【保时捷taycan架构图】电动车跑车的灵魂，保时捷Taycan如何抓住后浪们的心？

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说到电动车，人们首先想到的往往是特斯拉。这家新生代汽车企业十多年来迅速成为汽车工业的明星，其股票市值超过了目前大众和通用的总和。特斯拉vin是model s、无油Delx、积极下沉的model 3，让传统车企感受到了巨大的压力，多少表现出了独步无涯的姿态。江湖那么多，难道真的没有人治理这股气势汹汹的后浪吗？保时捷第一个不服。

Taycan是保时捷提交的答卷。Mission E概念车开始亮相后不久，保时捷电动车带来的新鲜感也逐渐消失。但是最近，Taycan终于接近了中国消费者，这使我们有机会与它近距离接触，从而对技术细节有了更直观的认识。

800V电气系统是关键

保时捷泰坎公司拥有纯前正向R & amp由d的想法制成，产品进入可以追溯到2011年。最好的保时捷工程师们为Taycan开发了J1纯电动专用平台，而不是选择奥迪e-tron这样的“改油”模式，该平台今后也将适用于奥迪e-tron GT。此外，J1平台的宝贵研发ampd经验将有助于建立更加兼容的PPE平台，为保时捷电动车的后续发展奠定基础。

J1平台的正向研发ampd理念奠定了坚实的基础，加上保时捷出色的工程造诣，使Taycan拥有了《刘开全》作品中所没有的高完成度。

Taycan是电动车和保时捷，因此必须具备强大、稳定的性能。工程师在Taycan安装了800V电气系统，但普通电动车的系统电压只有400V。

保时捷为什么花了很多精力把系统电压提高到800V？我们可以从高压输电原理得到启示。在传输功率恒定的情况下，电压越高，电流越小，传输过程中电流热效应造成的功率损失就越小。Taycan的800V体系结构从根本上提高了对高性能电动车至关重要的三电系统的热量管理水平。此外，800V电压大大提高了充电效率，在理想状态下提供了270千瓦的充电功率。也就是说，只要5分钟就能充电相当于WLTP 100km公里的电力。当然，充电功率也会受到充电基础设施的限制，保时捷计划到2021年底在国内建设400多个涡轮充电文件(800V、200kW)和超级充电文件(400V、120kW)。

Taycan提供两种三元锂电池组。双层大容量电池组由33个电池模块组成，每个模块在LG中有12个软包装内核，电池组容量为93.4千瓦时；达到。标准版电池组采用79.2千瓦时容量的单层设计。就电池安全性而言，Taycan采用多层桁架式电池框架，8根大梁在业界设计得比较少见，夹层防水壳由顶盖和底部隔板组成。

Taycan使用水冷冷却系统，该系统由3个冷却剂泵、6个冷却剂阀、2个风扇和10个冷却剂温度传感器组成。车辆还可以通过空调冷却水冷系统，实现整个热量管理系统的重叠保障。

强大的性能和超长的使用寿命

保时捷泰康公司的销售模式如下：Porsche Taycan

4S、Turbo和Turbo S，均搭载前后双永磁同步电机，并以此实现了电动四驱。上述三款车型的0-100km/h加速时间分别为4.0s、3.2s和2.8s，对标全新911（992系列）的意味很强。对于电动车来说，实现不同量级的性能表现并不是什么难事，而在极限驾驶工况下打造稳定的性能才是最大的考验。

动力最强的Turbo S综合最大功率为560kW（762Ps），综合最大扭矩则达到了惊人的1050Nm，仅需2.8s即可完成0-100km/h加速。在800V电气系统的支持下，Taycan可在连续十次0-100km/h极限加速测试中不出现动力限制或性能衰减，这在外媒实测中已经得到了验证。

Taycan在后桥部分创新地采用了两速变速箱，兼顾了经济性和动力性。1挡齿比为15:1，能够提供近12000Nm的轮上扭矩，在中低速状态下提供了强劲的加速性能。2挡齿比为8:1，与前桥减速器相同，主要负责提升高速动力储备，同时控制高速行驶电耗。在2挡变速箱的配合下，Taycan的最高车速可达260km/h，在电动车领域极为出众。

Taycan提供Range、Normal、Sport、Sport Plus和Individual五种驾驶模式。在不同模式下，变速箱的换挡时机有所不同。Range模式会更多使用2挡，降低电动机转速，提升能耗表现；Sport和Sport Plus模式则会在1挡保持较长时间，还可激活起步控制系统。

