要广泛普及还没那么快，毕竟此前从45kW快速升级到60kW，是借了国标2015充电接口的“东风”。眼前最典型的例子，当属我们前几天体验的蔚来超充，ES8在国家电网60kW电桩的充电功率一般也就40kW出头，换到105kW的超充，峰值直接来到了85kW左右。

[·5·车辆的“锅”主要是充电策略]

早期不少为了国家补贴、仓促上马的车型，有着“能快充但不保证效率”的情况，笔者曾经拿过一款车刚到公共充电站，旁边充电的车主就过来说：“你这个车充电电流能过30A就算我输”的戏言，结果他赢了。

伴随着电动车产品的快速迭代，续航大跨步的增加也带动了充电，不过仍有一些车型的充电策略本身过于保守，导致用了更大功率电桩这个最直接的办法，也无法解决问题。如下图，车辆在90kW充电桩上的需求电压和电流都不小，但车辆的实际获得还达不到官方宣称的60kW电桩充电速度。

[·6·通信协议的问题特斯拉最明显 也有车和桩软件不匹配的]

确保电桩与车之间高效“合作”，还有非常关键的一点就是软件。这其中涉及通信协议，以及车与电桩两方的软件版本。先说通信协议，早期大家都是“摸着石头过河”，通信接口电压是12V还是24V还没统一，弄不清楚就会让电池短路，国标接口确立了12V的唯一性之后，这方面问题就只剩下通信协议独树一帜的特斯拉了。

从2018年初特斯拉中规车型和充电桩改国标接口至今，在国标电桩充电的兼容性问题一直属于“常规操作”。我们此前测试的Model X 100D就遇到了这个问题，两个解决办法一是全车断电之后继续同一个电桩，二是直接换一个电桩，由于第二种比第一种用时更短，所以最终结果是：我们换到了第六个桩才给它充上电，而且速度还不快。

再说车与电桩两方软件版本的不匹配，这个问题的具体情况各有不同，有老车跟不上新桩的、也有老桩不支持新车，甚至是新桩很多车都没法用的情况。根源出在国标接口标准只是一个框架，打个比方就是蛋糕坯子，是放水果还是奶油还要看厂商自己，这是一个很难调和的问题。

行之有效的解决方案是双方不断更新软件版本来相互适应。电桩方面，软件升级的速度是想快也快不起来，因为每个品牌车型的软件都不尽相同、同门的新老车型也有差异，甚至为了能适应更多的车，升级实际上还会降回老版本。在这里我们要为电桩运营商“报个不平”，我们此前与特来电、星星充电等工作人员交流，得到的反馈是一致的：谁还不想所有车型全兼容，多挣电费和服务费呀？

正所谓“一个巴掌拍不响”，电桩和车两方的事，当然也有后者的问题。这方面全新车型因为太新了，所以出现的概率更大一些，我们此前抢先测试的比亚迪秦Pro EV试装车，就与国电南瑞的充电桩“没有默契”，正常连接之后的电流最大只能到20A，2kW上下的充电功率还不如6.6kW的交流慢充。

[·7·全文总结] 关于充电效率方面的问题，本文从几个方面进行了简单的解读。概括一下，其实可以引用两段话：一是《钢铁是怎样炼成的》作者奥斯托洛夫斯基的“时代烙印”之说：任何新的事物都不能脱离时代的大背景；二是不少行业专家的总结：现阶段正是电动车飞速发展与阵痛并存的时期。

充电更高效是国家想给的、也是车主想要的，更是大势所趋，而真正的达到这个目标，还要遵循“木桶效应”，电桩的充电接口标准，车辆的充电策略以及软件等等，需要全面的改进。最后，对于充电这件事笔者认为：人类从爱迪生就开用电，电动车充电相比工业用电也差了不小的量级，提升并没有想象中那么难，所缺的只是时间而已。