【宝马老3系顶棚怎么拆下来】「牛车实验室」华晨宝马新3系设计特点汇总 就是要与众不同

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牛车实验室去年解散了华晨宝马的新三系，发布了数十部原创内容，数月来，这款车型也进入了比较畅销的阶段。

不少读者也有了深入了解新3系的需求，我们特意将历史文章进行了一次汇总整理，把精华部分拿出来和大家再次分享，希望能够对您选购产品起到一定的参考作用。

先来看看新3系在安全结构方面的设计特点：

拿尼龙带来固定东西不足为奇，但是出现在宝马上就很神奇了。前部的塑料泡沫缓冲层，插入之后可能并不是太稳固，设计师就专门搞了一条尼龙绑带再扎好，感觉有点手工作坊的意味啊。由于塑料泡沫并不太结实，插拔一次就松了，绑带再固定回去也没什么意义了。

发动机舱靠近风挡的左右两边都是大空腔，因为发动机是纵置式，所以避震塔顶就前移了不少，导致后部有了大体积的空腔。然而，这个位置并没有被设计师利用，右边是刹车油刹车泵，而左边就是这么空着，原本可以挤一挤放个电瓶，但是电瓶也被挪到了后备箱里。最终这个地方还是空着，没任何作用，就有可能产生风噪，所以设计师又在这里贴了隔音棉。

前门板里，最前端的角落处，出现了一个很不起眼的东西——金属三角框。当然，说这个东西是加强件就有点过了，充其量是个在门板发生挤压时的辅助支撑架。因为角落处本身就是薄弱环节，但其实际作用很难考证。

后备箱里的设计总是被忽视，估计很多车主也不会专门把头钻进去看结构。很不幸的是，新3系的后备箱上面钢板直接裸露，没有任何的隔音止震处理，这里也没有出现常见的音响。钢板表面也只是浅浅一层漆，当然也没有哪个厂家愿意给这个部位喷涂真正的色漆涂层。

白车身上有很多孔洞，有的是生产需要预留的施工孔，有的是轻量化处理，也有排水孔、走线孔等等。不过有的孔洞最后会导致行驶共振或噪音，经过设计师在电脑上的模拟计算，会在生产的最后环节，把有问题的孔洞封闭，比如图中B柱的这个圆形银色丁基胶，就是堵住了一个施工孔。

后座两边比较神奇，只有右边多了一根钢管，而且是比较粗壮的中空结构，左边没有这个东西。仔细研究发现，这里面走的是油箱透气通道的管路，由于底盘平整，而且油箱是分体式，再加上后驱传动轴，最终导致底盘下空间太狭小了，油箱透气通道都没地方设置了，就来了个如此设计，真的是让人比较吃惊。不只是新3系，老X3也是如此的。

上面这个是排气管的橡胶止震块，也是比较有趣的设计。其实没有这个东西也不会有什么问题，底盘下这点小震动，其实也传不到驾驶舱里。不过宝马的设计师还是比较细致，设计了这个组件，成本相对于整车来说可以忽略不计了。

下面看看“常规配件的不常规设计”：

后杠添加树脂支架层，支撑后外皮兼具一定缓冲作用（常规设计是直接裸露后杠）：

宝马3系前部防护大量应用了铝合金材料，不过后部就没那么幸运了。虽然是落地价40万的宝马，但也没有将铝合金武装到牙齿，这不也得给5系和7系留点面子吗：）

乍一看新3系的尾部怎么这么一大片黑乎乎的覆盖物呢？细看就能发现，基本都是树脂（高级塑料）外壳，它们是干什么用的呢？其实主要作用是杠皮的支撑架，起到固定的作用。所以后杠皮能够严丝合缝的禁锢在车身外表。如果是低速的碰撞事故，其实这种框架也能起到一定的缓冲作用。此外，我们从正后方可以看到，防撞梁的宽度很广，对尾部两端的防护比较好。

不过需要注意的是，镂空结构的树脂框架，并没有吸能的作用。我们说的仅仅是碰撞时的缓冲，因为这种材料并不能因为外力挤压而收缩变形，而是在压力屈服临界点直接断裂破损（有点像碳纤维车身）。尾部的线束虽然不多，但是也没有太在意，随便用电工绝缘胶布缠绕了事。

