【taycan碳陶刹车】禁烟，但是力量|保时捷第一辆电动车tykan和500公里的第一次体验。

最近收到保时捷第一辆纯电动车型Taycan的试驾邀请，Line从德国汉堡经由Bremay第二天抵达阿姆斯特丹。

作为保时捷为Taycan这款新车的全球试车精心准备的6440公里(18天内横跨欧洲9个国家)旅行的一部分，我有机会用2天时间分别体验Taycan Turbo和Taycan Turbo S。9月4日，福州全球刚刚首发，是今后在国内正式销售的车型。(大卫亚设)。

从品牌的角度来看，保时捷的研发ampD系统已经经历了无数次严格的测试，这次只是新车在公众视野中为车辆的持续运行提供耐久性、续航里程、保时捷和其他汽车品牌在欧洲共同开发的高速充电站(桩)有更多展示和连接性的机会。

在此次体验中，将更加关注动态行驶性能，特别是在高速或极端状态下。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，)最终，保时捷在任何领域开发的产品的未来都有可能被用作数据评估的基准。

第一天我的试驾是这款银色涡轮S车型。

在纯电车品种的市长/市场进入中，保时捷非常聪明，使Taycan成为C级车，填补了保时捷产品线这一市长/市场区间的空白。

从外观上看，即使在静止状态下，机箱也不必降到最低限度，但看起来很低，很宽。它的大小基本上长度不到5米(4963毫米)，宽度为1966毫米，比巴拿马的车幅稍宽。度数为1378毫米，介于911的1.3米和Panamera的1423毫米之间。

两边的眉毛和后肩线都很宽，扔在外面。从顶部看，这辆车的形状像塑料可乐瓶的身体，中间有一点折腰的感觉。向下压的前舱盖中间下面的前保险杠中间的位置是可以关闭的空气幕。

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而在车尾，尾翼采用了可升降的可变式设计，下方是目前比较流行的贯穿式尾灯，PORSCHE字样采用了玻璃材质。

由于之前在全球首发的时候更多地关注了一下这款车的内饰，所以在上车的时候对车内的设备和操作方式并不没有太陌生。

内饰最大亮点可能就算方向盘前方16.8英寸的带曲面的无遮罩仪表盘，传统五连圈仪表改成了液晶，在两侧又增加了两组可触摸的功能键区，分别是左侧控制灯光的区域和右侧控制底盘包括ESP、悬挂软硬、车身升降等的区域。

而其余三屏（或称4屏）的尺寸设计在大小上个人觉得稍微有些保守，不够激进。

车钥匙和现款Panamera的造型一样，并没有为电动车单独设计。“点火”按键依然保留在了方向盘的左后方。

而换挡按键则设计在了方向盘的右后方，借鉴了大哥918的设计。

方向盘右下方的驾驶模式调节逆时针拨到头多了Range续航模式，其余四个模式分别为Normal/Sport/Sport Plus/Individual与之前无异。

空调和座椅加热的控制区通过一块显示屏单独分离出来，在它下方的屏幕则具有类似于手写板的功能，它可以控制最上方主屏幕图标。

主屏幕的主菜单里增加了充电信息、能量回收、模拟排气声音等电动车专属功能。

副驾显示屏显示内容可以自定义或关闭或显示Taycan字样。在中国市场，副驾的显示屏在Turbo车型上是选装，在Turbo S的车型上是标配的。

坐到车内，座椅的整体坐姿非常低矮，在前排视野的感觉与911很相似。

后排的腿部空间对于我身高1米75的身高来说，如果同样身高驾驶员调整好座椅后给留出的纵向空间来说，只能算够用。座椅可以选择两个独立座椅或2+1座椅的选择。

在后排的地板上，设计师特意做出了左右两个脚坑的位置，让后排乘客有更舒服的腿部姿态。

供选装（在中国市场是Turbo/Turbo S的标配）玻璃车顶采用了一体式设计，并且无横梁无遮阳帘。在并不算厚的玻璃内部，根据不同的材质做分层，起到了隔音、隔热、滤光和防紫外线的作用。

