【taycan前备箱】“换油电”车应该是垃圾吗？

为什么沃尔沃粉对奥迪e-tron经历了起伏不定的感情？

事件原因：编辑的日常工作

对于汽车编辑来说，通常研究一辆车的第一件事是掌握其平台和发展的由来。写文章之前，如果连那个平台都掌握不好，就有可能产生自杀的冲动。但是不久前调查几辆电动车时，几次迈出了第一步。在容易找到的资料或官方媒体资料中，很多电动车都不想直接明确告诉你使用了什么平台。他们只是想让你猜猜。例如：

保时捷不想说Taycan源于MSB平台的衍生平台(Panamera诞生于MSB)。

奥迪e-tron不想让大家知道，所谓的MLP平台本质上来自MLB Evo爆炸。

奔驰EQC不会说所谓MEA平台本质上是GLC爆款。

吉利几何A不想让大家知道所谓的GE电气平台来自帝豪系列的爆款。

就连Polestar也是把spa挂在嘴边的品牌，最近发布概念车Precept时，几乎没有提到平台。

郑重声明：以上说法是有根据的，但非常不严格、不优雅、非正式，不要模仿。

另外，，在与同事编辑讨论时，发现与燃油车平台相关的对话已经习以为常，对电动车平台表现出了一些暂时的无知和不确定性，只有在部分科学上网后才能确定。那么，到底为什么很多车企不想理直气壮地说平台来源呢？很简单。他们不想说“改变油电”，所以可能会被人们鄙视。我相信大众今后推出基于MEB的电动车，一定会大力宣传。

“换油电”和基础平台有什么区别？

目前电动车平台有三种解决方案，一种是用油换电。在现有燃油车平台的基础上，电池取代了现有的电源组件，基本上保持了底盘、内外装饰和整个电气网络体系结构。

第二个是建立与现有燃料、插头混淆、纯电动车兼容的可变模块化基础设施(例如，沃尔沃的CMA和SPA从设计初期就考虑了各种动力的兼容性)。

第三是根据电动车特性重新设计专用电动车平台、电池布局、内部空间、安全性等。

第一个方案很明显是最后一个，但优点是短期内降低成本，迅速实现量产。做电动车专用平台自然是最好的方案，主要有什么好处？

1.更轻松的安全性

原生大学有很多专门保护电池组碰撞安全的强化结构设计。除了将电池组平铺到机箱中的常规设计外，还以创新的方式将高压设备从用于吸收能量的前舱(如Model 3)移动到电池组后部上方，以防止在发生碰撞事故时对高压部件进行挤压。(威廉莎士比亚，美国作家)。

当然，传统车企也将安全视为命脉。例如，Polestar2采用双层电池结构和钢壳封闭形式，以保证电池组的刚性，设计师认为不应将电池组等“危险物品”放置在车辆底部边缘，集中在中心区域更安全。这种坚持自己设计路线的方法，确实保证了安全，但也因此对造型和车内空间做出了很大的妥协。

传统汽车企业油的变化也能很好地安全，但要付出比基础平台定制设计的先天优势更大的代价。

2.优化扁平电池布局、寿命里程和内部空间。

比较一下左侧“刘开全”的大众e-Golf和右侧大众将推出的MEB纯电动平台，不难发现左侧电池包结构属于针线针。大部分都安排在后面。MB的电池排列得相当平整。

车身底部。在电池能量密度相同的情况下，右边的能装下更多电池，从而实现更优秀的续航表现。

其次，少了传统燃油车的动力总成和传动机构，电动车可以以一种简洁得多的形式实现前驱、后驱、四驱而几乎对车内空间不造成影响。所以理论上来说，大多数电动车首先就能腾出前备箱的空间（蔚来是个例外）。同时前排副驾的腿部空间更宽敞，后排少了传动轴，地板更平坦。比如Model 3和标轴宝马3系的外部尺寸接近，但进入车内明显会觉得Model 3更宽敞。

3.模块化生产，长期更节省成本

油改电或者多种动力兼容的平台，短期内确实更省时省钱，但长期来看，如果规模化生产，显然还是电动车专属平台更经济。

从整车角度来看，各个零部件高度通用化。电池包形状规则，前后驱动电机和减速机构独立集成布置在前后驱动轴上。通用和模块化的设计可以让更多快速迭代的不同车型共享平台，降低成本，成熟平台也能带来更高的质量保证。

“油改电”也有高下之分，未必都是垃圾

不得不承认，本人对于Polestar的设计语言没有抵抗力，尤其是Polestar1优雅的GT跑车造型再加上简洁、前卫、精致的内饰风格简直就是新能源汽车界的一股清流，直到Polestar2亮相，内饰的设计水准依然无人能及。

只可惜，燃油车平台天生的劣势和沃尔沃对于安全的理念，最终得到了一个比例不算太和谐的高车身，后排中央凸起的高度也几乎是业界之最。

超高中央凸起

即便是粉丝也不得不承认，Polestar 2的油改电方案算不上完美。带着这种失望，几个月后我试驾了奥迪首款电动车SUV——e-tron。

只要对比试驾过Q8和e-tron的人都会发现，虽然e-tron尺寸更小，但前排乘员的纵向空间更大，Q8的中央通道被巨大的机械结构占据，而e-tron的中央通道则更低更窄，并且储物空间更多，此外四驱的e-tron后排地板是近乎平坦的，虽然续航和加速性能距离特斯拉Model X依然有差距，但同级电动车中算得上比较优秀的代表。并且它还有个小小的前备箱。

谁能想到，同样是油改电，e-tron和Polestar 2之间的差距如此之大呢？！

其实，传统豪华品牌中，目前为止还没有一款正儿八经的电动车专属平台，基本都是在研发的路上，当然也有像宝马这种，前脚停产i8，后脚开诚布公宣布自己没有研发电动车专属平台的计划。宝马高管乌多·亨勒（Udo Haenle）此前曾表示，“为电动车建设一个全新的工厂将花费大约10亿欧元（约合77亿人民币），而如果对现有的工厂进行改造来进行电动汽车的生产制造仅需要300万欧元（约合2300万人民币），不管是从开发还是制造成本上，使用现有平台都是有利可图的。”

在鄙视这种“不求上进”的行为之前，我们需要意识到宝马5系插电混动版是2019年中国豪华车市场销量最高的插混车型，每月大概有两千多人以50多万的价格买这车。虽然奥迪A6L、沃尔沃S90以及奔驰E级都有插混版本在售，但都比不上5系的号召力。

所以，个人觉得油改电也有高下之分，消费者和媒体没必要鄙视油改电，车企也没必要遮遮掩掩。

总结

除了最基本的安全性、行驶品质、续航里程、快充时间的保障，电动车还应该带给消费者相对于燃油车更静谧的环境、更宽敞的内部空间以及更快的加速性能，否则对于用车的人而言就是一款除了免费牌照外毫无意义的产品。

至于用了什么平台,平台叫什么名字可能不是最关键的。即便是“油改电”也不排除有改得好的产品。以宝马5系、蒙迪欧插混车型为例，以燃油版顶配的价格买到插混版，除了高配功能一应俱全外，限牌城市还送绿牌，对消费者而言怎么看都不是赔本买卖。所以别再说买它们是交智商税了。

最后补充一点，这篇文章并不是帮e-tron洗白，虽然从产品来看，e-tron是油改电的优秀典范，但是结合指导价和惊人的选装价格，还是看看Q5L或者直接上Q7吧。