回收汽油蒸汽的碳罐被安装在右侧尾部（常规设计碳罐在底盘油箱附近）：

碳罐一般设置在油箱附近，宝马一直喜欢放在尾部一角上，虽然没什么安全问题，不过这里怎么看都像是追尾碰撞的重灾区，只是空间很富裕，可以容纳碳罐。相关法规只限定了碳罐的工作数据标准，对于安置在哪里并不做要求。

发动机舱黑色双防冻液壶（常规为一个透明壶）：

双防冻液水壶倒是不常见，大的是常规防冻液，小的是空调水冷散热用。不过宝马这种不透明的水壶看起来并不只管，从外面无法一下看出液面高度。优点是，水壶老化的话，黑色塑料会膨胀变成白色。

“迷你”全框式副车架（常规为覆盖发动机边框的大面积车架）：

由于新3系是后驱车，发动机是纵置结构，那么变速箱就会往后布置，所以能看到变速箱的底壳已经快到车身中部了。全框式副车架中间银色圆柱体，是电动助力转向的电机，个头儿比以往的都大。因为不用承载变速箱，所以副车架很小，成本也就降低了。

底盘纯白色树脂油管（常规为黑色树脂或金属管路）：

宝马新3系的汽油滤清器和汽油管线都隐藏在护板里，白色的管线并不常见，如果更换汽滤，要拆玻璃纤维护板。白色管线的成本相对黑色的略高，抗老化耐久性更好一点。

油箱分体式设计，左右通过同步机构运作（常规油箱就是一体式）：

传动轴占了底盘不小的地方，再加上排气管布局，就导致了油箱没地方了。只能是把一个大油箱分成两部分，然后中间用管路连通起来，油泵从左边的这半油箱里抽油，右边的会利用气压作用把燃油输送到左边。不过这种设计可能会导致油量的误报。本身油箱就是异形的，余量也并不精准，只是个参考值，再分成两段，左右液位同步都是个问题，误差就会更大一些。

前部双球节弹簧减震支柱结构（常规为麦弗逊）实则就是改良版麦弗逊：

新3系的前悬挂，其实就是麦弗逊的改良版，实际驾驶也不会有什么惊喜。前悬挂零部件是铝合金材料，轻量化，坚固耐用。而后悬挂为五连杆设计，除了铝合金轴承座以外，零部件都是普通的钢材料，感觉又是在省钱啊。

车联网模块置顶设计（常规T-BOX模块位于中控台里）：

车联网模块就是T-BOX盒子，大多数情况都设计在中控台里面，一般是手套箱后部居多，也有在方向盘下面的。宝马新3系这个别出心裁的设计在车顶棚里面，还是特别靠车尾部的地方。一个白盒子，里面有SIM卡模块。这个地方其实和信号好坏并无关系，不过倒是需要挺多线缆延伸到这里，具体为什么在这里就不得而知了。

接下来是非常规设计：

车头两角金属加强框：优点缺点并存！斜角碰撞车头时伤及行人但让车本身降低损伤。

新3系在车头两角处设计了特殊的金属加强框，材料为钢制。一般来说，车头两角处是雾灯、玻璃水壶、甚至是ABS泵的位置，宝马新3系专门设计了这组金属结构后，玻璃水壶被移到了右侧翼子板内。应该说，这组加强框很必要，提升了车前部25%-45%碰撞时的安全性，大部分车型这里都是薄弱点，新3系这个设计在上一代是没有的。不过在保护了车身的同时，这么硬的金属框，可能提升了对行人的伤害程度。

异形行人腿部防卷入梁：强度不足，作用并不明显，存在质疑。

行人腿部防卷入装置，也可以叫做前部副防撞梁，还有的厂家称其为行人防护钢梁。总之，就是在碰撞时，弥补主防撞梁的不足。如果是撞击到行人，该装置可以碰到行人的腿部，并将行人弹起到机器盖上，虽然听上去也很惨，但是总比卷入车底下要好吧。

