【taycan租赁未上牌】都有底层节气，谁敢说这些车是来骗补贴的？

新能源多年来一直饱受争议，早期由于高额补贴，为了伪造各种材料而骗取补贴，甚至出现了蜜蜂的生产高速行驶电动车，现在各地还能看到一些未上市的新能源车被遗弃在荒郊野外。(那就是莎士比亚。)(能量。)

中期造车新势力为了尽快获得融资，大幅缩短了验证周期，导致部分新车出现各种意想不到的故障，系统OTA将人锁在车内，组装工艺不到位的方向盘脱落，新车下雨就漏水，网友戏称这个故障是正品新能源车。

后期，跨国汽车企业在国内市场高涨，一次性刷新新能源汽车交付记录，不得不怀疑国内的造车新势力是否有海外巨头和实力。总之，新能源这条路很曲折。虽然有各种政策奖金，但很难在汽车新势力大军中脱颖而出。一方面要跟流氓比任何人都要跟流氓。一方面要刷学霸和试卷。要看谁在3年高考5年模拟中狠心。

即使登陆(IPO)成功，造车的新势力也不能过无忧无虑的好日子，有时要专心于政策。走错一步，就会被政策排除在外，所有的努力都放弃了专业，有时忽略了技术趋势，被竞争对手纠缠，更难受的是，造车的新势力要经历漫长的资本沉默期。

最终最常用的是股票——股票上涨是地球上最好的车(500万以内)，股票下跌后公布维权，发现这到底是买车还是投机。废话连篇，今天国内几个主要新能源车到底有没有诈骗，这些年有什么技术成果？(莎士比亚)。

由于石墨烯、固体等多种概念电池信息的瘫痪，很多人认为不出几年就能像汽油车一样驰骋全球。而且汽车企业心理很清楚，即使过了几十年(30年)，电动车也不可能像汽油车一样适应全球车辆环境。

在电池技术没有重大突破的情况下，能够使电动车的易用性接近汽油车的技术就是换电。关于电力交换，业界内外引起了很多争议。一方面，快速充电技术发展迅速，30分钟充电80%的电力成为现实，高压充电技术在业界大受欢迎。目前保时捷Taycan提供800V的快速充电，电池从5%充电到80%(Soc)只需要22.5分钟。

另一方面，随着电池组能量密度的增加，100度电的电池组使电动车的续航性能有了很大提高，交换似乎变成了毫无意义的技术。

熟悉电池原理的人认为锂电池中的锂离子本身就是

负极上插入，电池正负极是层状结构，锂离子插入电极对应一层需要时间，如果没有足够的时间，锂离子就会在电极上沉积，导致电池寿命降低。所以政策层面并不支持快充，而是转而支持换电。

蔚来从ES8发布之初就押注换电技术，无论是政策层面还是技术层面，显然这个决定都是正确的，如今蔚来在很多高速服务区都配备了换电站，甚至还提供电池租赁服务，我们去官网看了一下，ES6如果选择电池租赁，售价从35.8万直接降到25.8万，也就说轻松满足了新能源补贴中的“30万以下”和“换电”两个要求。

设想一下，如果蔚来也效仿特斯拉采用价格更便宜的磷酸铁锂电池，价格还有下探空间。平心而论，双电机双三相拓扑结构的ES6技术等级比特斯拉高的多，但网友似乎不太明白，倒是整天瞎吹什么特斯拉降到30万以内国产电动车就没活路，让人很是费解！

以前有人说当传统厂商造电动车时，互联网造车就离死不远了，然而等到宝马、奔驰、奥迪造电动车时，特斯拉倒是过得很潇洒，市值一度超越丰田。这样的成绩是不是证明，特斯拉真的很先进已经完爆传统厂商？

如果你看过行业机构对奥迪 E-ton和特斯拉Model 3的对比测试数据，或许就不会神话特斯拉。数据表明，特斯拉过冬是个非常难的事情，而奥迪E-tron则好很多。

冬天因为电解液的粘度变高，电池的充放电性能都会大幅降低，有多夸张呢？零下20度，奥迪 E-ton最大输出功率只有70%，特斯拉Model 3只有 5%，你没看错就是5%。北方的老铁吐槽说电动车在北方根本没法用，没毛病！

冬季要给电池配个暖宝宝有很多方案，比如用电池的电给电池加热，这个做法有些类似于拆东墙补西墙，但也是行业比较普遍的做法。威马有个更大胆的想法，直接为电池包配备了一套柴油加热系统。

威马ES6 Plus 配备了10升的油箱和柴油发动机，冬季通过柴油发动机燃烧产生的热量为电池包预热，即便在负30度这种极端环境下，依旧可以提供稳定的续航，你说国产新能源车没有创新？恐怕这些创新大多数人都不知道。

电动车三电系统比起汽油车简单不少，但三电中电控和电池的技术含量还是很高。电池难度在于成本和性能之间难以平衡，以三元锂中的NCM811电池为例，镍、锰、钴的比例分别是8:1:1，而钴的原材料并不丰富价格贵，所以降低成本有很大的压力。

磷酸铁锂电池因为原材料丰富，因此价格便宜不少，但这种电池能量密度不高，如果电动车要向长续航里程方向发展，磷酸铁锂电池难以满足要求，该怎么办，让比亚迪放弃这项技术？不，比亚迪想到重新设计电芯，于是就有了刀片电池。

因为刀片电池热稳定性好，所以电池包内部各种占空间的物理防护设计全部可以取消，刀片电池可以塞满整个电池包，简单的说，电芯能量密度不高，但可以通过提高电池包的空间利用率来提高电池包的能量密度。

特斯拉Model 3的电池包能量密度为161Wh/kg，比亚迪汉的电池包能量密度140Wh/kg，通过升级电芯技术，比亚迪刀片电池能量密度实际上已经非常接近于特斯拉。凭借磷酸铁锂电池成本优势，汉成本绝对要低于特斯拉Model 3。

前面说过，三电包括电控、电池和电机，电控也是一项非常重要的技术，如何减少电控系统的能耗一直都是研发人员所探讨的问题之一。Model 3的百公里电耗为12.8kWh，能耗同级领先外，特斯拉低能耗的关键在于它采用了Sic （碳化硅）功率器件，碳化硅对降低电控系统电耗有巨大的贡献。

比亚迪汉除电池外，电控系统也采用了Sic （碳化硅）功率器件，而且是比亚迪半导体自行研发，最终单电机版的汉百公里能耗降到了14.1kWh，咋一看电耗还是比特斯拉高，但你得知道，汉单电机版整备质量2吨，Model 3后驱版只有1.75吨。

技术的进步并不一定都是惊天动地，大的技术突破往往是小技术积累上实现的，新能源发展也有些年了，国产电动车性能实际上进步非常快，从早期的比亚迪F3DM到现在的汉，可谓是两个时代的作品。

如有侵权，请联系作者删除