J1电动平台带来了与保时捷燃油车大不相同的车身比例，从俯视角度看，Taycan更像台座舱加长的911，而非更加激进的Panamera。由于电动机天生具备体积小的优势，两台电机得以分别安装在前后桥上方，这对整车空间布局是个重大利好。

Taycan Turbo和Taycan Turbo S标配前10活塞、后4活塞制动系统，并在此基础上整合了动能回收装置。该车的动能回收功率最大可达265kW，在200km/h-0制动中回收的能量最多可为车辆增加4km续航。

陌生的保时捷

轻量化与空气动力

重量是运动性能的天敌，这一点对于跑车和高性能车尤甚。保时捷骨子里的跑车文化让人对Taycan的轻量化表现多有期待，不过账面数字让人略感失望，2.3吨级别的整备质量（Turbo 2362kg、Turbo S 2295kg）着实算不上轻盈，比特斯拉Model S大约多出了三个成年人的重量。不过深究起来，Taycan的重量更多体现在电池部分，车身轻量化和刚性均有着出色的表现，骨子里继承了保时捷家族的跑车文化。

为了实现轻量化与高强度的平衡，Taycan采用了钢铝混合车身，铝合金型材和铸造/锻造铝合金的占比分别为11%和8%，白车身重量低至320kg。该车在后排脚部位置设计了蓄电池凹槽，用以改善后排坐姿。

由于下沉式脚坑设计，后排膝点到地板的距离有所增加，坐垫对大腿的承托性较为理想。稍显遗憾的是，前排座椅下方的电池较厚，后排乘客脚向前伸时会踩在鼓包上，相比燃油车仍有优化空间。

根据配置不同，Taycan的风阻系数介于0.22-0.25Cd区间，是当前所有保时捷车型中的最低值。Taycan配有保时捷主动空气动力学系统（PAA），车头下部进气口和两侧刹车散热风道内带有导流板，配合三级位置可调的车尾扰流板，在低风阻与低升力的之间取得了平衡。

出色的空气动力学性能并不以美感为代价，极具家族特征的外观能够让人第一眼就辨识出其保时捷血统。刹车散热风道与大灯组相连，将工程与设计融为一体。

充电接口盖板采用电动方式开闭，快充口和慢充口不允许同时打开，细节设定体现出保时捷对安全的重视。

深入骨髓的跑车灵魂

身披保时捷盾形徽章，Taycan在运动方面自然不甘人后。PASM、PDCC、PTV、三腔室空气悬挂、后桥转向……保时捷几乎将全部看家本领一股脑投放给Taycan。更重要的是，中低配车型也不会显得过于寒酸，底盘配置相比自家燃油车更为慷慨。

Taycan标配三腔室空气悬挂和保时捷主动悬挂管理（PASM）系统，减震特性和弹簧系数可根据实时工况动态调整，从而在舒适性和运动性之间取得更好的平衡。该车用单管减震器取代了传统的双管减震器，不仅重量更轻，还具有更好的响应性。

底盘高度分为四级可调，分别为升高、中、降低和低。最高状态下，底盘升高20mm，此时离地间隙仍不足一部iPhone 6s的高度。最低状态下，底盘降低22mm，车身姿态与911几乎无异。悬挂高度还可随驾驶模式和车速调节，例如车速超过90km/h后，车身自动降低10mm，而在Range和Sport Plus模式下始终保持在最低位置。

运动型保时捷动态底盘控制（PDCC Sport）作为选装件出现，主动防倾杆可在200ms内提高防倾杆刚性，抑制车身侧倾。PDCC的执行机构是一套基于48V电气系统的电机械式防倾杆，响应速度比传统的液压执行器快30%，并拥有较低的能耗。

Turbo S车型标配后桥转向系统，转向响应速度和转向精度进一步提升。车速低于50 km/h时，后轮沿与前轮反方向转动，转向角度随车速变化，最大为2.8度。车速超过50 km/h时，后轮与前轮同方向转动，提高车辆的操控稳定性。

保时捷扭矩引导系统升级版（PTV Plus）可通过后桥电控差速锁调节后轮扭矩分配，让车辆获得出色的操控性能。PTV Plus可在转弯时向内侧车轮施加制动力，从而产生额外的横摆力矩，使车辆的转向响应更灵活。加速出弯时，该系统可锁定后桥差速器，提升车辆的牵引力。

编辑点评：当电气化浪潮来袭，保时捷也不可避免的“缴械”了。在血液中涌动着汽油的拥趸们看来，Taycan恐怕难以成为一部充满情怀的传奇跑车，但不可否认，保时捷成功打造了一款实力强大且性格丰满的电动车。既然大势无可逆转，就让它来得更猛烈些吧。

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