【老款传祺gs8电动踏板怎么操作】30日深度评价GS8:自律的自尊心？可以到什么程度

前几天，司机派刚刚推出了独立撰稿人韦托对全苏品牌高档轿车GA8的评价。(不吹黑，试试GA8。)相比GA8，后期推出的7代SUV车型GS8无论是产品本身还是市场热度显然都更重，——今天我们来看看另一位特约撰稿人、车辆主管评价工程师莫一龙在GS8试驾后会做出什么评价。(威廉莎士比亚，美国作家)。

近两年来，兴起的两个孩子热带鞋在7座车型市场上火了起来，MPV在外形和面包车上有一定的相似性，因此增加了国民对MPV的偏见，最终7个SUV市长/市场——重型SUV继承了这一好时光，购买7个SUV是男人的骄傲、妻子开心和丈母娘称赞的好决定。唯独国内中型SUV市场的合资车型价格不便宜。汉兰达、艺界等看中的配置都需要30万韩元的快速售价。不是每个家庭买这笔钱都想投资赔钱的东西。这时，中级SUV经常是一天。

从哈佛H7L、长安CS95、荣威RX8到GS8，自主车企纷纷涌入这个市场。其中销量最好的就是传达GS8。我们特地租了一台GS8，进行了一个月的深度调试，探索其实际实力。

一般试车车辆不会评价外观装修。感觉是见仁见智的事。个人审美不同，评价也没有意义。但是GS8不能忍受对外观装修说几句话。不是说有多漂亮，而是从专业汽车开发的角度来看，GS8的工业设计水平很高，在美感和功能性上有很高的平衡。目前，一辆车的前脸在销售中的重要性在所有汽车企业中不言而喻，——张漂亮的脸是首要任务，但很多人为了看脸牺牲了很多性能。(莎士比亚) (以英语发言)(以英语发言)。

GS8的前灯是前脸最出色的设计，正方形的边角上融合了4个LED车灯，SUV的霸气和荷尔蒙很好地展现出来。与此同时，这种大面积的大灯设计对工程非常友好，大灯内部结构的布置非常容易。照明配光也为工程师提供了很大的便利。从一家公司的设计来看，为了使前灯成为锐利的钢铁侠眼睛，给前灯的空间可以用可怜的话来形容。完全没有调整照明的空间。口碑评价中都表示：“看起来不错，但没有用。”

驾驶性：

个人认为车辆的驾驶性是重中之重，客户对驾驶性的敏感度也很高，所以每次都花很多时间解释一辆车辆的驾驶性。

之前我试驾过GS4 1.3T，与手动变速器和6AT变速器的车型相匹配。驾驶性是我的主要抱怨点。两个发动机的低扭力都很弱，正常启动后提升2档，车辆出现非常明显的动力不足和发动机扭矩不足的振动现象。这还不是最崩溃的。这两个引擎。这会带来大问题。低扭转不足时，会踩更大的加速器开放。这时，到了涡轮介入的点，车辆就像乔丹扣篮前先蹲下，猛地跳出来一样。随后是后面丈母娘的辱骂。(莎士比亚)。

GS8采用2.0T发动机，开始最大扭矩峰值1750转，比之前的1.5T发动机1450转的最大扭矩速度晚了300转，这进一步加深了人们对这辆车的担忧。所以针对驾驶性，进行了很多道路试驾，包括拥堵城市、郊区道路、国道、高速公路。首先是好的方面，涡轮介入后的突然感觉比1.5T的GS4好得多。对于涡轮干预，动力充足。虽然这个2.0T的动力参数不太显眼。

是实际的加速效果并不比合资的2.0T的有多大差别。当然我说的不是油门到底的情况下，绝对动力上还是有些差距的，但那并不影响日常的使用效果。

然后再说不好的方面，这台发动机虽然已经是这个级别SUV的主流排量，但是在低速区域的表现还是很不理想，1700转之前的发动机转速攀升非常迟缓。更让人崩溃的是如此弱的低扭能力匹配的变速箱又为了经济性升挡转速极低，城市匀速行驶发动机转速一般保持在1400转以内。你以为这就完了？并没有！这台爱信的6AT变速箱有空挡滑行功能，当滑行时变速箱会自动挂为空挡，发动机转速会回到怠速转速节省燃油，当再次加速时需要等待变速箱重新结合，虽然这个时间本身还算迅速，但是叠加到最后就是这台车的初段响应真的是很让人无语。

当然除了初段表现堪忧以为，换挡平顺性、速度都还是达到了主流的水准，如果您是个不心急的人，或许也能接受GS8的驾驶性，但如果您是个喜欢开快车的人，那我建议在购车前需要去试驾确认一下。