即便在Normal模式下，我们驶出酒店开上马路后下意识的第一脚油门深踩，还是感受到了比意料之中还要狂暴许多的快。

毕竟，0～100km/h 2.8s的加速靠想象还缺乏电流般的刺激。这种感觉可以理解为戴着VR头盔在F1模拟器上进行了一次奇幻般的冒险。

因此，这款车的座椅在各项支撑上都没有被做得特别柔软或舒适，还是跟保时捷之前惯有的车型一样，最舒服的坐姿基本就是椅背接近竖直的状态。

同时，它的整个座椅宽度也不算太宽，也就是正常身材的驾驶者或乘员基本可以贴合住的状态。

说到这里，有必要提到一下这款车前排所采用的新的头枕设计。它的头枕部分不再像是以前跑车上的一体式设计，而是对于头部后方支撑的部分可以向前拉升，具有一定的缓冲效果。

同时，在提供良好的支撑以外，它还可以往回缩到紧贴椅背，在带着头盔驾驶时也会感觉到非常的帖服。

当我们到达一条相当安静的支路时，切入了“运动+”模式，再次将油门踏板到底，车身稳定控制的警示标志狂闪。此时，转向力度增强，油门响应更快，而排气声浪中如同添加了男低音，显得更加性感。

在动力上，Turbo和Turbo S它们的前桥电机在最大输出功率上会略有差距，分别为175kW和190kW,逆变器的电流分别为300A和600A,在起步控制系统没有开启的情况下扭矩为300Nm和400Nm，在起步控制系统开启的情况下Turbo S版则会多出40 Nm的输出。

在后桥电机上，最大输出功率两款车是完全一致的，为335kW，扭矩为550Nm，Turbo S版再开启起步控制的情况下会再提升60Nm。

按照官方测得的数据，Taycan Turbo和Turbo S百公里加速时间分别为3.2s和2.8s，0～200km/h的加速时间就相差的比较大了，分别是10.6s和9.8s。

实际使用起来，在Sport/Sport Plus模式下由静止起步，弹射模式的操作依旧非常简洁，将油门和刹车踏板同时踩到底，然后迅速的抬开刹车即可。

对于第一次使用这款车的弹射起步，虽然心里早有准备，但仍然会暗自抱怨座椅调节的不够靠前，身体被巨大的加速度深深地压到了椅背上，并且没有任何动力间断的一直持续到你因为胆量或路况而松油。而乘客的表现则多半是颈部没能及时提供支撑而导致头部后方被重重的压在了头枕上。

对于这种突然喷发的巨大能量，Taycan的底盘系统应付自如，保持着毫无疑问的方向稳定性。在通常情况下，后轴上的2挡变速箱都会处在2挡。只有当急加速的时候，它才会切换到齿比更大的1挡。

在Sport和Sport Plus模式下，油门全开的时候是完全感受不到换挡震动的，但如果是在Normal模式下，还是会在换挡的期间有一个比较强的顿挫的感觉，中间大概会有零点几秒的这么一个空的时间。

同时，毫不夸张地说，这款车基本在任何时速的状态下都会给人时速减半的错觉。尤其是在你很轻易就瞬间达到200km/h的时候，它的整体驾驶感觉与在国内高速上90～100km/h的感受无异。打个5折的安心感，不知道对于不太熟悉性能车驾驶的用户来说是件好事还是需要警醒的事情。

和其它大部分品牌的电动车相比，Taycan不仅仅加速能力超强，而且它还擅长高速巡航，能以260公里/小时的速度行驶很长距离而不必担心电池组过热，不过在极限行驶时续航里程也会同步快速更新。

（点击视频，在德国不限速高速公路感受下Taycan的最高时速）

在急加速的时候，Turbo和Turbo S标配的三腔空气悬挂在后部给予的瞬间支撑非常足，让你感觉车子一下就能使上劲加速起来。而且和以往我们开过的任何保时捷都不同，就是这款车几乎是零迟滞。也就是说，就算以前你开的是Turbo车型，它的加速再快，也会有极其微小的一个起步发力等待时间，而这款车则完全没有。

Taycan的车重差不多有2.3吨左右，但是在日常开的情况下是完全感觉不到这个车重心的转移的，跟之前驾驶911的感觉非常类。在弯道中或进环岛出环岛的时候，重心的轻微转移与方向之间的衔接控制感觉比911稍微要滞后那么0.1～0.2s，在方向到达转向角度要回正之前，可以略微等待一下车身的到位，这样在衔接上会更加流畅。

如果在更极限状态下驾驶，因为我们之前在上海的保时捷中心试乘过这个车，如果是在速度很高的情况下急刹然后再转向的话，还是会显示出一些车身微重的迹象。

GT样式的方向盘在视觉感受上更小，手感更好。在高速上巡航，Spot和Sport plus模式的加速反应都会特别的灵敏。

尤其是当我们在德国不限速高速把这个车开到大概240km/h左右的时候，会发现这款车的稳定性非常非常之高，加之底盘在高速的时候会自动下调，后尾翼会升到最高已增加后轴的下压力。

