【taycan直流快充】电力交换模式会成为新能源主流吗？超高压说：“我不同意！单击

曾经，手机也饱受续航不安的困扰，各大厂商不断更新速充技术，目前具备速充技术的手机大多具备“充电5分钟，通话2小时”的能力。除此之外，即使是一直排除快速充电技术的苹果，为了用户体验，也投入了快速充电的怀抱，可见快速充电技术实际上可以解决续航焦虑。(大卫亚设)。

与手机行业不同的是，人们的共识是电池交换将完全取消，普及速度将加快，而在目前的新能源行业，补充仍然存在“快速充电和换电”之争，当新能源汽车尚未成为汽车主流时，这种争论将持续下去。这段时间，由于充电文件的大力普及，胜利的天平似乎站在充电堆那边，但在刚刚过去的国庆假期里，新能源汽车遭遇的尴尬似乎又在宣告。电力是新能源的未来。

在讨论谁是新能源汽车补充能源的未来之前，我们先来看看新能源汽车在国庆期间经历的困境。由于没有提前计划，部分新能源车主在今年国庆期间出现充电困难，甚至部分新能源车主为了充电在高速服务区充电桩大打出手，一时“电爸爸”再次在舆论中生效。(威廉莎士比亚、电爸爸、电爸爸、电爸爸、电爸爸、电爸爸、电爸爸)

其中很多人将国庆节充电困难归咎于充电堆不足，但事实上，经过政策多年的推动和各新能源车企业的积极部署，目前高速服务区充电文件保有量达到了10836个，可见充电并不不足。当然，也有部分原因是新能源车主在出行前没有做好计划。车主有责任，但不是主要的。燃油车时代，国庆节假期休息站也会堵塞，但车主不“抢加油枪”是个问题。由此可见，快速充电的效率不足。(莎士比亚，模板，燃油车，燃油车，燃油车，燃油车，燃油车，燃油车)

换电是未来吗？

不能快速充电，那不是换电的新方法吗？至少李斌的韦莱也是这么想的，就这么做了。最近，韦莱当局于9月公布了发电站更换部署相关数据。据悉，威来9月份全国投入了90个发电站交换，“电器区房间”(威来正义发电站3公里以内的住宅)覆盖范围为36.01%，同比增长122.56%。据官方统计，从4月15日第一座威来第二置换发电站建成到9月底，威来新建置换发电站316座，全国置换发电站总数达到517座。

根据此前的计划，韦莱计划在2021年内在全国累计建设700座交换电站。从2022年到2025年，中国市场每年新增600座发电厂。2025年，“电器区房间”的适用范围达到了90%。从这次公布的数据来看，韦莱已经在2021年完成了70%以上的任务，年底完成700个不会太难。

另外，随着发电站密度的持续提高，9月末的“站费”下降到了312。也就是说，单个交换电站平均服务312台比8月下降了11.86%。截至9月末，美国累计为全国用户提供400多万次电交换服务，全国一日电交换服务突破2万次。不仅随着发电站更换的增加，交换服务的数量增加，各交换发电站的压力也进一步缓解，可见以前的交换减少的情况不再出现。

事实上，在威来之外，同期也有一些汽车企业在布置发电站。例如，北汽蓝谷公司已于2011年着手进行电气更换工作的研究开发。据北汽新能源透露，截至2020年11月，北汽蓝谷在19个城市启动了225个交换电站，投入运营的交换车辆达到2.2万辆。根据北汽新能源计划，今年计划在海南、东莞、珠海、深圳、山东、陕西等省市建设100多个交换电站。

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随着2020年全国两会《政府工作报告》正式将充换电一同纳入“新基建”范畴，并且工信部等主管部门多次提出鼓励换电模式发展后，更是有多个主流车企加速进入到了换电领域。例如吉利就曾表示，其计划到2023年建设200余座换电站，并将重庆打造成换电示范城市。

根据目前的资料显示，吉利早在2017年就投入到了换电模式的研发，其研发人员超千人，进行了超过3万次的相关实验，拥有超过一千多件专利。而在去年的9月16日，吉利就率先在重新两江新区落地了首个换电站，单站每天可服务1000车次。截止目前，吉利科技集团已经在全国签约了超过1000座换电站，可见一旦政策明确，吉利在换电站建设野心还是很大的。

