【taycan油改电】因为降价，连18万美元都买不到的奔驰电动车

编辑|张晓玲

驰骋中国市场多年的奔驰一直是豪车的象征，但在近几年的新能源热潮中，奔驰落后了。

奔驰改装成燃油车的纯电动车EQC正面临困境。今年1~11月，EQC累计销量仅为5411，新车势力不到一个月就卖出去了，现在即使下调18.68万韩元，到31万韩元仍然低迷。

奔驰其他新能源车型EQB、EQA业绩不佳，EQB上市不到一个月，售价就下降了。这三种车型把奔驰钉在了“耻辱柱”上。

12月17日，代表梅赛德斯-奔驰电动化未来的EQS正式上市，最高151万韩元，成为目前纯电动车型销售中的第二高车型。

随着EQS上市，12月23日梅赛德斯-奔驰调整了与比亚迪的合资公司腾势汽车结构的股权转让协议，成立9年来，奔驰和比亚迪的加盟并未成功，奔驰给中国新能源之旅蒙上了一层阴影。

奔驰能打开新能源汽车的百万价格市场吗？而且全系统的新能源车如何重新进入中国消费者的视野？

豪车“跌落”

前几天，EQS上市时，一张奔驰EQC被传为销量超过50万韩元的车型的照片。

高于Taycan、GO、Hiphi，成为高级豪华新能源车的代表，奔驰在新能源上打了翻身仗吗？但事实并非如此。

“现在这辆车降价18万，31万韩元左右，正在发送车牌。”在上海的一家梅赛德斯4S店，售货员说。这意味着原本49.98 ~ 57.98万韩元的EQC只需要31.30 ~ 39.3万韩元，瞬间从豪华的定位上跌落下来。

尽管有这样的大规模促销，奔驰EQC 11月的零售销量为864台，批发销量只有548台。与同售价区间的威瑞ES6 11月4713辆、EC6 3,482辆的成绩相比，奔驰EQC可谓兵败如山倒。

更令人吃惊的是，EQB上市不到一个月，经销商已经开始降价，但5万韩元的降价也没有受到人们的追捧。232台的成绩是EQB提交的第一个答案。奔驰所谓纯电动MeaEVA II平台的EQA上，第一个月的销量也只有172台。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

11月，梅赛德斯-奔驰所有新能源车型的销量只有2593辆，其中占大多数的反而是PHEV型号E350el，达到1641辆，这款车型的收益不到3万韩元。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

1~11月，奔驰在中国市场累计销量达到508，426辆，奔驰新能源销量仅为11，132辆，渗透率上也仅比市场低2.1%，销量远低于威瑞、鹏和理想的一个月销量。

EQC、EQB和EQA没有超过400公里，但价格最高可达60万韩元，最低可达36万韩元，最快EQC 100km公里加速5.1秒，最低EQA只有8.9秒。

但是从目前的中国新能源市场来看，600公里已经不是天方夜谭了。100公里加速3.9秒的车型，EQC还不高。区域化智能和驾驶辅助系统绝不是奔驰的强项。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

昂贵的价格、没有竞争力的产品、错误的定位使奔驰的第一场战斗惨遭失败。

奔驰也想变身，但巨大的大象变身也很痛苦。

早在2009年5月，奔驰就在特斯拉最困难的时刻投资了5000万美元，特斯拉为奔驰智能电动版提供了电池组的技术支持。到2016年，奔驰公司提出了与智能互联、自动驾驶、共享出行和电力驱动相对应的C A S E案例战略。为配合C A S E战略，梅赛德斯投资开发了MEA纯电动模块化平台。

2018年前后，为了迎接电动化、数字化转型，奔驰不得不大量研发ampD不得不开始投资。但是对奔驰品牌母公司戴姆勒集团来说，2019年是多事之秋。

2019年柴油车丑闻导致政府和法院诉讼费用为11-15亿欧元。同年9月，奔驰在柴油机上安装了非法软件，逃避排放测试，受到了8.7亿欧元的处罚。此后，由于Goda气囊事件的持续发酵，梅赛德斯-奔驰也付出了惨痛的代价。