经常我们会聊到大排量车的高速再加速能力很强，比如从150km/h加速到200km/h或者更高，就算动力是4.0T的话其实也会感觉有一丝丝等待，而Taycan Turbo S的再加速时间依旧很快，依旧是零迟滞的感受。对于这款车来说，它在任何时段的瞬间再加速能力，尤其是高速再加速能力真的很强！

在急加速的时候，Taycan Turbo S给你的感觉除了就是物理意义上的快，还有电流声对大脑的刺激。

在Range模式下，最高巡航速度会被限制在150km/h，同时底盘也会被降到最低来减小风阻，空调的模式也会被调整到AC Eco。当遇到需要超车或紧急的情况，将油门深踩到底，保持1～2秒，车辆将解除对150km/h的时速限制。在任何时段的瞬间再加速能力，尤其是高速再加速能力真的很强！

在急加速的时候，Taycan Turbo S给你的感觉除了就是物理意义上的快，还有电流声对大脑的刺激。

在Range模式下，最高巡航速度会被限制在150km/h，同时底盘也会被降到最低来减小风阻，空调的模式也会被调整到AC Eco。当遇到需要超车或紧急的情况，将油门深踩到底，保持1～2秒，车辆将解除对150km/h的时速限制。

虽然第二天体验的Turbo车型和Turbo S在性能上还有高手过招之间那微小的零点几秒和标准配置上的细微差别，不过对于日常驾驶，其实完全感受不到两者的区别，如果不是油门到底持续的状态，两款车的差异可以说几乎为零。就我个人来看，日常驾驶，Turbo车型就已经相当完美了。

当然，保时捷Taycan也不是只擅长在不限速的德国高速路上追逐，它真正的特长，也能像保时捷的其它车型一样，在空旷的乡野小道上展现自己的野性。在这种道路上，这台超过两吨重的低重心“超级跑车”快得如同更轻、更灵敏的911 Turbo。

上述这些表现都离不开高科技含量的动态设计。这些复杂的结构包括三腔空气悬架、四驱系统、后轮转向系统、48V防倾杆、主动空气动力学设计，以及制动能力超强的钢制动系统（碳陶刹车在中国销售的Taycan Turbo S车型上是标配）。

保时捷Taycan装备了脉冲式逆变器来控制扭力分配，其速度是常规四驱系统的5倍。因此，与一般的车身稳定控制系统的工作方式不同，Taycan不是通过对不同车轮施加不同的制动力来调整车身姿态，而是通过直接向不同车轮分配不同动力的方式来实现稳定车身的目的。和采用制动不同的车轮相比，这种方式是“零损失，百分百的动力效率”。

从传承来看，Taycan更接近全新一代保时捷911（992）而不是Panamera。甚至Taycan比后驱的911更显运动，因为它的重心更低，这主要是因为重超半吨（650kg）的锂离子电池组布置得很低，而用于电池组冷却的液冷系统也设计为整合在汽车底板之中。

制动系统也相似，所有Taycan都标配有特别涂层的PSCB（Porsche Surface Coated Brake）制动系统以减少制动粉尘，当然也可以选配碳陶瓷制动系统。对于Taycan的开发团队来说，最大的挑战之一就是如何把传统的盘式制动系统和电机的制动能回收系统结合起来。目前的大部分纯电动车偏向回收制动能来给电池组充电，很少有纯电动车考虑过驾驶乐趣，而对于保时捷来说，驾驶乐趣不可或缺。

当液压制动介入时，Taycan将利用软件逐步降低电机转速。这种方式比能量回收系统更高效，而且保持了渐进的踏板感觉。

在为期两天的试驾中我们感受了两次800V的充电过程，第一次是5分钟，预期值大概是增加100 公里的续航里程，但因为第一个充电桩的实际最大功率大概为100～200kW之间，因此我们的等待时间大概有10多分钟。第二次的充电过程则比较迅速，充电桩的最大功率达到了250～270kW，大概只用了20多分钟就充到了80%的电量。

在综合的续航里程上，Turbo和Turbo S基本都在400km以上，与官方在WLTP标准下标定的453km和412km续航里程基本一致。

Taycan的外观非常秀美，在极高的车速下也坚固得如同磐石，是一款相当优秀的高性能GT。它的运动性极其连贯、流畅自然，能沉着地执行驾驶者的指令，专业调校的电子系统提供了微妙而敏感的支持。让人印象最深刻的动态优点是它在高速路面上令人惊叹的平稳性。

作为纯电动车，Taycan偏离了保时捷的传统，但也开创了另一个领域的先河，同时，出色的品质表明它遵循了保时捷一贯的高标准。就在20年前，保时捷不再坚持风冷水平对置六缸发动机，如今，Taycan似乎就是同样的一次转变，看起来是一次令人信服的飞跃，以迎接电动化的未来。