除了吉利之外，上汽集团在换电站的布局则采用合作的模式进行，其与奥动新能源达成建设换电站协议，双方计划到2025年在上海投建200～300座换电站。

有了政策支持，换电模式确实迎来了飞速发展，像蔚来、北汽这些早期就布局换电模式的车企，这一次似乎“押对”了政策，但换电模式仍有一系列的问题仍有待解决。

换电站的难题

诚然，相比于目前的快充，换电模式确实在效率上有着很大的优势，但与快充桩灵活建设不同，换电站除了对场地、基建、用电配套的要求是更繁多且复杂外，其高昂的成本也是一个躲不开话题。

以蔚来为例。根据此前媒体曝光的信息，在整个BaaS业务体系中，虽然蔚来承担了一大部分运营成本，但其单个换电站建设成本仍在200万元上下，其中并不包括土地租金、人工成本等，不考虑设备折旧、维修等费用，所以如果以现在蔚来已完成的517座换电站计算，蔚来单在换电站上就已投入超10亿元。并且根据长期规划来看，每年换电站总数依然会以600座的数量激增，也就是超12亿元的持续注资。这样的建设费用，也只有财大气粗，一开始就贯彻高服务质量的蔚来汽车才能力排众议的推行下来。

除了成本高昂以外，换电站的建设仍处在各自为营的状态，目前各家的换电站并不通用，而无法共享也就代表着无法摊薄前期的运营成本。事实上，早在NIO Power三周年上，秦力洪正式宣布，“NIO Power充换电体系及BaaS服务向全行业开发”。而从Baas模式公布首日起，李斌就一直对外界释放信号，“武汉蔚能除了优先服务蔚来汽车用户外，不同公司都可以参与使用武汉蔚能的BaaS体系”。只不过合作前提是，其他车企必须采用和蔚来汽车同样的电池包规格和标准。

这又是一次标准之争，虽然电动汽车充电设施标准化技术委员会曾在今年6月发布《电动汽车充换电服务信息交换》系列关于换电模式标准征求意见稿，但换电技术的标准却与同样陷入过标准之争的充电桩不同，这关乎的可是车企自己的话语权问题，这也是蔚来汽车Baas模式公布多时至今仍没其他车企加入的原因。

超高压充电桩的反击

虽然换电模式有着政策的支持，效率也比目前的快充桩快很多，但支持快充模式的车企也没有坐以待毙，在加速建设充电桩的同时，还在投放超高压充电桩的投放。例如特斯拉日前落成的V3超级充电桩可实现“充电15分钟，补充250km”。

无独有偶，一直紧跟特斯拉步伐的小鹏汽车也特来电达成协议共建超级快充充电站，自建超级快充站体系。据公开消息显示，小鹏汽车已经在高速路段建设了首批11个高速超级快充充电站，输出功率达180kW。

除了特斯拉与小鹏汽车外，广汽埃安也在布局超高压充电桩。在今年8月份，广汽埃安正式对外发布了超倍速电池技术和A480超充桩。其中，前者能实现“充电5分钟，续航200公里”超快充电速度，而后者则达到了最大480kW的全球最高充电功率。

而在新能源车企外，传统车企在超高压充电桩技术的研发也毫不逊色，例如保时捷在2019年推出的Taycan上就可以在800V直流充电桩充电的情况下实现充电4分钟，续航100公里，15分钟充电80％的成绩。

此外，除了上述提及的这些车企外，此前一直大力推进换电站建设的蔚来汽车在超高压充电桩也有涉猎。据相关人士透露，“蔚来75kWh新电池包已设计成特高压充电，但未对外公布”，可见就算是此前大力推动换电模式建设的蔚来汽车也不是孤注一掷，而是选择两边下注。

总结：从电动车大范围推广开始，关于新能源汽车补能路线的充电与换电之争就从未停歇。未来无论它们之间怎么争斗，谁会在某段时间成为站到上风，其实归根到底都是效率之争。只要这两种模式还没在成本与效率之间达到平衡，这种争斗仍将持续。以目前的趋势来看，换电模式呼声很大，但超高压充电桩也有一战之力，你看好那种方式呢？