【taycan超充】充电效率终于赶上加油，技术会分析鹏S4超充还是埋燃油车？

燃油车和电动车都存在能量补充问题。但是谈到电动车的补充能量，我相信大多数人首先在脑子里浮现的话，就会变成填充的桩子形状。行为习惯性充电桩的能量模式是最接近给燃油车加油的枪的动作场面。而且充电桩也是目前使用最广泛的新能源车辆的补充途径。但是，朱玉之前给燃油车加油了5分钟，产生了数百公里的续航锚效应，深深地铭刻在每个司机的心中。(威廉莎士比亚，哈姆雷特，燃料名言)(Template，燃料名言)电动车随着动力电池容量的增加，一次续航里程对燃油车完全不逊色，但即使需要一夜的缓慢充电，动辄也需要30分钟左右的快速充电(充到80%)，这显然与燃油车的能效相去甚远。(圣雄甘地、燃油车、燃油车、燃油车、燃油车、燃油车、燃油车、燃油车)那么，进一步提高快速充电的效率是解决电动车补充能源的好方法吗？通过鹏S4超高速上市的契机，我们来谈谈什么技术升级和应用前景。(大卫亚设)。

充电桩：过充水龙头性能怎么样？

首先，鹏S4超高速充电是什么效率水平？据官方透露，该充电器单个文件的最大功率为480千瓦，单个文件的最大电流为670安，最大充电功率为400千瓦。理论上可以实现充电5分钟、续航200公里的能效。与目前使用比较成熟的特斯拉V3超充电桩相比，最高充电功率为250千瓦，部分特斯拉型号3车型可以达到15分钟充电、续航250公里的水平。

在超充电路径中，鹏和特斯拉代表了两个不同的方向。作为一家以前在超充上发力的汽车企业，特斯拉提出了高电流方案，即提高电流，提高充电力。V3超级充电文件的峰值电流可能已经达到600A以上，这与目前一般开发或已经上市的800V电压平台的峰值电流处于同一水平。下一次发布的特斯拉V4充电预计电流会更高。

但是我认为前面提到的800V电压平台近年来听得更多。该电压平台的标准目前还确立了较为主流的超充桩建设，围绕更高的电压，如鹏的S4超充。只有在消费者使用充电桩的这个场景中，才能看到理论上在充更大电流的过程中产生更多热量，使用更厚的线束，峰值电流条件限制更多的情况。高电压在电力损耗、线束使用等情况下更有利。当然，这只是理论上的，其实特斯拉的超级充电桩在冷却问题上口碑一直很好。鹏S4超充从目前情况来看，还使用水冷充电枪来控制充电场景的安全和重量体验。

但是800V电压平台，特斯拉似乎也没有拒绝。从目前信息来看，特斯拉对车型是否跟随800V电压也持开放态度。例如，大尺寸的皮卡或卡车也可以采用。但是，已经以400V电气系统为基础制造的轿车和SUV产品可能不会采取后续行动。除特斯拉外，目前大部分中国品牌和保时捷、现代、路德思等海外汽车企业也启动了800V电压平台。为什么这里铺了这么多800V的工作，因为超级充电的发展与其密切相关。先挖坑，几个鹏S4草虫分享与消费者密切相关的技术点。

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首先不出意外的是，“充电5分钟，续航200km”说的确实是理想状态。根据小鹏目前的规划，一个S4超充站会有4个S4超充桩（未来会提供数十个），而一个站点目前的总功率大概就是480kW。也就是说，如果四台车型同时进行充电的话，是需要共享这一总功率的。不过如同特斯拉超充一样，其峰值充电功率并不会一直持续。所以同时四台车都在最高功率充电的情况，属于小概率事件。更多情况下，不同车型的充电效率曲线，正好可以实现功率的互补，实现最优解。另一点是小鹏公布了有关储能充电桩的发展规划，针对充电桩对于电网的瞬时压力，储能充电桩或许能够给予电动车的补能场景，提供更为稳定、高效，以及能源最大化利用的效果。

“水龙头”开大开小，还得车子能匹配才行

接下来我们就填800V电压平台的坑。其实也很容易理解，超级快充就是车与充电桩的联系。就像人喝水一样，水龙头可以打很大了，但人喝得下去吗？800V电压平台就是技术保障。在目前主流还是400V电压平台的基础上，升级为800V电压，即使电流不变，其充电功率都能带来质的提升。既然如此，要怎样在升级800V电压平台呢？

比较主流的路径有两条，其基础都是要将车载部件都升级为800V电压水平和规格，比如电机、电控、线束、逆变器等等。但在执行兼容400V电压的过程中，一种路径是通过电驱系统升压来兼容，另一种则是通过新增DC/DC转换器来实现。前者通过升压，可以让400V的充电桩为800V车型服务。后者则是通过转换器实现降压兼容400V。两者的共同点都是整车能耗低，安全风险小，易于推广，所以也成为了目前升级800V电压平台的主流方案。但是相对而言，后者的成本投入更高。所以保时捷的800V平台采用的就是后者，即转换器路径。而比亚迪采用的是前者的升压器路径。

但无论是哪种路径，其在全套800V电压平台下的硬件升级投资都是必须的。以电动车广泛使用的硅基IGBT为例，由于本身承载压力有限，导致车辆电压很难超过700V水平。值得一提的是，保时捷Taycan作为率先尝试800V电压平台的量产车之一，最开始沿用的还是IGBT模块。但是一来保时捷的溢价水平足够支撑定制化的元器件设备，另外包括保时捷在内，大家都把目标瞄准了SiC（碳化硅），也就是小鹏这次带来的800V高压SiC平台。

而SiC器件除了能够更好的适配800V电压平台，其本身还具有封装尺寸更小、损耗更低、效率更高、冷却压力小等特点。值得一提的是，SiC并非800V的专属定制，早在2018年，特斯拉就尝试将Model 3中的IGBT模块换成SiC模块。在功率等级不变的情况下，换装SiC模块之后，开关损耗降低了75%，换算系统效率提升了约5%，这还是在400V电压平台下实现的成绩。但SiC的高成本也是无法回避的问题，特斯拉当年也是依靠庞大的边际效应，以及豪赌对应在电池端省下的成本，来摊薄整体成本。不过随着对更快充电速度的追求，SiC的应用已经箭在弦上。

通过以上这些介绍，可以看到超充、800V电压平台、SiC的应用，三者之间属于相辅相成的关系。虽然特斯拉的例子证明SiC并不只能属于800V，而保时捷的例子证明800V也不一定需要SiC。但是这三者结合在一起的时候，才是互相成就，又或者说产品实现最终的完全体。还是以保时捷Taycan为例，作为比较早吃800V螃蟹的产品，最初在空调压缩机方面，无法匹配800V电压的需求，只能沿用400V水平。而原本用于兼容400V平台的DC/DC转换器，则一度成为给空调的“定制”产品。直到保时捷的超充落地，Taycan才实现了产品上的“满血”价值。

不过保时捷毕竟对于大多数人而言都还是太过遥远的事物，而这波随着小鹏S4超充+小鹏G9即将打出的这套组合拳，800V电压平台或许将引领下一波电动车的发展方向，并在消费者极为介意的电动车补能方面，带来质的飞跃。等这一切落地，或许电动车对于燃油车最明显的一块短板，就将彻底被补上了。