不过很多业内人士对此设计也提出了一些疑虑：本身这个装置无论采用铝合金材料还是钢材料，都是比较单薄的，强度都不高，用手一掰甚至都能轻微变形。真到了出车祸的时候，它到底能够起到多大的作用，也不是很容易验证。另外，对于如今千变万化的新车外观，前杠皮的里外造型都在挑战设计和生产工艺的极限，有的时候，类似于这种副防撞梁的东西，可能还起到了支撑前杠皮的作用，是不是有些让人哭笑不得呢。

SYNTAK协同热升舱技术：并非高科技，就是用隔热棉半包裹发动机且取消铝箔隔热板，还同时取消机舱盖隔音棉，总让人感觉是减配。

宝马新3系的“SYNTAK协同热升舱技术”，这个技术之前在X3上出现过，也没有引发什么话题。不过在新3系上，由于其取消了发动机舱盖隔音棉，所以就引发出一个话题。宝马官方的意思是，我们有“SYNTAK协同热升舱技术”，能够包含隔音棉的作用，所以就取消了隔音棉。但是我们实测后发现，没什么大区别（点击这里看噪音测试数据）。

作为“SYNTAK协同热升舱技术”的一部分，如上图所示，在发动机与变速箱外增加隔音棉罩，用以降低振动带来的噪音，这在理论上是ok的。而发动机舱防火墙区域的防火隔热棉也同步取消了，和发动机舱盖的隔音棉取消很凑巧。感觉宝马这个新技术，就是宣传的时候说增加了一些什么，然后取消的东西基本不会告诉你。下图是发动机罩，里面虽然填充了发泡材料，但是这并不宝马独有的东西，即便是十几万的领克、魏派都会有这种设计。而且领克连外壳都是发泡的，和里面的是一体结构，成本更高。

“SYNTAK协同热升舱技术”关于发动机这块的解读，说的大白话一点，就是拿隔音棉把发动机给包起来了，再扣上一个海绵罩，这就算静音黑科技了。不再多解释，大家自己去领悟吧。

前门镂空长方体异形防撞梁：结构罕见，但并非最优方案。

前门的内部构造，在我们看来是有所缺失的。加强筋并不是可有可无的，当然没有也不犯法。前门没有加强筋，但是厂家也没有给出什么合理的解释。沥青止震贴的面积巨大，这么贵的车了也没有使用丁基胶止震贴，也够让人意外的。

而主防撞梁的斜置角度不但低，而且结构也不是德系车厂家的弓形（W形）。车门近似于一个长方形，对角线加强肯定是最靠谱的，而新3系只是在较低的位置，粘合了这么一根防撞梁。当然长度上肯定比对角线式的短了不少。而对于车门中上部的防护，就略显薄弱了。

分体式树脂油箱：底盘构造带来的无奈之举，弊大于利。

新3系的传动轴占了底盘不小的地方，再加上排气管布局，就导致了油箱没地方了。只能是把一个大油箱分成两部分，然后中间用管路连通起来，油泵从左边的这半油箱里抽油，右边的会利用气压作用把燃油输送到左边。不过这种设计可能会导致油量的误报。本身油箱就是异形的，余量也并不精准，只是个参考值，再分成两段，左右液位同步都是个问题，误差就会更大一些。

后置式启动电瓶：优点，优化整车配重、利于机舱散热。缺点，无防水设计，极端情况可能导致车辆瘫痪。线束布局成本较高。

宝马新3系的电瓶安放在后备箱里，其实这种设计并不鲜见，很多新车都采用后置式电瓶设计。不过这种设计思维到底有何用意，就不是众所周知了。

从照片中可知，电瓶左右两边余量不小，实际上这里既然安置了电瓶，也就不适合再设计储物空间了，毕竟有安全隐患。所以再多的余量也没用。另外，这个地方实际上是3、5、7系通用的设计，7系的这个地方是两块电瓶，就能够把空间占满了。为了防止用户误操作，后备箱的盖板上并没有设计拉手，打开还需要费不少力气。