底盘性能

传祺以往车型的底盘调教都走的是偏操控的路线，同时力求兼顾舒适性，这也是我比较偏爱的底盘感受。GS8上底盘调教的工程师也在向这个方向走，值得肯定的是，车身的控制在这个级别中还是很优秀，做一些正常幅度的操控，车辆侧倾和俯仰的幅度控制都很得体，不会让人有晃晃悠悠和不安全的感觉。同时在面对冲击的时候悬架能表现出足够的保护感和韧性，过烂路和大坑的时候信心还是比较充足的。

但是这套悬架也有不足之处，在面对路面小的不平突起时，悬架的过滤还不是很完善，车内会有频繁的冲击感，尤其是中排后排乘客在此种路面下舒适性下降明显。在悬架一体感方面GS8从副车架传递而来的震动还是有些琐碎，这其实让我很意外——之前在试驾GS4的时候，悬架的一体感在自主品牌中出类拔萃，相比合资车也是完全不逊色，可以说是SUV底盘质感的标杆之一。

这里给大家说下一体感的来源：松散的震动传递一部分从副车架路径传递至驾驶舱，另一部分则通过悬架传递。两者之中副车架的控制相对更容易控制，对副车架与车身连接点之间增加衬套就能有效隔绝此种震动，如果成本允许，使用液压衬套相比于传统橡胶衬套会有更好的效果。GS8这样成本相比更宽松的车辆，理应在副车架的一体感控制方面有更多的优势。

操控方面，GS8在试驾中给我深刻的印象是它具备很强的直行能力，无论是在什么路面，甚至是颠簸路面都能维持很好的直行。轮胎方面配备了245/55 R19米其林轮胎，抓地力还是很有保证的。方向盘的握感非常厚实，与车辆的外观保持了高度的统一，但是转向的力度与外形的刚猛形成了比较鲜明的对比——转向力即使是一个弱女子也能轻松把握，转向的响应适中，不会让你感受到大车的笨重感。

GS8在操控和底盘舒适性上还是展现了传祺在这一领域相比其它自主品牌的优势，但从GS4的惊艳到GS8的差强人意说明：在不同车型的兼容上，或者是不同平台之间的底盘硬点校核上，传祺还有不少路要走。

制动性能

我一直认为车辆的各项性能是要与外观匹配的——运动的外观匹配卓越的性能，中庸的外观匹配舒适的性能，而魁梧的外观匹配可靠的性能。

GS8的制动在绝对制动力上的表现比较卓越，制动的姿态并没有我想象的那么不堪，虽然点头的幅度不小，但是还算稳定，回弹也比较得体，不会让乘客有被发射出去的感觉。制动中后段的线性也控制得不错，能让你精准的控制需要制动的力度——如果你是老司机，可以踩出临界制动控制ABS的出发来获得最好的制动距离。制动踏板的力度和行程也比较适中。

制动性能中我唯一不喜欢的就是前段的制动力输出非常空，市区跟车时根据自己判断的行程踩下制动踏板，经常会感觉制动力不符合预期，要跟一下重刹车才能停住。而这时你就要担心坐在后面的家人的抱怨了，随之而来的就是家庭的拌嘴。个人觉得前端制动是市区最常使用的区间，我曾经用P-BOX测量过普通用户的日常行驶制动，发现基本每次制动都在0.1G~0.3G之间，转化来说就是10%的制动力输出，如果车辆的制动力在这一段很不好控制的话，用户对于刹车的抱怨就非常大。

NVH性能

开头我曾说过这台车的工业设计水平非常高——不光车灯设计对工程来说非常友好，而且整个机舱的设计对工程来说也是非常友好。空间充足能让NVH工程师有足够的空间来布置支架、止震块等对NVH很有帮助的零件。最终我认为GS8的NVH是达到了一个非常高的水准，动力总成噪音十分纯净，没有突兀的齿轮式啸叫声，整体音色频率合适，不会让人觉得过于沉闷，2500转之前发动机噪音基本隔绝在车厢以外。

胎噪得益于米其林轮胎和轮罩内的毛毡设计抑制也是非常舒适，而GS4在NVH方面最大的问题——路噪的轰隆声，在这GS8台车上也有了很大的改善，看得出工程师团队对这块声音做了针对性的布置和优化。整车NVH方面最差的就要算风噪了，本来方正的设计本一看就是风噪的始作俑者，当然为了外观颜值我觉得很多人是能接受这样的风噪的——实际上GS8的风噪还算比较纯粹，只是单纯的迎风面积造成的风噪，对突兀的呼啸声和阵风的声音控制还算得体。

结语：

总的来说，这是一台颜值和性能兼顾的车，当然驾驭它的人不能太心急，车辆的各项性能设计对于驾驶员来说还比较友好，这也能解释我经常在街上看到女性驾驶GS8，上手并没有多大难度。但是我个人对于这个车还是比较失望的，毕竟试驾过GS4后其实对于这个品牌是有很多期待的，显然GS8并没有达到我的期待值。但话又说回来，销量才是最好的证明，每月8000台的销量说明消费者对于它的表现是认可的。

文｜莫逸龙

图｜莫逸龙 网络