【本田混动怎么切断总电源】先体验本田“sporthybrid e”插头混合技术

这一代本田品牌的产品，无论是东风本田还是广州本田汽车界，产品力的提高都是毋庸置疑的。特别是搭载本田“SPORT HYBRID”第三代i-MMD混动技术的雅阁、INSPIRE、奥德赛等车型，在驾驶体验、能源消费业绩方面享有盛誉。

在纯电气产品领域，广汽本田的VE-1和东风本田X-NV相继进入市场，仅在插头式本田，本田还迈出了第一步，但这对于拥有雄厚技术储备的本田来说显然并不难。国庆节前一天，在广东庆祝前夕，体验了搭载来自日本的i-MMD Plug in插头混合系统的本田Clarity。本田称这种插头系统为“SPORT HYBRID e+”。

根据本田技术研究，该本田系统在进一步优化中国市场后，将于年底前在国内推出，很可能首次搭载广汽本田新一代雅阁车型。

“sport hybrid e”技术原理

和丰田一样，本田的SportHybrid E也源自于现有的非常成熟可靠的轻量级混合技术——第三代i-MMD混合系统。

因此，我们先简单介绍一下通常适用于两大本田合资品牌产品序列的第三代i-MMD轻型混合技术。

本田i-MMD的全称被翻译为智能多模式驱动器，翻译为“智能多模式驱动器”。主要结构为2.0 L Atkinson循环自然吸气发动机、双电机(负责驱动、发电)、容量较小的电池组、负责车辆动力分配的智能电源控制单元(PCU)组。

与上一代产品相比，第三代i-MMD混合系统在发动机优化(高油量EGR阀、钠排放口、新进气口)和低摩擦处理方面的热效率提高了40.6%。与此同时，新一代IPU智能动力装置集成更高，体积比上一代减少了32%，还使用了本田开发的中喜土磁铁电机。

三代i-MMD有“EV巡展”、“混合动力”、“发动机驱动”三种驱动模式，在起步、中低速阶段，只能使用电力驱动车辆。急加速，中速，爬坡，混合模式，发动机发电，电池一起驱动电机。在高速等速道路状态下，车辆使用发动机直接驱动模式。

表明本田的这款i-MMD是一款非常聪明、高效的混合系统。在发动机低效率的速度端，i-MMD通过电机完全驱动车辆，可以看作是纯电动和增程程序的混合体，其优点是电机的驱动效率高、动力响应快、驾驶感受顺畅。

在高速段，发动机的效能优于电动机，此时i-MMD断开两个电动机的连接，直接用发动机驱动车辆。

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而本田的“SPORT HYBRID e＋”i-MMD plug in，在技术原理、发动机舱布局等方面，与SPORT HYBRID i-MMD混动系统是具有共通性的。区别在于，除了提升动力控制单元中电压控制单元的功率，扩大EV模式的适用范围和提升电机分段线圈绕组占积率，以使电机小型化之外，这套系统的综合水冷机构也能够有效冷却电池，令得电池的耐久度得到提升。

最主要的是，SPORT HYBRID e＋的电池容量大幅提升至17kWh，让更长距离的EV行驶成为可能。

●“SPORT HYBRID e＋”有何不同

SPORT HYBRID e+使用了全新绕组形式的高功率驱动电机，更大容量的电池组、高压充电机和控制器，还为PCU（动力控制单元）配置上了优化系统电压的VCU（电压控制单元）。另外，SPORT HYBRID e+的电池组整体平置于底盘上，可以起到降低车辆重心的作用。

首先来看电机部分，本田SPORT HYBRID e+对双电机系统进行了优化，电机的制作工艺由以往的圆形绕组方式变为方形线圈。这使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，而电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

其次是IPU智能动力单元，也就是我们常说的电池组。本田SPORT HYBRID e+采用了17kWh的高功率、大容量锂离子电池，让长途EV行驶成为可能。这个高功率大容量电池组被安放在了底盘位置，降低了车辆重心。这种低重心的布局设计，也提高了车辆的行驶性能，车辆更具操控感。同时IPU更加薄型扁平化，使车辆实现了更宽敞的座舱和行李箱空间，大大提升了驾乘舒适性。

在PCU动力控制单元方面，通过提升电压控制单元VCU（电压控制单元）的功率，各个电动化组件之间的运转更加高效，使得EV驱动行驶的最高时速可达到160km，扩大了EV驱动模式的使用范围。