后置式电瓶的几个特点：首先是利于整车的配重，要知道这个家伙可不轻，AGM自动启停电瓶不但价格昂贵，而且自重几十斤也是家常便饭。那么把它放在后备箱里配置，降低发动机舱的重量，是再好不过了，虽然和几百公斤的发动机相比，电瓶的重量显得微不足道，但是从配重的角度来讲，是需要斤斤计较的。其实，后置式设计节约了发动机舱的有限空间，有利于机舱的散热，而且电瓶远离高温区域，对自身的安全也有好处。

说到这里，其实都是在讲后置式电瓶的设计特色和优点。不过凡事有利有弊，除了占用了储物空间之外，后置式电瓶的致命缺点就是不防水，有一定的隐患。而且布置的位置太低，更是在极端情况下，给液体流入提供了便利。

这里可以看到底盘上的红色电瓶线束，正负极两条线非常的粗壮，从后备箱引入发动机舱的距离可是不短，需要精心的设计走向和防护，才能安全的完成电瓶总体布局。新3系的电瓶线束一直处于底盘最内侧，尽可能的隐蔽，以保障安全，这方面的确令人很放心。由此也产生一个成本的问题，正负极两根线从后部引到前部，少说十几米，再加上卡扣和防护措施，这部分成本还得算到消费者身上。

打开发动机舱，可见电瓶的正负极。位于里侧的，带有一个红色外壳的是电瓶的正极，上面也有“+”标识，非常清晰。而电瓶的负极就比较另类了，知道的人不是事儿，就在玻璃水壶盖旁边，搭铁的负极其实很明显，可惜就是没有任何的标识，对于不懂车的普通消费者来说，可能会比较麻烦。毕竟这个关于电的东西，不能随便乱尝试，搭错了地方指不定烧了什么。

装配方式奇特：翼子板内衬塑料铆钉，翼子板覆盖件一次性卡扣，后市场维修很麻烦。

新3系的装配工艺很特别，前轮处有个细节，就是前轮内衬板的一侧，靠近A柱的那一边，边缘处居然用的是一次性铆钉和翼子板金属连接。这样的设计也真是够反人类的了，铆钉当然都是一次性的，不过你见过塑料的铆钉吗？我都不知道这东西去哪里买，买回来你还得找塑料铆钉枪。最令人恶心的是，铆钉非常紧，想尽各种方法拔掉后，内衬板边缘也就被撕裂了，找到新铆钉也无济于事了，这个内衬板理论上就报废了。如果是非官方渠道维修，这个零部件的购买就成了个大问题，肯定是个天价。

前部这点事还没完，接着看吧，前翼子板里面居然又出现了7颗塑料卡扣，小编们本着不影响拍摄的原则，就没拆下来，否则复原的时候，这车太新了肯定也买不到卡扣。这种设计，也是严重的限制了后市场的维修。

安全带固定点位置特别，螺丝反装：同样给拆装带来极大困扰。

来看看车里面吧，我们需要把前排座椅拆掉，然后才能看到地板下的结构。然而安全带固定点被设计在了前排座椅上，这也不是很常规的设计思路，大多数这个下固定点会设计在B柱下端。多拆一颗螺丝当然并不费事，但仔细看你就能发现，宝马新3系这颗螺丝，居然又是反向安装的，就是故意不让你拆是不？而且从另一侧也根本无法容纳下通用的工具，这个肯定又需要宝马专用工具了。没有的话，你就只能先把座椅一周的塑料外壳都取下，然后再用各种工具组合，看看能不能从背面把螺丝给拧下来，这个工程可真大啊。

6张大图，6个好玩的设计：

随着汽车工业的发展，很多零部件变得越来越简单，但可靠性不断提升。这也是由于各种新材料的出现，使得很多金属零件摆脱了传统的束缚。也有很多灯泡被LED所代替，创造出更好的视觉效果。而零部件的简化进一步降低了车企生产成本，这也算是一举两得。新3系的很多零部件也是放弃了传统设计思维，有点脑洞大开的意味。比如光纤氛围灯节约了传统线束的成本，迎宾灯线也节约了成本，后置电瓶优化了机舱配重，车顶联网模块处于信号最好的区域。