【panamera发展历程】从风冷发动机到纯电动，40年来一口气体验了9种保时捷型号|试车

记者|刘泽渊

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4天3夜，共有近300公里的蔓延山路，横跨40年的9种车型，白天和晚上的温差足有15度以上的山区环境，还有一次中暑的经历。乍一看，这听起来是一次艰苦的试驾，但对Petrol Head来说，这是毫不犹豫地再次见面的描述。(莎士比亚，坦普林)为什么？很简单。因为这是保时捷经典游。

与前两个季度直白地将时间拉到20、30年前不同，保时捷此次经典巡演是目前举行的活动中车型年代最大的一个赛季。

从1982年的911SC Targa G型号开始，到2019年发售的第一辆电动车型Taycan，第9辆，持续了近40年。黄果树瀑布鬼斧神功的自然风景和根据时代变迁收获的优秀道路路面质量是相辅相成的浑然一体。

经过四天的试驾后，这种天性又让我忘记了三天不停地回去。老实说，这已经是活动结束后的第二个晚上了，但我仍然期待四季活动什么时候举行。

taycan/4s/turbo s

在接受试车顺序和过程时，对于保时捷在这个本应充满汽油的活动中为什么决定胡言乱语电动车(一次性把Taycan的所有款式也一次性拿出来)，有些怨言。(威廉莎士比亚，哈姆雷特，)(威廉莎士比亚，《哈姆雷特》)第一天试驾结束后，这种腹部再次变成了王景泽看炒饭时无奈的笑容。

没有它，就连再无可挑剔的差评人也很难指出什么缺点。

电动车，车长近5米，宽近2米的台坎全系统都有超过2吨重的健壮体格。尽管如此，通过PASM悬架控制和PTV扭矩矢量分布的梳理，Taycan可以明显感受到汽车的重量，同时获得足够敏锐的操作经验。对于一般喜欢驾驶的保时捷车主来说，在棉面山路上驾驶一辆全尺寸电动车，能获得接近中央型跑车驾驶控制体验的Taycan无疑是这个电动车心无法填满街道的时代非常高兴的事情。(莎士比亚，坦普林。)

顺带一提，Taycan即使是最入门的标准车型也不会感到动力不足的遗憾。408马力/345牛米扭矩的输出放在其他品牌(数字堆叠更容易的电动车)。入门风格，如果能感受到多少暴力的颜料。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视新闻))主力款式turbo s呢？请放心。果断踩电门，761马力/1050牛米扭矩爆炸的动力会让你感到时光倒流的恍惚。(大卫亚设)。

911 Carrera Cabriolet (992.1)

这是当代汽车组序列中唯一的燃料车型。当然，这是911次界的最新作品，992在57年的升级后进化到了“融”的境界。

是992一代最入门的动力配置，3.0T水平不能被看作是帐面爆炸了6缸发动机的385马力/450雨米扭矩。但是别忘了保时捷有8档PDK，可以说是世界上最强大的量产车变速器。得益于它的加蓬、丰富的扭矩输出和密集的变速箱齿比，同系列的Karela Karbriollet也能发挥出快速的手艺。(莎士比亚，斯图尔特)。

另外，作为软塔敞篷车，硬塔车型和几乎不同的主观车架的刚度也是这辆车的意外之喜。

Panamera 4S (970)

风云继承了保时捷，颠覆了市场传统。代号为970的第一代巴拿马从成立之初开始就充满了争议。但是销量骗不了——Panamera。出版后，保时捷销量的前两位将牢牢占据。热，但更亲民的Macan车型推出后，仍然呈现出进入前三名的好面貌。

Panamera 4S拥有和Taycan差不多的身材、相似的动力(400马力/500雨米)和200公斤更轻的体重。

在山路和后续砂石路清澈的24圈，Panamera 4S也表现出了不符合体型的敏捷。那时我意识到保时捷强调的品牌的另一个特点：——全胜。

911 Targa 4S (997.2)

这是911车型返回“青蛙眼睛”式大灯后中期改装车型，与997.1相比，引进了后火车品种

了直喷技术并首次换装了保时捷自研的PDK双离合器变速箱。

实际上，这辆09年诞生的车型无论从内饰，外形，抑或是操纵感受上都很接近现款992车型。初版PDK的表现也比987 Cayman车型搭载的同款变速箱要有更高的完成度。