另一方面，戴姆勒的R & ampd支出也呈逐年增加的趋势。2019年戴姆勒的研发ampd投资比2018年增加到97亿欧元。因此，净利润暴跌64.5%，至27亿欧元，创下10年来最大跌幅。

因此，从2019年下半年开始，戴姆勒集团开始减肥，戴姆勒股份公司和梅赛德斯奔驰股份公司董事会主席姜林松不得不开启削减成本和提高现金流的措施。一方是新能源投入的增加，另一方的成本削减，结果奔驰在跑新的

能源领域的“半吊子”。

当奔驰EQC推出市场时，消费者显然看到了奔驰GLC的影子。这是一款油改电车型。

难回辉煌

107.96~151.86万元，这是奔驰全新旗舰电动轿车EQS的售价。

起售价超过保时捷Taycan，和特斯拉model S，奔驰EQS正式成为奔驰最贵的电动车和150万级别新能源汽车细分市场的新玩家。

奔驰目前上市的四款新能源车型中，入门级EQS 450+先锋版CLTC续航里程能够达到849km，豪华版、先型特别版CLTC续航里程均为813km，EQS 580 4MATIC车型的CLTC续航里程则为720km，达到了目前主流豪华纯电动车的最高水平。

自动驾驶方面，则搭载了满足德国道路交通法2017年最新关于自动驾驶的要求，已通过德国联邦运输管理局的审批的DRIVEPILOT系统。但该功能将受到初始限制，在德国适当路段上的交通繁忙或拥挤的情况下，驾驶员只能以最高60km/h或37km/h的速度行驶，后期法律变更允许的情况下，奔驰将通过OTA的方式升级自动驾驶，最多可达130km/h。

从续航里程来看，无论是720、813还是849公里，在整个行业都处于领先的地位，但是这样的优势并不绝对。蔚来已经宣布将推出150kwh的电池包续航里程将达到1000公里，超过奔驰EQS。

不仅如此，这套自动驾驶系统仅仅通过了德国的认证，但是能否在中国市场落地依旧是一个迷。

更重要的是价格，起步价105万元，最高151万元的售价，是目前蔚来最高阶车型ET7售价的2到3倍，但是无论从续航、自动驾驶以及智能座舱的角度来看，EQS并没有对其造成绝对的技术优势。

这就让EQS的未来充满阴影。现在中国汽车消费市场，特别是新能源市场，消费者的理念已经从品牌专向技术和体验。这也是为什么新成立的品牌新能源车型销量能够超过传统车企的原因。

如果想要在新能源市场打动消费者，有两个方式，首先是必须要拿出全新的体验和技术，能够让消费者买单，第二个就是有足够的性价比，能够让消费者选择。

而从这两点来看EQS都没有能够满足。

更重要的一点是，新造车势力的转变打破了传统能源市场的价格体系，新造车势力价格直接冲击到了40、50万元的级别，已经深入豪华品牌的腹地，但是从目前的来看奔驰作为豪华品牌的“大哥”依旧无力去反击。

根据规划，2025年之前，奔驰在普通消费级别的纯电车型将还是来自于和EQC、EQB和EQA一样的MFA平台——一个高级的油改电平台。2025年之后奔驰才会推出这一级别的正向纯电平台。

奔驰的新能源折戟，折射了传统豪车在该领域的尴尬。在中大型汽车市场，曾经的豪华品牌讲品质、故事、传承，获得一批拥有更高消费能力的用户。

但新能源车目前集中在紧凑型或中型汽车市场，曾经的豪华品牌被迫与电动车新贵“硬对硬”碰撞，比数据，拼技术，诠释电动车时代的“性价比”是什么，却不一定能成功。

新能源浪潮下，老牌豪车奔驰，早就不是中国新消费人群的首选了，往日的辉煌不再。它需要面对的竞争对手是特斯拉、中国新造车势力，以及想要通过新能源弯道超车的传统车企。当Z时代到来，品牌不再是选择的第一要素，奔驰凭什么再次获得中国消费者的认可？

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