上述电池、电机和电控系统的全面升级不仅使SPORT HYBRID e+实现了超长的续航里程，搭载这套系统的本田Clarity PHEV车型在日本JC08工况下的纯电动续航里程达到110km以上，电动+发动机的综合续航里程达到800km以上。

同时还使得车辆的EV纯电动模式可以覆盖更为全面的工况，发动机的介入更少。车辆的整体驾驶感受无限趋近于纯电动汽车，体验相比搭载普通i-MMD系统的SPORT HYBRID车型明显更轻快，综合能耗也会更低。

另外还有一个非常重要的信息点是，最新公布的“SPORT HYBRID e＋”i-MMD plug in系统，在发动机驱动模式下，并非采用发动机直接驱动的方式，而是采用类似增程式电动汽车的“发动机→发电机→驱动电机→车轮”的非直驱方式，这与普通的i-MMD混动系统是有很大区别的。

●“SPORT HYBRID e＋”驾驶感受

在肇庆国际赛车场内，我们简单的体验了一下搭载SPORT HYBRID e+插电混动系统的本田Clarity车型。未来SPORT HYBRID e+进入国内后，最先有望搭载这套系统的车型很可能是全新雅阁。

本田SPORT HYBRID e+在车内加入了“HV”纯电动和混动模式切换按键，相比第三代i-MMD完全由PCU来控制，SPORT HYBRID e+的参与感更强，也更有驾驶乐趣。

例如，在可知的下一段行程中将会出现拥堵路况，此时你便可以尽早切换至混动模式，保留电池电量，以便在拥堵路况中全程以纯电动行驶，减少燃油消耗。

另外一个最大区别，自然是插混车型可以通过外接电源来为车辆补充电量了。实拍的本田Clarity由于是日本本土车型，充电口为日本CHAdeMO标准，配备直流快充和交流慢充两种充电模式，快充下30分钟即可充至80%电量。

除此以外，你还可以通过长按车内“HV”键超过3秒，车辆会进入强制发动机充电模式来为电池进行充电。

本田Clarity PHEV搭载的驱动电机为本田自社开发的H4型交流同步电动机，磁铁不使用稀土类元素。最高输出功率135kW（184PS），最大扭矩315N·m。通过使用本田独有的卷线高密度化技术，新电机实现了11kW的功率增加和8N·m的扭矩增加，并且实现了23%的小型轻量化。

在电池电量充足时，按照我们最常用的驾驶习惯操作，起步、正常加速、中高速巡航时车辆全部可以通过EV模式来实现。响应非常直接的加速踏板和轻快的驾驶感受，使得车辆的驾驶感受与纯电动汽车完全相同。

驱动电机的一级减速齿轮和二级减速齿轮的齿轮比，分别为2.454和3.421（第二减速齿轮与引擎共用）。由于使用了更小的最终减速齿轮齿轮比，因此在驱动电机进行驱动的EV模式和HV模式下可以达到最大160km/h的时速，而非普通i-MMD车型的120km/h。

我们进行体验的大多数时间点内，发动机始终保持安静，不会介入工作。如图在124km/h时速下，车辆仍在以EV模式驱动。

当你需要急加速时，只需用力踩下加速踏板，即可触发发动机介入的临界点。发动机的轰鸣声瞬间传入车内，车辆的出力此时会更澎湃，后劲儿也更足。

对于直驱和非直驱的区别，除了最高160km/h的限速外，采用直驱的如现款普通i-MMD系统车型，在发动机驱动模式下，车辆会更像一台在最高档位下行驶的燃油车，而非直驱版本则更像或者说就是一台增程式电动汽车。

编辑总结：SPORT HYBRID e+力求兼顾驾驶乐趣和环保性能，不仅在日常使用中几乎完全实现EV行驶，在长途出行时也不没有里程焦虑，同时通过出色封装布局为顾客提供宽敞的乘坐和储物空间，并且通过降低重心，和电机的高功率化实现了迅敏灵动的操控和车随意动的驾趣。做到取各家之长补各家之短，这是本田以黑科技在新能源大潮下走出的一条本田之道。

据悉，搭载SPORT HYBRID e+系统的新车型将于2020年正式与中国消费者见面，为消费者提供更多元的电动化出行选择。