另外，引入了直喷系统的3.8升自然吸气水平对置发动机的表现也颇为亮眼，Targa车型独有的玻璃车顶也使得该车在标准硬顶的4S车型面前更加出挑。

Cayenne GTS （957）

在保时捷引入Cayenne SUV车型的2003年，和Panamera一样，在传统保时捷粉丝和车主眼中，一家专精于跑车制造的汽车厂商推出一款SUV车型是不可被接受的。

然而，后续的销售数字却证明了保时捷的这个决定是如此的英明。丰厚的利润也为保时捷在911和Cayman乃至918等跑车车型上的研发提供了资金支持。更何况Cayenne的动态表现依旧维持了保时捷一贯的优秀水准。

和Targa 4S一样，这款GTS车型是初代Cayenne的中期改款后车型，搭载同Panamera一致的4.8升自吸V8发动机（400马力/500牛米）。

但和两款低矮的同门兄弟不同的是，这款SUV车型反而一反常态的选择了手动变速箱来作为自己传输动力的媒介。毫不夸张的说，这可能是我试驾过的手动档车型中，上手难度和表现最出色的车型之一：准确，油离配合轻松同时齿比搭配恰当。

在山路上的Cayenne GTS依旧表现得很是从容，V8发动机的丰沛扭矩使得这款重逾2.3吨的SUV依旧显得身轻如燕。从这一点上看，Cayenne GTS表现得依旧非常保时捷。

944

前置后驱、翻灯、长头短尾、大溜背的玻璃顶车尾造型，944车型上的一切都是标准的80s新潮概念。它的造型理念甚至影响了后来闻名遐迩的马自达RX-7 FC。

944是保时捷产量最高的的入门前置后驱（FR）跑车之一，当然，采用了后置变速箱（Trans Axle变速驱动桥）所达成的优秀前后重量分配使得944在那个年代的双门跑车中依旧有着不错的表现。

然而，944在实际试驾过程中，沟通感明显不及911；这或许也是保时捷之后并未用FR平台取代RR平台的911的一大理由。

911 SC Targa（G Model）

这款1982年出生的G Model是本次经典车巡游的最重头戏，同时这也是911历史上最长寿的车型（1973-1989）。从今天的眼光来看，风冷，机械式喷射供油，手动，无右后视镜的G Model哪怕是和同为80年代推出的944相比都有些过于原始，可这恰恰正是G Model如此吸引人的最重要理由。

独特的风韵从关上车门时就已经传递给了驾驶者，G Model的关门声是在当下仅在奔驰G上才能听得到的极富机械感的咯嗒声。找到来自方向盘左侧的钥匙孔，转动打火，独有的风冷发动机轰鸣便从脑后传来。

踩住离合器，挂入一档，生涩的手感就好像饱经风霜的马鞍似的向驾驶者讲述自己走过的时光，跳动的油压及转速表则像极了不安的名驹。当然，仔细想想操作失败的后果似乎也并没有什么不同——无论是跌下马匹抑或是起步熄火，众目睽睽之下总归是挠头的尴尬。

不过，小心对待G Model，它就会给你惊喜——随着车速的提升，不见丝毫助力的方向盘也开始变得轻快，风冷发动机的转速也随着节奏的递进开始欢脱的攀升。和一档起步切二档的生涩不同，这台5速手动变速箱在2-3-4-5的切换中表现得相当顺畅。而这些或晦涩或酣畅的回馈，都是表现出色却过分克制的现代车型（尤其是强调智能的电动车）所难以提供的独家体验。

写在最后

对于绝大多数消费者而言，驾驶这个动作本身并不带有任何感情色彩，尽快平稳，高效，且安全的到达目的地才是更多人的初衷。

然而，就好像和计时功能本身已经彻底被电子表和手机所取代的机械表一样。古董车，尤其是纯机械式的燃油手动车，始终会有那么一部分“跟不上时代”的人为之迷醉。而保时捷所举办的经典车巡游活动，一方面当然是对其品牌进行宣传；而另一方面，何尝不是为已经被“新四化”冲击的七零八落的老古董爱好者们留住一份热忱呢？